半刚性基层沥青路面典型结构设计(精)
半刚性基层与柔性基层沥青路面结构对比分析
3计算结果分析
3.1路表弯沉分析
路表弯沉数据是影响路面总体刚度的一个非常重要的指标，直接影响了路面的质量和后期的可靠性。
一般而言，路表弯沉与
（下转112页）
97
2020.06 |
小。
层层
果车
，说
感。
疲劳
[2]郑惠虹.路用水基聚合物SRX稳定道路基层应用优势与经济技术指标分析[J].科技展望.2014.21.
[3]陈静云,刘佳音,刘云全,周长红.加速加载条件下沥青路面结构动力响应[J].哈尔滨工程大学学报.2014.06.
[4]李安,郑南翔,甘新立.沥青路面结构转换基层合理模量范围研究[J].武汉理工大学学报.2014.01.
作者简介
赵瑾(1985.08.01-)，男，项目总工，公路工程。
112|CHINA HOUSING FACILITIES。
半刚性基层沥青路面结构力学分析
半刚性基层沥青路面结构力学分析王鑫【摘要】基于半刚性沥青路面经常出现的裂缝病害,研究不同结构组合下半刚性沥青路面的沥青层拉应变,对控制沥青路面常出现的裂缝病害提供一些理论建议.采用ANSYS有限元分析软件对双圆均布荷载荷载作用下的半刚性沥青路面结构进行三维仿真模拟,经过分析得到结论如下:基层厚度在20cm~30cm之间变化时,基层厚度每增加5cm,沥青层最大拉应变减小7.73%;基于经济型考虑,建议基层厚度取30cm.【期刊名称】《交通世界（建养机械）》【年(卷),期】2015(000)012【总页数】3页(P125-126,77)【关键词】道路工程;半刚性沥青路面;有限元分析;结构设计【作者】王鑫【作者单位】河北省公路工程质量安全监督站,河北石家庄050051【正文语种】中文【中图分类】U416.217自改革开放以来，我国高速公路建设成就有目共睹。
半刚性沥青路面结构是我国高速公路主要路面结构，占据高速公路沥青路面的90％以上。
半刚性沥青路面结构相对于其他沥青路面结构来说，路面结构强度高、刚度强且造价低。
然而，半刚性沥青路面在使用过程中，经常出现裂缝等病害，对我国高速公路建设非常不利。
因此，本文从半刚性沥青路面常出现的裂缝病害进行研究，分析研究不同结构组合下半刚性沥青路面结构的力学响应，为我国半刚性沥青路面结构设计提供一些建议。
为了减少造价，半刚性基层通常分为两层设计，基层采用水泥稳定碎石，底基层采用水泥稳定砂砾等。
我国高速公路常采用的沥青路面结构为：16～24cm沥青层+20～40cm半刚性基层+15～35cm半刚性底基层+ 15cm垫层。
综合目前情况，本文研究的半刚性沥青路面结构及其参数如表1所示。
本文根据上述建模参数，利用ANSYS有限元软件对半刚性沥青路面结构建立三维有限元模型。
其中，Z轴方向为路面深度方向，Y轴方向为行车方向，X轴方向为路面横向，并对路基底部使用全约束的边界条件，其他四个截面分别约束其法向位移；施加的荷载为双圆均布荷载，具体如图1所示。
我国沥青路面设计方法及典型实例
我国沥青路面设计方法及典型实例1、设计理论-层状体系理论2、设计指标和要求; （1）轮隙中间路表面（A点）计算弯沉值小于或等于设计弯沉值（2）轮隙中心下（C点）或单圆荷载中心处（B点）的层底拉应力应小于或等于容许拉应力3、弯沉概念（1）回弹弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一部分变形。
（2）残余弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的卸载后不能恢复的那一部分变形。
（3）总弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的总垂直变形（回弹弯沉+残余弯沉）。
（4）容许弯沉：路面设计使用期末不利季节,标准轴载作用下双轮轮隙中间容许出现的最大回弹弯沉值。
（5）设计弯沉：是指路面交工验收时、不利季节、在标准轴载作用下,标准轴载双轮轮隙中间的最大弯沉值。
4、弯沉测定;（1）贝克曼法：传统检测方法，速度慢，静态测试，试验方法成熟，目前为规范规定的标准方法。
（2）自动弯沉仪法：利用贝克曼法原理快速连续测定，属于试验范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼进行标定换算。
（3）落锤弯沉仪法：利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击载荷测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹量，快速连续测定，使用时应用贝克曼进行标定换算。
5、设计弯沉的调查与分析（1）我国把第四外观等级作为路面临界破坏状态，以第四外观等级路面的弯沉值的低限作为临界状态的划界标准，从表中所列的外观特征可知，这样的临界状态相当于路面已疲劳开裂并伴有少量永久变形的情况。
（2）对相同路面结构不同外观特征的路段进行测定后发现，外观等级数愈高，弯沉值愈大，并且外观等级同弯沉值大小有着明显的联系。
因此可以在弯沉值与不同时期的累计交通量间建立关系。
6、设计弯沉值; 设计弯沉值是路面峻工验收时、最不利季节、路面在标准轴载作用下测得的最大(代表)回弹弯沉值。
可根椐设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的路面弯沉设计值。
7、容许弯拉应力对沥青混凝土的极限劈裂强度，系指15℃时的极限劈裂强度；对水泥稳定类材料龄期为90d 的极限劈裂强度(MPa)；对二灰稳定类、石灰稳定类材料系指龄期为180d的极限劈裂强度(MPa)，水泥粉煤灰稳定类120d的极限劈裂强度(MPa) 。
路基路面课程设计-新建沥青路面
路基路面课程设计计算书（新建沥青路面）（1）基本要求东北某公路部分路段拟建一条4车道的一级公路，设计年限为15年，拟采用沥青路面结构进行路面结构厚度设计，其中需给出三种结构组合方案，并尝试经济技术比较给出最优方案。
（2）气象资料该公路所在地区为V 2区，最低气温为-15℃。
（3）地质资料与筑路材料沿线土质为紫色粉质粘性土，地下水位距地表为 1.2m ，路基填土高平均为0.7m 。
公路沿线有大量碎石集料，筑路材料丰富，有水泥、石灰和粉煤灰等供应。
（4）交通资料据预测该路竣工初年的交通组成如表1所示。
使用年限内交通量的年平均增长率为10%。
（6）新建路面厚度设计a 、根据设计任务书要求按设计回弹弯沉和容许弯拉应力两个设计指标，分别计算设计年限内的标准轴载累计当量轴次，确定交通量等级，面层类型，并计算设计弯沉值d l 和容许弯拉应力R σ。
当量标准轴载数N:以弯沉值和沥青层层底拉应力为设计指标时35.4211)(P Pn C C N i i Ki ∙∙=∑=日）（次/303.1335=i n ——各级轴载作用次数； p ——标准轴载；i p ——被换算车型的各级轴载；1c ——轴数系数，）（1m 2.111-+=c ，其中m 为轴数；2c ——轮组系数，双轮组取为1；设计年限累计当量标准轴载数e N ：η∙∙⨯-+=1365]1)1[(N rr N t e)(69745.0303.13351.0365]1)1.01[(15万次=⨯⨯⨯-+=e N路面设计弯沉值d l ：）（）（mm A A A N l B s c ed 01.067.250.10.10.1106976006002.042.0=⨯⨯⨯⨯⨯==-- 轴载换算结果表（弯沉）表1②当以半刚性材料层底拉应力为设计指标时∑=⎪⎭⎫⎝⎛=Ki i i P P n C C N 18'2'1 )1(21'1-+=m C 2.1834=（次/日） 设计年限累计当量标准轴载数e N ：()[]（万次）5.53945.0812.10331.0365]1)1.01[(36511151=⨯⨯⨯⨯-+=⋅⋅⨯-+=ηN rr N te）（）（mm A A A N l B s c e d 01.002.270.10.10.1105.5396006002.042.0=⨯⨯⨯⨯⨯==--轴载换算结果表（半刚性基层层底拉应力）轴载计算与累计轴载汽车车型前轴重(kN) 后轴重(kN) 后轴数 后轴轮组数 后轴距 交通量（次/日）东风KM340 24.6 67.8 1 2 0 460 江淮HF150 45.1 101.5 1 2 0 400 东风SP9135B 20.172.6 2 2 4 200五十铃EXR18L 60.0 100.0 3 24 400 江淮HF140A 18.9 41.8 1 2 0150五十铃NPR595G 23.5 44.0 1 20 100换算方法 弯沉及沥青层拉应力指标 半刚性层拉应力指标累计交通轴次 697万次 539.5万次表3 交通等级属于中交通 1、土基回弹模量的确定 路基填土高平均为0.7m 。
略析倒装式沥青路面结构设计
略析倒装式沥青路面结构设计半刚性基层沥青路面由于具有整体强度高、造价低、板体性好等优点，在我国得到了广泛应用。
但在湿度和温度变化时它易产生收缩开裂，导致沥青面层产生反射裂缝，继而降低沥青路面使用寿命。
为了克服这些缺陷，研究人员在沥青路面半刚性基层之上添加了一层过渡层（级配碎石层），形成倒装结构沥青路面。
为了从理论层面深入研究倒装沥青路面结构，笔者建立倒装沥青路面结构力学响应三维有限元模型，分析总结该沥青路面结构在轮载作用下力学响应分布特点，为倒装沥青路面的设计与实践提供理论参考。
1.力学指标的选取《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）采用沥青层底拉应力、路表弯沉、面层剪应力作为新建公路沥青路面设计指标来控制路面的疲劳破坏，保证路面的整体刚度，防止路面表面层出现局部剪切破坏[1]。
文献[2]研究表明，表面层最大剪应力对于沥青路面表面层的车辙和位于轮迹带上的早期纵向开裂等剪切损坏起关键作用。
基于此，笔者决定采用路表弯沉、沥青面层和半刚性基层底拉应力、沥青面层和级配碎石層最大剪应力作为结构分析的力学指标。
2.路面结构参数与三维有限元计算模型的建立2.1 路面结构的选取路面结构不同，其结构层内的力学响应也有所区别。
参考现行规范及大量试验路段工程实例，最终确定本文采用的基准倒装沥青路面结构的材料主要参数如表1所示：2.2 三维有限元计算模型的建立《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状连续体系进行路面结构设计，而文献[3]研究表明，轮胎作用于路面的形状更接近于矩形，因此笔者采用荷载接触面为矩形且为均布荷载的有限元计算模型。
荷载采用黄河JN-100标准车型，轴重100kN，轮压为0.7MPa。
模型采用单元类型为SOLID45单元，取路面平面方向的尺寸取为6×4m（长×宽），深度方向各层具体厚度见表1。
其中z轴为横向坐标（路面横向），y 轴为竖向坐标（深度方向），x轴为纵向（行车方向）。
公路沥青路面设计
2.室内实验法： 取代表性土样，在室内按最佳含水量制备三组试件，分别击实不同的次数，测得不同压实度下的相对应的回弹模量
值，绘制压实度与回弹模量曲线，查图求得标准压实度条件下土的回弹模量值。
3.换算法： 利用E0~L0、E0~K、E0~CBR的换算关系式，确定回弹模量值。 4.查表法：无实测条件时采用。
三、路面材料强度设计参数的确定方法
以设计弯沉值计算路面厚度并对结构层进行层底拉应力验算时，各层材料的 模量均采用抗压回弹模量，沥青混凝土和半刚性材料的抗拉强度采用劈裂试验 测得劈裂强度。
第四节 设计弯沉值与容许拉应力计算 一、设计弯沉值计算 1.设计弯沉值的含义：
根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、路面结构类型而确定的路表弯沉设计值。 2.路面外观状态的类型：
（二）起因
车轮荷载引起的垂直力和水平力的综合作用，使结构层内产生的剪应力超过材料的抗剪强度。 同时也与行驶车轮的冲击、振动有关。
5、低温缩裂 （一）表现
横向间隔性的裂缝，严重时发展为纵向裂缝 （二）起因
路面结构中某些整体性结构层在低温（通常为负温度）时由于材料收缩受限制而产生较大的拉应 力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时便产生开裂
Rs /Ks
Ks为抗拉强度结构系数。
对于沥青混凝:K土 s 面 0.0层 9Ne0.22/Ac
对于无机结合料 料类 :稳 Ks 定 0.3集 5Ne0.11/Ac 对于无机结合粒 料土 稳 :类 Ks定 0细 .45Ne0.11/Ac
第五节 沥青 路面结构组合设计
一、沥青路面设计内容 1.交通量实测、分析、预测； 2.路面结构层原材料的选择； 3.混合料配合比设计； 4.设计参数的测试与确定； 5.路面结构组合设计与厚度计算； 6.路面排水系统设计和其他路面工程设计等； 7.路面结构方案的技术经济综合比选，提出推荐方案。
第12章 沥青路面设计
1）沉陷 2）车辙 3）疲劳开裂 4）低温缩裂 5）反射裂缝 6）推移、拥包 7）松散、坑槽
Chongqing Jiaotong University 重庆交通大学
第12章 沥青路面设计
沥青路面设计标准
由于沥青路面破坏模式和原因较为复杂，因此应选择既能反映沥青路 面主要破坏特点，同时又能在路面结构设计中起到控制作用的临界破坏 状态和设计标准。目前，国内外的设计方法均以开裂和变形为沥青路面 的两大主要破坏模式。 r [ r ] （1）疲劳开裂 r [ r ]
Chongqing Jiaotong University
重庆交通大学
第12章 沥青路面设计
路面结构组合设计的原则
Chongqing Jiaotong University
重庆交通大学
第12章 沥青路面设计
路面结构组合设计的原则
（3）考虑结构层自身结构特征 注意相邻层次的相互影响，尽量避免和消除相邻层次间的不利影响。例如， 沥青面层不能直接铺筑于碎（砾）石基层上，而宜在其间设沥青碎石作过渡 层，以防止由于基层的松动而造成面层不平整或变形开裂。又如，在无机结 合料稳定类半刚性基层上铺筑沥青混凝土，为防止和减缓基层干缩和温缩开 裂而引起面层反射裂缝，通常宜适当加厚面层，或者设置沥青碎石、级配碎 石等联结层。此外，在软弱潮湿的路基上，不宜直接铺筑碎（砾）石基层， 以防止污染基层或产生过大的变形。
路面设计弯沉值
弯沉值的大小反映了路基路面的整体强度。在达到相同的路面破 坏状态时，回弹弯沉值大小同作用于路面的行车荷载累计作用次数 或使用寿命成反比关系。
轮载累计重复作用次数N与此时路表面回弹弯沉的关系，可通过对 已使用多年的各类路面进行弯沉测定，并调查路面已承受的累计交通量， 经整理分析后得出。 在使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时的实测回弹弯沉， 称为路面的容许弯沉值。 将容许弯沉值同该路面在使用期间标准轴载累计作用次数相关联， 得
关于沥青路面半刚性基层设计方法的思考
半刚性基层材料 由于其 显著 的优点 被广 泛用 作高速 公路 基 配应具有 的特性 。级配 在实 际施工 过程 中面对 原材料 规格 的不
层、 底基层材料 ， 但易开裂 、 不透水 ， 重载敏感 ， 对 裂缝 易反射 至面 稳 定 ， 和、 拌 运输 、 摊铺过程 中产生的离析应如何调整 也缺乏明确
但就人均 的层面来 讲仍 处于 一个较 低 的水平 ， 作为一 通、 开挖 基层 并重新铺筑路 面结构 ， 仅在经济上负 担较重 ， 不 而且 大 的增长 ， 个发展 中国家 ， 半刚性 基层造 价低 、 地取 材 的优 点仍然 是其 他 就 在社会上负面影响也较大 。 设计弯沉是我 国沥青路面设计 方法 中采用 的主要设 计指标 ， 路面结构所无 法比拟 的。对 于半 刚性基层 沥青 混凝 土路 面来讲 ， １在 表征着路面结构各层总体的承载能力 ， 是一个 整体性 的概括性 指 最严重 的就是早期破坏 。早期 破坏有 两种 ： ） 建成 １年 ～２年
１ １ 路 面结构设 计指 标 ．
做 了大量 的研究 ， 出了采用 骨架 密实级配 、 提 使用倒装结构 、 过渡 层结 构 、 封层 、 外加 剂、 预锯缝 等一些技 术措施 ， 也取 得了一些 成
但结果不尽理想 。设计年 限提前 进入大修 阶段 的高速公路 仍 依据半刚性基层材 料在 使用 过程 中 的疲 劳损 坏特性 和半 刚 绩 ， 一些 单位开始考 虑适 当发 展柔性 性基层沥青路面结构设 计理 论 ， 在较 薄沥 青面 层的情 况下 ， 刚 时有 发生 。由于上述种 种原因 ， 半 性基层沥青路面结构设 计 受控 于基层 底部 的疲 劳开裂 。在 以基 结构 以及 复合 式结构 的沥青 混凝 土路 面。采用柔 性基层 沥青路 但 ０ｃ 层层底拉应力控制 的路面结构设计方 法下 ， 基层材料 发生 的结 构 面较半刚性 基 层沥 青 路 面 虽可 减 少裂 缝 ， 对 于厚 达 ２ ｍ～ ０ｃ 大量优质 沥青 和集料 的使用 经济上是难 以承受 性破坏 ， 最终也将导致包括 沥青 材料 层在 内的整个路 面结构 的破 ３ ｍ 的沥青层 ， 的， 也是违反我 国节能高效 的国策的 。我 国经 济能力虽 已有了较 坏， 由此增大 了路 面后 期 维修 、 养护 工 作 的难度 ， 特别 是 中断 交
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
(km)路面结构~BXy)IB6
面层(cm)基层(cm)底基层(cm)fs#9*<]
m
广佛路15.7 4中粒式8BnsYy)j
5细粒式25水泥碎石或mWVq>~
31水泥石屑25-28水泥土ip*UujmNyR
沈大路375 4中粒式`
O?j-zR
5细粒式(%{!TJgZR
6沥青碎石25水泥碎石YXGxE&!
标段G5$YXNV
结构F2$?[1^f
层A1PE2O$:b\
B4 B5_RG2I)P
B7 C1X@@7Qk
C4 C5c.;<+dYsm*
T1(300-750) 8BB+25GC+25GC 8BB+25GC+20GC 8BB+20GC+20GCf}?p Y"yvO
T2(150-300) 6BB+25GC+22GC 6BB+22GC+20GC 6BB+20GC+18GC_eH@G(W(
T3(50-150) 6BB+22GC+20GC 6BB+18GC+18GC 6BB+15GC+15GCpK /RkA1
在七•五期间，国家组织开展了“高等级公路半刚性基层、重交通道路沥青面层和抗滑表层的研究”的研究工作，对沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性，沥青面层的开裂机理、车辙和疲劳、抗滑表层设计和应用、半刚性基层材料的强度特性和收缩特性，组成设计要求等进行了深入的研究工作，提出了较为完整的研究报告，为高等级公路半刚性基层沥青路面的设计和施工提供了理论依据和技术保证。Re'3bs:+
由于现行的《柔性路面设计规范》颁布于1986年，随着国家对交通运输业的日益重视和人们筑路经验的不断提高，一致认为1986年版的《柔性路面设计规范》已不能满足高等级公路半刚性基层沥青路面的需要。由于对半刚性基层认识不足，使得设计结果具有一定的盲目性，设计结果要么过分保守，要么因路面结构设计不当而产生早期破坏，造成很大的经济损失。因此，如何利用七•五国家攻关项目取得的成果，结合近十年来半刚性基层沥青路面的设计和施工经验，根据实际使用效果，提出适合本地区特点的路面结构，对路面结构设计方法的更新和路面实际使用效果的改善具有重要的意义。根据江苏、安徽、浙江高等级公路的实际，江苏在镇江、无锡、苏州、徐州、连云港共计4线10段进行调查，安徽在合肥、马鞍山、淮南三市调查了3线8段，浙江在嘉兴和杭州调查了2线5段共计9线23段。调查的路面结构具有一定的典型性。??U^qS[H M
西德30贫混凝土，15另有防冻层ER4#5gd
英国9.5～16.9贫混凝土，15另有底基层R F;u1vEQ8
瑞典12.5水泥粒料zT hut!O
南非17.5水泥砂砾，30vgr5j
西班牙8水泥粒料当前的规定+bWo{
2.3其它高速公路路面结构??????`_J>R
沥青路面典型结构设计??????表3?:a( Oc'T
一些国家在高等级公路上实际采用过的半刚性基层沥青路面结构见表2。?>T n[CgH]7
一些国家在高等级公路上实际采用过的半刚性基层沥青结构表 表2E|6@h8#
国家沥青层厚度(cm)半刚性材料层厚度(cm)备注8. %g&% S
日本20～30水泥碎石，30～20+hlR
荷兰20～26水泥碎石，40～15'p%w_VbI
注：(1)交通等级栏下括号内的数值指一个车道上的日交通量，以载重5t以上的车计；?n-<`Z NMU
(2)PF1，PF2和PF3指土的种类和土基的潮湿状态，PF1相当于一般的土基；?L[Wi[S6=)g
(3)BB指沥青混凝土，GC指水泥粒料；?2&A X_#P
(4)表中数字单位为cm。?gxC`Ml
(2)使用最广泛的结合料是水泥和沥青，石灰使用得较少。此外，还使用当地的低活性慢凝材料和工业废渣，如粉煤灰、粒状矿渣等。ApplWa3
(3)有的国家用沥青稳定碎石做基层的上层，而且用沥青做结合料的结构层的总厚度(面层+基层的上层)常大于20cm。iQLP~Z>,T
经过几十年的总结，国外在半刚性基层沥青路面结构组合上虽有所改进，但半刚性材料仍是常采用的基层和底基层材料。?WH fl|
2国内外研究概况??IMzt1l =7
2.12.1国外国道主干线基层的结构特点ocp
国外国道主干线基层结构有以下特点：@3FQMs4
(1)多数采用结合料稳定的粒料(包括各种细粒土和中粒土)及稳定细粒土(如水泥土、石灰土等)只能用作底基层，有的国家只用作路基改善层。法国和西班牙在重交通的高速公路上，要求路面底基层也用结合料处治材料。HsT6 #K
京津塘142.5 5中粒式^ pocbmg
6细粒式Z%VgAV>>
12沥青碎石25水泥碎石30石灰土iDlg> UYd
京石14 4中粒式&LhR0A
8沥青碎石15二灰碎石40石灰土v+d?# ^
济青路15-18开级配中粒式38-40二灰碎石42石灰土4'L.I%#tZ
正在建设的沪宁高速公路路面结构如表4。?#:[CF:
倒序阅读
复制链接
使用道具
0发表于:2006-11-10
—本帖被土瓜从道路设计移动到本区(2007-05-26) —
半刚性基层沥青路面典型结构设计R|Uu
1概述?l7IF9b$c
我国90%以上的高等级公路沥青路面基层和底基层采用半刚性材料。半刚性基层沥青路面已经成为我国高等级公路沥青路面的主要结构类型。}9;mtMR$
e
2.22.2国外典型结构示例Fx)><+-
国外沥青路面结构设计方法经过几十年的完善，已经提出了比较成熟的设计方法，并且许多国家提出了典型结构设计方法，表1给出了法国典型结构一个范例。3x z z* <
土的等级(Fq]y5
交通等级PF1 PF2 PF3A.r.tf}:
To(750-2000) 7BB+7BB+25GC+25GC 7BB+7BB+25GC+20GC 7BB+7BB+25GC+25GCwOrj-Smx
半刚性基层沥青路面典型结构设计
wyc912
UID：1740
注册时间2006-03-25
最后登录2010-10-30
在线时间39小时
发帖127
搜Ta的帖子
精华0
关海币49
威望79
贡献值27
交易币0
访问TA的空间加好友用道具
级别:关海土木技工
发帖
127
关海币
49
威望
79
贡献值
பைடு நூலகம்27
交易币
0
关注Ta
发消息
只看楼主更多操作