交通运输信号考试专用

1、ATP的组成和功能组成：地面信号设备（含列车占用检查、运行位置
定位、信息传输等）和车载信号设备。

功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制（移动闭塞时）、测速测距、车门控制等。

2、LKJ2000的组成、特点、功能组成：LKJ2000型列车运行监控装置基本组
成结构主要由主机箱、显示器、事故状态记录（选件）、速度传感器、压力传感器以及双针速度表组成。

特点：1）车载存储线路参数2）采用连续平滑速度模式曲线控制3）实时计算取得速度控制值4）装置主要控制过程全部采用计算机实现5）提高可靠性设计6）提高安全性设计7）采用了图形化屏幕显示器。

功能：1）监控功能2）记录功能3）显示提示功能。

3、UM71轨道电路工作原理：发送器输出的移频键控信号经过电缆通道传
送到匹配单元及调谐单元，从轨道电路的送电端传送到接收端的调谐单元，在经过接收端的匹配单元、电缆通道将信号输入到接收器，接收器对移频键控信号进行限幅、放大及调解后，使轨道继电器吸起，以轨道继电器的吸起和落下来检验轨道的空闲与占用。

4、分散自律式调度集中的功能
1．实时监控站场信号设备和列车运行状态，实现站间和区段透明显示。

2．追踪列车运行位置和到发时刻，自动描绘列车实际运行图。

3．利用计算机辅助编制和调整列车运行计划，实现调度指挥计算机化。

4．通过系统网络和车站下达计划和调度命令。

5．通过系统网络和无线通信向机车下达调度命令、调车作业单、调车凭证和进路预报等信息。

6．自动编制车站行车日志，生成运统二（三）报表。

7．追踪列车编组状态。

8．遥控所有联锁设备按钮，具备列车、调车和非正常作业人工遥控功能。

9．按照列车运行计划和车站站细，由自律机自动自主控制列车进路。

10．按照调车作业计划，由自律机根据机车请求和列车运行状况，自动自主控制调车进路，并对调车状况进行监控和报警。

11．实现维修作业的综合管理和远程登、销记。

12．具有完备的网络安全防护功能。

13．实现TMIS（原铁路运输管理信息系统）和DMIS的集合和信息交换。

5、自动化驼峰和半自动化驼峰的区别自动化驼峰除了具有半自动化驼峰的
设备外，还增设了实现自动化调速工具的电子计算机，并且增强了在编组线内作为目的制动用的调速工具，基本上取消了铁鞋。

6、大站电气集中、小站电气集中设备
小站：1.室内设备：控制台、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘。

2.室外设备：信号机、电动转辙机、轨道电路以及线缆线路、电缆盒和变压器箱等
大站：1.室内设备：控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘、轨道电路测试盘。

2.室外设备：色灯信号机、电动转辙机、轨道电路和电缆线路以及箱盒等。

3.工作层次：选择进路、闭锁进路、开放信号、解锁进路
7、64D半自动闭塞工作流程
1）甲站值班员请求向乙站发车，按压闭塞按钮，发车表示灯亮黄灯，电铃鸣响
2）乙站电铃鸣响，接车表示灯亮黄灯
3）乙站值班员同意甲站发车，按压闭塞按钮，接车表示灯改点绿灯
4）甲站电铃鸣响，发车表示灯改点绿灯
5）甲站开放信号机
6）列车从甲站出发进入轨道电路区段，发车表示灯改点红灯
7）乙站电铃鸣响，接车表示灯改点红灯，开放进路信号机
8）列车到达乙站，进入轨道电路区段，接车和发车表示灯均亮红灯
9）列车出清轨道电路区段，整列到达股道，值班员关闭进站信号机，再拉出闭塞按钮，接车和发车表示灯均熄灭
10）甲站电铃鸣响，发车表示灯熄灭
8、微机连锁的优点: 1.进一步提高了安全性和可靠性2.增加和完善了功能3.
方便设计4.省工省料，降低造价5.易于实现标准化，可缩短设计周期和施工周期，并可降低设计、施工、维护费用等。

10、微机连锁与电气集中的区别 1.利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后，完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制。

2.计算机发出的控制信息和现场发挥的表示信息，若实现串行信息接口，均能由传输通道串行传达，可节省大量的干线电缆，并使采用光缆传输称为可能3.用crt屏幕显示代替现行的表示盘，大大缩减了体积，简化了结构，不但方便使用，还可以根据需要多台并机使用4.采用积木式的模块化软件和硬件结构，便于站场变更，并容易实现故障控制、分析等功能。

11、自动化驼峰调速系统分类1）点式调速系统2）连续式3）点连式
12、继电器的概念和图：（问答）x信号逐渐增大，y信号起初不变（y1），当x 信号增大到一定量后（x2），y信号发生跳变（y2），继续增大x信号，y信号维持定值（y2）不变；反过来y信号维持恒定到一定值后，x信号逐渐减小，y信号起初不变(y2)，当x信号减小到一定量后（x1），y信号发生跳变(y1)，当继续减小x信号，y信号不变(y1)。

这种二值特性称为继电特性，具有继电特性的电气
元件称为继电器。

I y
输出
I x1
I y2
I y
13、轨道电路的分类: 轨道电路按照工作电流分为：交流轨道电路和直流轨道电路；按照工作原理分为：闭路式轨道电路，开路式轨道电路，传导式轨道电路，感应式轨道电路；按照机车牵引电流回归方式分为单轨条轨道电路和双轨条轨道电路；按供电方式分为连续式轨道电路和脉冲式轨道电路；按照轨道电路分割方式分为有绝缘节轨道电路和无绝缘节轨道电路。

14、计轴设备的工作原理：在车站的接近区段或离去区段，钢轨两侧放置两对磁头，一侧磁头为发送电磁信号的磁头，另一侧磁头为接受磁头，钢轨上无车辆通过时，发送磁头的信号没有受到车轮的阻隔直接发送到接收磁头，反之当钢轨上有车轮通过时，发送磁头的信号受到阻碍，接收磁头收到的信号发生变化，经过电路和计算机处理，对受到扰动的次数和方向可以计算出来，因为两对磁头间隔一定距离，可以反映车辆经过的方向。

利用这一原理可以计算出通过的车轴数量和车辆运行方向。

相邻车站各用一套计轴设备，可以车站接近区段的列车轴数进行累加，或对离去列车的轴数进行递减，从而验证进入区间的列车的车辆数量，
当两站验证的区间车轴数一致时可以反映区间列车占用或空闲状态。

15、移频自动闭塞的工作原理和移频图
以轨道电路为通道，利用移频信号的形式传送低频控制信息，自动控制区间通过信号机的显示。

（图书98）
16、联锁图表的概念：为保证站内行车和调车安全，在道岔、进路和信号机之间建立一定的联锁关系，并列成一张表，称为联锁表。

一个车站的信号设备用平面图表示，称为信号设备平面布置图。

两部分总称为联锁图表。

17、驼峰测速设备工作原理驼峰测速采用雷达测速的原理。

雷达测速应用多普勒原理，由雷达天线向溜放车辆发送频率为f1的超高频电磁波能束。

将由运动的车辆反射回的电磁波频率为f2。

根据多普勒原理|f2-f1|=2v*f1cosθ/c即可得出车辆在调速部位的实际走行速度v。

18、列车追踪时分间隔计算（三显示、四显示）I=0.06(Lo+3Lc)/V或I=0.06(Lo+4Lc)/V (Lo列车长度Lc闭塞分区长度V列车平均运行速度)
19、交流计数电码自动闭塞的原理和图
交流计数电码自动闭塞是以钢轨作为通道来传递交流脉冲，以脉冲的数目来控制地面和机车信号机显示的一种自动闭塞制式（图书92页）
20、色灯信号机的分类与特点：透镜式、探照式、组合式、AG型透镜式。

21、信号机的显示
进站信号机：一个红灯：不准列车越过该信号机；一个黄灯：准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车；两个黄灯：准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车；一个绿灯：准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置；一个黄灯一个绿灯：准许列车经道岔直向位置，进入站内准备停车，表示接车进路信号机在开放状态
出站信号机（自动闭塞区段）：一个红灯：停车，不准越过该信号机；一个黄灯：准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；一个绿灯：准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；两个绿灯：准许列车由车站出发，开往次要路线
22、道口接近区段长度的确定
接近区段的长度不应小于下列路程长度的总和：1.列车在汽车通过道口的时间t1内所走行的路程2.列车在关闭栏木所需的时间t2内所走行的路程3.列车从紧急制动至道口前方安全停下的时间t3内所走行的路程
列车接近时分T=t1+t2+t3=0.72LD+35（LD为道口长度）
道口接近区段的长度L=VT/3.6（V为列车在接近区段内运行的最高速度）
23、微机监测的作用检测信号设备运用状态，提高信号设备的安全可靠性，强化结合部管理，改善和优化现场维修工作
24、轨道电路的三种基本状态（1）调整状态：即轨道电路空闲，设备完整的状态。

此时，轨道继电器的接点应闭合。

（2）分路状态：即轨道电路被列车占用的状态。

此时，轨道继电器后接点应闭合。

（3）断轨状态：即轨道电路的钢轨在某处断裂的状态。

此时，轨道继电器接点应闭合
25、敌对进路的确定原则1.同一到发线上对向的列车进路与列车进路2.同一到发线上对向的列车进路与调车进路3.同一咽喉区内对向重叠的列车进路4.同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路与调车进路 5.同一咽喉区内对向重叠的调车进路6.特殊情况下，有些进路之间虽然没有重叠部分，为了保证行车安全，仍然规定他们互为敌对进路。