半刚性基层沥青路面结构的弊端
水泥稳定碎石基层沥青路面裂缝控制(三篇)
水泥稳定碎石基层沥青路面裂缝控制目前，我国公路交通具有2个明显的特点，即交通量迅速增加和重载车辆日益增多。
因此，对路面结构使用性能的要求也越来越高。
半刚性基层由于具有强度高、承载力大、良好的抗疲劳性能和抗冲刷性等优点，已经成为我国高等级公路沥青路面的主要结构类型。
据统统计，我国90％以上的高等级公路沥青路面基层及底基层都是采用半刚性材料。
但半刚性基层材料的缺点是抗变形能力低、脆性大，在温度或湿度变化时易产生开裂，形成路面反射裂缝，这已成为高速公路沥青路面早期损坏的重要原因之一。
水泥稳定级配集料是当今国内外使用最普遍的一种半刚性基层材料，其中又以水泥稳定碎石性能最为优异。
然而水泥稳定碎石基层并没有消除半刚性材料的缺点，因此如何进一步减少其反射裂缝的产生，依然是充分发挥路面结构整体性能的关键之一。
考虑到我国作为水泥生产大国，原材料来源广泛且价格低廉，水泥胶结类材料在今后很长一段时间内仍将作为主要的道路建筑材料，因此有必要对水泥稳定碎石基层进行研究，以便能为将来更为广泛的应用提供经验。
1、裂缝形成机理1.1裂缝产生原因半刚性基层沥青路面的裂缝形式多种多样，但形成的主要原因可以分为2大类，即荷载型结构性破坏裂缝和非荷载型裂缝，包括反射裂缝和对应裂缝。
荷载型结构性破坏裂缝是由汽车动态荷载产生的垂直或水平应力，在基层内部产生超过材料的容许抗拉极限应力的拉应力所造成；非荷载型裂缝则是环境作用的结果，主要是湿度和温度的影响，由干缩、温缩和疲劳作用导致，个别情况下也可能是由于路基不均匀沉陷造成。
此外，在冰冻地区的沥青路面上，还可能发现由路基冻胀引起的裂缝。
我国已建高速公路的半刚性路面、刚性路面和刚性组合式路面的承载能力从设计角度看是足够的，然而调查表明，裂缝在我国各个地区的沥青路面上十分普遍，不论南方还是北方，通车后1年最迟第2年均出现大量裂缝。
因此，单纯由荷载作用不足以引起面层破坏，沥青路面的开裂应当是多种因素共同作用的结果。
浅谈半刚性沥青路面特点及病害
浅谈半刚性沥青路面特点及病害摘要：简要叙述了半刚性沥青路面的发展及应用。
针对半刚性材料的特点和半刚性材料的干缩特性及温度收缩特性，介绍了半刚性沥青路面的早期病害，并对半刚性沥青路面裂缝产生的机理进行了分析。
关键词：半刚性沥青路面；半刚性材料；路面特点；早期病害1.半刚性材料1.1半刚性材料的特点（1）具有一定的抗拉强度各种半刚性材料都具有一定的抗拉强度。
测定半刚性材料的抗拉强度共有三种方法。
一种方法是利用梁式试件，并用三分点加载方法，进行弯拉试验，直到试件破坏，用此法测得的试件抗拉强度称作抗弯拉强度。
第二种方法是利用梁式试件或圆柱体试件进行直接拉伸试验，直到试件破坏，这种方法测得的试件抗拉强度称作直接抗拉强度。
第三种方法是利用圆柱体试件并沿其直径方向用接近于线压力进行试验，直到破坏，用此法得到的试件抗拉强度称为间接抗拉强度或劈裂强度。
（2）环境温度对半刚性材料强度的形成和发展有很大影响环境温度越高，半刚性材料内部的化学反应就越快和越强烈，因此其强度也越高。
（3）强度和刚性都随龄期增长（4）刚性为原柔性材料（即未用结合料的材料）的数倍，但有明显小于水泥混凝土。
1.2半刚性材料的干缩特性半刚性材料产生体积干缩的程度或干缩性（最大干缩应变与平均干缩系数）的大小与下列因素有关：结合料的类型和剂量、被稳定（或处治）土的类别（细粒土、中粒土或粗粒土）、粒料的含量、小于0.5mm的细土含量和塑性指数、小于0.002mm的粘粒含量和矿物成分、制作（室内试件）含水量和龄期等。
1.3半刚性材料的温度收缩特性组成半刚性材料的三个相，即不同矿物颗粒组成的固相、液相和气相在降温过程中相互作用的结果，使半刚性材料产生体积收缩，即温度收缩。
就组成固相的矿物颗粒而言，原材料中砂粒以上颗粒的温度收缩系数较小；粉粒以下颗粒，特别是粘土矿物的温度收缩性较大。
粘土及其他胶体颗粒的温度收缩性的大小与其扩散层厚度成正比。
半刚性材料中胶结物各矿物有较大的温度收缩性。
半刚性基层沥青路面的病害分析与维修对策
沉。 其特征为 ： 沉降在行车方向是渐变 的， 延续距离相对较长 ， 路 ２１ 非结 构性损坏 的维修 ．
面的整体 强度未受破坏 ， 路表 面也少有损坏 ， 但行车时具有明显
维修 的基本 目的有 两个 ：一是恢复行车平顺 ；二是封闭裂
的“ 波浪 ” ；２ 由于桥梁与台背填土刚度的差 异而产生 的不 均 缝 ， 感 （） 以避 免 引发 结 构 性 损 坏 。
这种裂缝的数量较少 ， 大多发生在 高路堤地段路基外侧 。 成 明显靠 车道左侧行驶 的习惯 ，从 而导致 车辙在行 车道 上分 布偏
因是路堤 中央与外侧压实不均匀 、旧路帮宽或地基受外部水源 左 ， 部分高速公路行 车道 左轮迹 的车辙外轮廊还延伸到超 车道 。 的长期侵蚀 ， 导致路基或地基 的不均匀沉降。一般情 况下裂缝较
同， 根据半刚性基 层沥青路 面的典型病 害特征及产生原 因， 出 了 面养护 维修 的主要对策。 提 路
关键词 ： 半刚性基层 沥青路 面； 病害； 对策 半 刚性基 层沥 青路 面具有 与柔性 路 面完 全不 同 的结构 特 １２ 结 构 性 损 坏 ． 征， 同时 ， 由于沥青 材质本身 的差 异 ， 以及受设计 和施工水平 的
该 类 损 坏 主要 有 路 面局 部 凹 陷龟 裂 和 结 构 性辙 槽 。 这 种 损 坏 是 路 面 局 部 网 裂 的 延 续 。 因局 部 网裂 没有 得 到 及
影响， 沥青路 面常常出现开 裂 、 油 、 散 、 泛 松 坑槽等常见病 害 ， 这 １ ． 、 １路面局部凹陷龟 裂 ２
这种裂缝一般为半刚性基层的结构性收缩而导致的反射裂 作为维修宽度 ， 维修 长度应满 足三个要求 ： 缝。它横向贯穿公路全幅路面 ， 深度方 向贯通全部结构层 ， 且 并
简述半刚性基层沥青路面的早期病害防治对策
简述半刚性基层沥青路面的早期病害防治对策[摘要]近年来，大多数高等级公路都采用较厚的半刚性基层，在基层上直接铺筑沥青混凝土的路面结构形式。
这种结构整体强度高、性能好，但地处沿海多雨地区，局部路段沥青混凝土路面就出现不同类型、不同程度的早期开裂（横裂、纵裂、网裂或龟裂）的病害，严重影响路面功能和使用寿命的问题日益突出。
本文在对开裂路段的施工方法、管理和养护及其他原因进行了实际调查的基础上，结合理论分析，就半刚性基层沥青混凝土路面早期病害的几个技术问题进行初步探讨，提出了综合防治半刚性基层沥青混凝土路面早期开裂的施工控制措施，所有建议意见与同行共同商榷。
[关键词]半刚性基层沥青混凝土的路面半刚性基层沥青混凝土路面早期病害防治中图分类号：tq176.7+7 文献标识码：a 文章编号：1009-914x （2013）12-0116-011 概述沥青混凝土路面出现的病害按不同类型、不同程度及不同特性可以划分为非结构性和结构性两类。
非结构性路面病害主要有：局部裂缝、搓板、推移、网裂和坑槽；主车道车辙、泛油、路拱变缓；有规则的纵、横缝；等等。
结构性病害主要有：局部沥青混凝土路面龟裂、半刚性基层破损、沉陷、翻浆；结构性辙槽；等等。
各种病害对路面的运营状况和耐久性都有着明显地不良影响，还直接导致路面的维修困难。
2 半刚性基层及其质量控制2.1 关于半刚性基层目前，我省高速公路采用的水泥稳定碎石及石灰、粉煤灰稳定碎石两种半刚性基层。
具有强度高、刚度大、整体好的优点，但有其致命弱点：（1）当含水量和温度变化时，易产生规则的干燥收缩裂缝和温度裂缝，并会引起路面面层在一定位置对应开裂，习惯上称为半刚性基层的反射裂缝，会直接导致该处受雨水侵蚀。
在高速行车作用下，不透水半刚性基层顶面受层间有压水冲刷，出现局部破损从而导致沥青混合料松散破损并发展为啃边、网裂和坑槽等病害。
（2）如半刚性基层养护不到位和管理不力，基层顶面常易被松散的尘粒裹覆，使基层和面层分离形成一个滑动状态的“工作面”，从而导致沥青面层在行车水平力作用下产生推移、搓板和坑槽等病害。
半刚性基层沥青路面病害分析与预防
路面局部 凹陷龟 裂是路 面局部 网裂的 延续 。 因局部 网裂没有 得到及 时的维 修封 堵 ， 雨 水渗入 到基 层 ， 而高 速行 驶车 辆轮 胎的 强大 “ 泵 吸” 作用使 半 刚性基 层的 胶结材料 被 吸出 。 长时 间下去 ， 由于基 层材 料散失 ， 路 面 出现 局部 下陷和 网 裂， 进 而 由局 部 网裂发展 成 为 明显的 凹陷 龟裂 ， 对行 车 的平顺 性和 安全 性有很 大 影响 。 其特 征 为 ： 起 始于 轮迹 处 ， 路面 结构 在该 处完 全破坏 ， 在破坏 过程 中雨 天有 灰浆 外泄 痕迹 。 结 构性 辙槽 是 由于 路面 承 载能力 不足 ， 在 车辆荷 载 和环境 因素 的综 合作 用下 而在 轮迹处 产生 的路 面变 形 。 辙槽 产生 初期伴 有 微细裂 缝 ， 随着 损坏程度 的 发展在 轮迹处产 生路 面下 凹和 龟裂 ， 其 发展 规律 类似于 路面局
２ ． ４ 引起 半刚 性基层 沥 青路面 病害产 生 的原 因
桥头跳车有两种情况： 一是台背填土压实不足 ， 导致填土在台背后数十米 范 围 内下 沉 。 其特 征 为 ： 沉 降在 行车 方 向是渐 变的 ， 延 续距 离相对 较 长 ， 路面 的 整体 强度未 受破 坏 ， 路 表面 也少有 损坏 ， 但行 车时具有 明显的 “ 波浪 ” 感； 二是 由 于桥 梁与 台背 填土 刚度 的差 异而 产生 的不 均匀沉 降 ， 从 而 出现 的跳 台 。 其特 征 为： 延续距 离短 ， 只有 几米 ， 路 面少有 损坏 发生 ， 行车 时具有 明显 的“ 瞬 间跳车 冲 击” 感。 间距规 则的横 向裂缝 为半 刚性基层 的结 构性收 缩而导 致的 反射裂缝 ， 它 横 向贯 穿高 速公路 半幅路 面 ， 深度方 向贯 通全部 结构层 ， 并 且缝宽 随季节变 化 。 般认 为这 种裂缝 不可避 免 ， 对路面 的整 体 陛没有 损害 。 纵 向裂缝 的数量 较少 ， 大多 发生在 高路堤地 段路基 外侧 。 成 因为路 堤 中央 与外侧压 实不 均或地 基受 外 部水源的长期侵蚀 ， 导致路基或地基的不均匀沉降。 一般情况下裂缝较宽。 路表 局部网裂多发生在行车道轮迹下， 成因为路面局部施工缺陷。 如： 材料不均匀、 基层成型不好等 它起始于轮迹处。 正常车辙是指施工质量正常的情况下所出 现的车辙。 桥面沥青铺装层剥落坑槽一般发生在车辆荷载影响范围内， 是由于 桥面 板混 凝土 标高超 限 ， 路 面厚度 不 足 ， 从而难 以抵 抗接 触 面问 的巨大 剪切应
公路造价师：沥青路面倒装式半刚性基层结构
随着我国经济的快速发展，国家加⼤基础设施建设，⼴西路建设的⾥程不断增加，并且以⽆机结合料稳定粒料（⼟）类为基层，沥青混合料（沥青混凝⼟）为⾯层的半刚性路⾯已经成为⼴西公路路⼯程的主要路⾯结构类型。
这种路⾯结构具有强度⾼、平整度好及抗⾏车疲劳性好等特点。
然⽽随着这种结构形式的⼤量使⽤，通过调查发现此类结构也存在⼀些问题，尤其是半刚性沥青路⾯裂缝问题，已成为该结构的主要缺陷。
这种路⾯结构在通车两年后⼤多会出现裂缝，初期产⽣的裂缝对⾏车并⽆影响，但随着地表⽔的浸⼊，在⼤量⾏车荷载的反复作⽤下，在基层裂缝中的⽔会产⽣相当⼤的动⽔压⼒，随着荷载的反复作⽤，压⼒⽔不断冲刷基层材料中的细料，细料浆被唧出，沥青⾯层就会沿裂缝产⽣下陷现象，同时在裂缝的两侧引起新的裂缝，导致路⾯裂缝两侧破碎，强度明显降低，路⾯产⽣龟裂，坑槽等病害，影响沥青路⾯的使⽤性能，造成沥青路⾯早期损坏。
沥青路⾯开裂的原因是多种多样的，影响裂缝的主要原因有：沥青和沥青混合料的性质、基层材料的性质、⽓候条件、交通量和车载类型以及其它施⼯因素等。
作为半刚性基层沥青路⾯开裂原因归纳起来可分为三种：疲劳裂缝、温度裂缝、反射裂缝。
其中引起沥青路⾯早损的最主要、最普遍的原因就是反射裂缝，这种裂缝是由于半刚性基层的⼲燥收缩及温度收缩开裂，在裂缝部位应⼒集中使得沥青⾯层产⽣反射裂缝。
通过调查研究表明，反射裂缝产⽣的基本机理是：受拉疲劳、受拉屈服与剪切屈服，在它们的联合或单独作⽤导致产⽣反射裂缝。
在这种半刚性沥青路⾯上现场钻芯取样观察表明：裂缝中相当数量为半刚性基层先裂⽽导致沥青⾯层开裂的反射裂缝，因此，反射裂缝成为半刚性沥青路⾯的主要病害，因此，在路⾯结构设计中应充分考虑防裂问题。
根据国内外有关资料表明，预防和减轻反射裂缝有：（1）半刚性基层锯缝；（2）预制微裂纹；（3）提⾼沥青⾯厚度；（4）提⾼基层材料强度；（5）设置应⼒消解层；（6）设置中间层（过渡层）。
沥青路面裂缝的预防与处理措施
沥青路面裂缝的预防与处理措施摘要：目前，我国公路沥青混凝土路面主要采用半刚性基层沥青混凝土路面。
半刚性基层沥青混凝土路面裂缝是一种常见的现象。
路面裂缝的危害主要在于降雨后裂缝在道路区域内渗入水，造成路基冲刷和侵蚀，导致路面承载力不断下降，造成泥浆泵送、沉降、网裂等病害。
如果不及时处理和修补裂缝，积水将继续侵入路面，最终加速并导致路面病害扩大。
减缓和减少沥青混凝土路面荷载型裂缝和非荷载型裂缝可采取两种方法：一是在施工过程中采取相应的处理措施，提前预防裂缝，二是在日常养护过程中采用适当的加铺层。
关键词：沥青路面裂缝；预防；处理措施导言：沥青路面是目前高等级公路最常用的柔性路面。
它与半刚性基层（水泥稳定碎石和二灰稳定碎石）一起构成了我国高等级公路最常用的结构形式。
据统计，我国高等级公路沥青路面基层90%以上采用半刚性材料。
具有强度高、承载力大、抗疲劳、抗冲刷性能好等优点；但其缺点不容忽视，如变形抗力差、脆性大、温湿度变化时易开裂，最终形成路面反射裂缝。
通过裂缝产生的原因，探讨了旧沥青路面和新沥青路面裂缝的处理技术。
1沥青路面组成沥青路面结构可分为垫层、底基层、基层和面层四部分。
沥青混凝土是沥青路面的柔性材料。
它在不同的位置具有不同的功能，对道路的稳定性起着至关重要的作用。
路面层是道路铺设的最外层，承受与地面接触的车轮荷载。
它是一个接受外部自然因素的结构层。
构成面层的层数应根据施工要求铺设，一般为1~3层。
包括最外层磨耗层、中间面层和下层。
磨耗层一般为耐磨、稳定的沥青层。
中下层的选择通常基于当地地质和水文、环境温度条件、不同用途和道路等级。
基层是表层正下方的一层，承受车轮荷载并将其传递到下层。
基层需要选用高强度的材料。
根据交通流量和道路等级确定要设置的楼层数。
一般分为上基层和下基层两层。
底基层位于基层下方和垫层上方。
它主要承受路面荷载和路面和基层的荷载，并将力均匀地传递给垫层或地基。
底基层材料不要求高强度，根据交通流量和公路等级，底基层也分一层或两层铺设。
对半刚性基层沥青路面结构的分析
严重损坏 （ 见图 １ ， 面病害 以块状裂缝 、 ）路 龟裂为主 ， 其他类病害 有车辙、 推移和拥包 、 沉陷、 松散、 坑槽等。所使用的路面结构为 ｌ ｏ Ｏｍ 沥青混凝土 ＋ ０ｃ ２ ｍ水稳碎石 ＋ ０ ｍ水稳砂砾 。 ２ ｃ
围 １ 霍 候 一级 公 路 龟 裂 和块 状 裂缝 损 害
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对半刚性基层 沥青路面结构 的分析
赵 江
晋中 ｏｏｏ） ３ ９ ４ （ 山西省祁临高速公路有限责任公司 ，山西
摘 要 ： 以 霍侯一 级公 路 为例 对我 国半刚 性基层 沥 青路 面结 构的缺 陷和不足 作 了分析 ，并 依据 “ 长寿命 路面”提 出合理 的路 面结构 。 关键词 ：半刚性基层沥青路 面； 裂缝 ； 长寿命路 面 中 图分 类 号 ：Ｕ４ ６ 文 献 标识 码 ：Ａ ｔ． ２ 文章 编 号 ：００ ８３ （ ０）８ ０ ３ — ２ １０ — １６２ ９１— ０２ ０ ０
见 图 ３和图 ４ 。
３ 霍侯 一级公 路损坏 成 因的分 析
“ 强基薄面” 导思 想是我 国公路发 展的历史性 产物 ， 指 这种 思想认为 ， 沥青路面的承重层在半 刚性基层 ， 沥青面层只起 到表 面功能的作用 ， 厚度一般都不超过 １ ｍ。半 刚性基层沥青路面 ７ｃ 的优点在于 ： ①水硬性结合料稳 定层具有较 高的强度 ， 能够提供 较高的路面承载能力 ， 有利 于荷载 的分布 ， 极大降低了路基土的 垂直压应力 和其上沥青层层底 的弯 曲应力 ；②半刚性路面往往 较 经 济 ， 于 中 、 交 通 量 路 段 ， 以采 用 一 般 性 能 的材 料 ， 对 低 可 凼采 用水硬性结 合料 能够充分利用 当地材料 ；同时对于一定的交通 量， 与全厚式 沥青路 面相 比， 以采用薄一些的 沥青 层 ， 可 因此降 低 了沥青材料的用量 。但半刚性基层 沥青路 面有着本身难 以克 服 的缺 陷 和 不 足 ： 方 面 由 于强 度较 高 必 然 会 导致 较 大 的千 缩 、 一
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半刚性基层沥青路面结构的弊端
摘要：我国沥青路面各种早期损坏发生的原因是复杂的，短期的损坏大都受施工影响，较长时间的损坏则具有某种共性，这种影响相对来说要更大些。
这种情况与我国使用半刚性基层沥青路面的结构有一定关系，有时很可能是造成沥青路面耐久性不足的主要原因。
关键词：半刚性基层存在弊端
国际上绝大部分国家早在20世纪70年代起，都采用沥青层的弯拉应变和土基模量作为设计指标，采用柔性基层沥青路面、全厚式路面作为重载交通路段的常用的路面结构。
而惟有我国千篇一律地采用弯沉指标，采用半刚性基层沥青路面，甚至于结构层的厚度都差不多。
在沥青路面结构问题上，我们也需要放眼世界。
纵观国际上的高速公路和重交通公路，大量使用的是全厚式路面或者柔性基层沥青路面。
相反半刚性基层沥青路面普遍使用于交通量不很大的公路，或者往往在半刚性基层下设置一个碎石过渡层。
水泥稳定碎石基层和贫混凝土基层是性质安全不同的两个类型，而我们则一直混淆不清。
名义上铺筑的无机结合料稳定集料基层，却做成类似于贫混凝土的强度，却又没有按贫混凝土的方法去做。
即使同样称为半刚性基层的水泥稳定碎石基层，在强度要求、具体做法上也有许多不同之处。
国际上在20世纪70年代以前，半刚性基层沥青路面也曾经用得很普遍，后来，柔性基层和全厚式路面得到了很大的发展，逐渐成为主流。
其原因是半刚性基层在其优点的背后，也有不少弊端，有些无法克服。
1）半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝轻重不同地存在。
裂缝会导致两种后果：一是裂缝进水；二是车轮从裂缝的一侧经过到达裂缝的另一侧时，荷载变化不再连续使路面裂缝两侧发生大的应力突变，还形成很大的上下剪切和表面受拉。
2）半刚性基层非常致密，它基本上是不透水或者渗水性很差的材料。
水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青层和基层的界面扩散、积聚。
水进入路面的途径，除了降雨、降雪、化雪的表面水外，还有多种来源。
可以说，水进入沥青路面是不可避免的，如不能及时排走就将造成危害。
所以都称“水”是造成沥青路面损坏的“元凶”，半刚性基层沥青路面的内部排水性能差是其致命的弱点。
3）半刚性基层有很好的整体性，但是在使用过程中，半刚性基层材料的强度、模量会由于干湿和冻融循环、在反复荷载的作用下因疲劳而逐渐衰减。
半刚性基层的状态是由整块向大块、小块、碎块变化，按照整体结构设计路面是偏于不安全的。
4）半刚性基层沥青路面对重载车来说具有更大的轴载敏感性。
重载车换算为标准轴载时，对柔性基层通常是按4次方换算，而对半刚性基层来说，随着基层和沥青层的模量比的增大，换算荷载的次方数将不再是4次方，很可能是12～15次方。
轴载加大1倍，对柔性基层的换算轴次是增大16倍，而对半刚性基层可能要变为数十万次。
也就是说同样的超载车对半刚性基层沥青路面的影响要比柔性基层沥青路面大得多，对路面的损伤也大得多。
5）半刚性基层损坏后没有愈合的能力，且无法进行修补。
其层一旦破坏，便无可救药，除了挖掉重建，另无他法，这给沥青路面的维修养护造成很大的困难。
通常所说进行“补强”实际上是不现实的，也是不可能的，在半刚性基层上加铺基层也不能结合成为整体。
6）半刚性基层很难跨年度施工，无论是直接暴露还是铺上一层下面层过冬，都避免不了会发生横向收缩裂缝，从而为沥青路面的横向裂缝埋下隐患。
甚至在冬天就从缝中进水（融雪）、半刚性基层暴露的还可能冻疏，影响强度的形成。
在季节性冰冻地区，半刚性基层的冻融损坏几乎难以避免。
由于半刚性基层的强度、模量、抗疲劳性能等会因为重复荷载的作用及环境（干湿、冻融等）的影响而不断衰减，总是有一定使用寿命的，只要到了设计寿命，基层将会逐渐丧失功能，需要重铺，因此半刚性基层沥青路面的使用寿命不可能无限制地延长下去。
相比之下，国外沥青路面的设计寿命越来越长，现在又出现了永久性路面或者长寿命沥青路面的思想，这种理念已在欧美许多国家得到重视，且已经在重交通道路上应用，对延长沥青路面使用寿命起到极大作用。
综合国际上沥青路面结构型式的实际情况在高速公路重交通道路上最常用的是全厚式路面、柔性基层沥青路面及混合式基层沥青路面。
鉴于我国的实际情况，由于全厚式路面的沥青层要求很厚，短期内在我国应用尚不现实。
引进发展柔性基层沥青路面和混合式基层沥青路面是重要的。
由于我国对半刚性基层有丰富的应用经验，为了有充分的把握，目前多数采用混合式基层沥青路面，即以沥青混凝土作面层，沥青稳定碎石作基层，无机结合料稳定集料作底基层这种结构型式，也可以在半刚性基层上加铺级配碎石过渡层以防止反射性裂缝和有利于排水。
我们并不能对半刚性基层沥青路面全盘否定，但是需要认真总结和吸取国内外成功的经验与失败的教训，结合我国的具体情况，完善它的设计与应用，明确它的适用范围，重新认识和分析它的优缺点，目的是为了扬长避短，最大限度地减少半刚性基层沥青路面早期损坏，延长沥青路面的使用寿命。