盐田港集团SWOT分析.

精品 可修改编辑 第四部分SWOT分析 一、发展优势（Strengths） 盐田港集团具有相对优质的发展资源及其优势，在区位优势方面，从建港条件看，集团所在的本港-盐田港具有水域开阔，水深不淤，天然掩护良好，航道维护成本低的建港条件，在区位优势上，地处外向型经济十分发达和作为“世界工厂”的珠江三角洲地区，毗邻香港国际航运中心，在公共关系方面，因具大型国企身份而拥有社会公信度，有利于取得一定的政策投放；在政策环境方面，因拥有国内最多的监管仓，辟建了保税物流园区，有利于开展富有竞争力的区港联动，在未来有可能升格成为保税港或自由港；在战略伙伴方面，有“和黄”、普洛斯等国际港航业和物流业巨头实质性的合作，有利于学习先进的经营管理技术，培养人才，走向全国，走向世界；在融资平台方面，有股份公司的上市公司平台，有利于实施并购战略进行产业扩张。通过“十一五”期间的努力，集团的优势得到了进一步的提升，特别是取得“大铲湾”股权后，发展资源得到了一种倍增效应。这些资源可以匹配成为一种很大的发展优势和综合能力，并进而提炼成为企业的核心竞争力。 （一）归并“大铲湾”，为集团跨越发展创造了新的平台 2010年5月，深圳市国资局将持有的深圳市大铲湾港口投资发展有限公司45%股份无偿划转给盐田港集团持有，本次股权划转后，集团共持有深圳市大铲湾投资发展有限公司75%的股权，负责投资、开发、建设和经营管理大铲湾的港口区、物流园区、工业园区、商业贸易区和生活区等。 大铲湾具有非常突出的区位优势，它位于珠江口东岸、东接宝安区中心城，北临深圳机场。连接香港和广州，广深沿江高速斜跨港区边界，约6公里内有广深高速公路、机荷高速以及连接深圳、东莞及宝安区的免费国家一级公路107国道等主干道，铁路、公路、航空、水路运输发达。 图16：大铲湾港区位图

大铲湾港区毗邻前海中心区[1]，是湾区经济发展的集聚地，随着深圳市城市中心的西移，位于前海商务区附近的大铲湾港口将凸显其后发优势。 图17： 大铲湾港区与前海中心区的关系 精品

可修改编辑 大铲湾港区规划陆域面积10.28平方公里，岸线总长11.6公里，大中型集装箱深水泊位共24个，总吞吐能力达1200万TEU/年。港区后方陆域分为辅建区、配套区以及后方堆场。大铲湾港区开发共分四期，目前正有待于全面规划和审批建设，后方陆域3.7平方公里，盐田港集团如果能够对二期之后的港区加以统筹和确权，尤其是在“十二五”期间争取到辅建区61万平方米土地开发运营的主体地位和建设开发权，将有利于集团利用湾区内有限的土地资源，形成港口功能布局的合力。 图18：大铲湾“归并”，有利于统筹深圳东西两港的运作 精品

可修改编辑 归并“大铲湾”更重要的战略意义还在于，盐田港集团将成为市属港口产业整合的平台，有利于解决深圳航港业长期存在的港口资源分散，功能定位不明确，港口间无序竞争，港口重复建设以及设施和产能配置结构性矛盾等问题，进一步优化配置市属港口资源，通过资产重组，统筹规划深圳市东西两港的运作，形成市属港口产业各有分工、优势互补的良性竞争、平衡发展的局面，加速深圳港口发展。

[1]、在《粤港合作框架协议》中，前海中心区被定位为深圳未来的城市主中心之一，并将作为深港高端服务业合作区及推进国际合作的核心功能区。

（二）集团具备了大展宏图的财务实力 截止2009年底，盐田港集团的流动资产累计为623843.0万元，其中货币资金为432251.3万元，比重为69.3%，这一资产结构表明集团资金充裕，具有良好的财务状况和经济实力，银行资信好，自有资金比较雄厚，投融资能力有了进一步增强，为后续项目建设提供强有力的支持，并有利于通过股权投资加快企业“走出去”的步伐。 （三）物流业的运作进入新的发展阶段 集团的物流板块通过积极开辟新市场，争取介入更多的物流环节，已经逐步改变以仓租、堆场收入为主，兼顾拆拼箱操作业务的主要依托物流资产收益的局面。集团与比亚迪建立了长期战略合作关系，将汽车滚装运输作为长期合作项目，由物流公司作为其汽车物流全程服务的总承包商，开辟了深圳市汽车滚装物流行业的市场。此外，TCL照明业务拓展已有成效，冷链物流市场也在积极寻求全球性的合作伙伴，物流在集群化的发展中进行深度的专业化分工与差异性竞争，使业务空间逐步扩大。 （四）综合配套服务正在步入良性发展 在商务服务方面，开发了写字楼、办公楼及住宅等项目，积累了丰富的资源。在拖轮业务方面，定位清晰，专业化经营较为稳健，加强了对港口的支持服务作用。置业公司大力发展房地产租赁、房地产开发和园林绿化业务。资讯中心搭建港区综合资讯平台，依托码头及港口，积极拓展业务，整合港口、物流、精品 可修改编辑 公共服务等信息资源，逐步建立完整完善的数据库，为客户和会员提供更好的高附加值服务。其他地政室、加油站等配套服务也逐步加强，使港口综合竞争力进一步提升。 （五）信息资讯平台正在提升港口软实力 在港口信息资讯平台建设方面，通过不断完善国检全申报，集装箱适载，放行条网上确认，海关申报系统，仓储、堆场子系统以及运输管理系统建设等服务功能，逐步优化国检、堆场、海关、码头、仓储、货代、工厂的部分数据集成，并依托码头持续开发腹地供应链电子商务，力争形成集贸易、物流与信息流为一体的资讯服务平台，此举将大大提升盐田港区的软实力。 二、发展劣势（Weaknesses） （一）码头运营尚未打开局面 集团在港口开发、建设，企业整体发展质量和国有资产运营效率具有相对高的水平，尽管在“十五”和“十一五”期间对于控股和经营方面有了战略部署，但由于内部和外部的原因，至今没有打开局面，没有形成与港口企业相适应的运作架构。 （二）物流业整体上尚处于较低层次运作水平 盐田港港区现有仓储物流企业的增值服务大部分层次还较低，同质化严重，竞争却越来越激烈，仓储面积增长过快而业务量不足，使得仓储企业竞相压价，争抢客户，效益下降。目前物流利润主要来源于仓库租赁，操作业务多采取合资经营方式，从事处于物流链中的低端环节，增值空间小，2009年盐田港物流的净资产收益率仅为6.18%[1]。略高于行业平均水平，整体盈利能力和资产运营效益与同行业先进水平相比仍有一定差距。 在港口物流供应链中，未能提供多样化的物流增值服务，如提供货物的快速运输、实时跟踪查询、物流加工以及仓储、分拨、配送、信息处理分析以及包括供应链解决方案、企业物流模式设计等物流增值服务，仓储、包装、配送、加工、信息服务等各种物流功能尚未集成化，货源腹地到港区的物流供应链也还没有完全建立起来，使港口成为层次更高的物流网络节点。 （三）港口商贸功能拓展不够 港口商务、港口地产等业务是港口企业重点发展的方向之一，完善适合功能转化的港区商贸功能，实现其更大的经济效益，将远远大于其本身的港口功能。盐田港集团港口商贸功能拓展不够，国际中转、离岸金融、信息服务、船货代理、商展展示、驳船运输、流通性加工等高附加值港口服务延伸不足，节点资源短缺，配置效率不高，未能形成较大规模的覆盖上下游的产业链条，临港产业链有待开拓。 （四）企业内部管理水平有待提高 集团已经形成了科学的组织管理架构，但是与国际性的优秀港口企业相比，内部管理水平仍显不足。在决策机制方面，由于国资局未能充分授权，决策的流程不够高效，对重大事项的决策在一定程度上延误了时机。在企业的规章制度方面，有待进一步加强执行力度，以促进企业的业务流程及管理流程规范化、具体化、制度化。在经营管理方面，离精细化的目标仍有一定的差距。管理体制和运作机制要尽快与国际接轨，推动港口要成为国际物流链中的重要节点。 三、发展机遇（Opportunities） （一）2012年中国港口业或将迎来下一轮景气和繁荣 我国港口经历了20多年的快速增长后，2008年因金融危机转为下降，但随着经济衰退困难期的逐步消退，宏观经济形势有好转的趋势。从2009年下半年开始，国内出口形势开始企稳回升，港口形势逐步向好，外围经济复苏对中国港口集装箱回暖的推动力也正逐步积聚，所以盐田港和上港集团等集装箱港口开始出现正增长。由于国际国内经济形势存在着大量不确定因素，中国港口业下一轮景气或将出现在2012年，其总的特征是，波峰短，波谷长，但过去那种长时段的高速增长不会再有，所以必须抓住机遇，伺机发展。 （二）内贸集装箱的需求呈增长趋势 近年内贸发展呈现出上升的态势，内贸集装箱货量所占比重日益加大，尤其是在目前外贸集装箱货量增速减缓的情况下，国际集装箱运力过剩为内贸集装箱运输发展提供机遇，内贸集装箱成为各港口发展新的动力。从应对国际金融危机的角度看，拉动内需、启动消费已成为国家重要的经济发展战略，内贸集精品 可修改编辑 装箱运输的快速发展是必然趋势，为集团争取在大铲湾介入码头经营内贸集装箱业务提供发展空间，与盐田的外贸集装箱经营形成优势互补的格局。 （三）干散货市场增长态势良好 在世界贸易中，有三分之二以上的货物是通过海洋运输而实现空间位移的，散货运运输是国际航运的重要组成部分。目前，铁矿石、煤炭和谷物是干散货运输的主要货种，占干散货海运量的60%以上。根据统计，铁矿石从2000年的4.48亿吨，增长到2007年的7.55亿吨，平均增长率为6.5%;煤炭和粮食的平均增长幅度为5.8%和2.6%，增长显著。在我国，干散货运输整体呈增长态势。以铁矿石为例，从2001 年到2007 年这7 年时间内，中国进口铁矿石增量为全球增量的90%以上，增速维持在20%以上。世界及国内散杂货的快速增长，反映了散杂货运输市场呈现出旺盛需求。 图19 ：全球干散货海运构成及发展预测

从美欧经济表现，弃船、拆船比例、单壳退出等信号看，干散货运输会在2010年出现大发展局面，这应是中国港口业重大机遇，有利于盐田港开展多货种运营。 图20 ：全球铁矿石海运预测