广州地铁四号线信号系统
广州地铁2号线试车线信号系统介绍
广州地铁2号线试车线信号系统介绍由于列车及车载信号系统的动态特性，静态测试无法检测列车运行时的功能和参数，若每次动态测试要到列车上进行正线测试，则对正线上其他系统的检修及维护造成很大的影响，而且无法在地铁正常运营时间内进行测试。
为此，广州地铁2号线车辆段内铺设有一条专用试车线。
该试车线用于列车的调试及检修,包括车辆调试、信号车载设备调试、车辆与信号系统联合调试，以及车辆与信号车载设备检修。
试车线的建成和投入使用，对地铁运营中车辆及车载信号设备的可靠性、效率的提高，起到非常积极、重要的作用。
一、试车线组成试车线设计长度为1200m,设6个区段，2个模拟车站，两端端头设防列车冲出的车挡。
试车线信号系统由室内和室外设备由以下部件组成：FTGS（西门子遥控编码式音频轨道电路）的室内和室外设备、ATP∕ATO（列车自动保护例车自动驾驶系统）轨旁单元、试车线联锁模拟计算机（PC）、与车辆段联锁系统的接口（用于紧急制动）、SYN（精确同步停车）环线及机柜、PTI（车地通信系统）环线及机柜（包括屏蔽门接口）、电源系统、不间断电源（UPS）、试车线控制盘、室内外连接电缆（见图9-6）。
©蜥妒刖K*0b]SH中<Π≡∙C>qjr∏j ftt SWIRI步的一值q机HDrraS轨”图9-6试车线平面布置在上述设备中，电源系统由华为公司提供，不间断电源由梅兰日兰公司提供,试车线控制盘由西安凯士信公司提供，其他由西门子公司提供。
二、试车线功能试车线没有使用正线上的SICAS（西门子微机联锁），而是使用一台非安全的模拟联锁计算机模拟必需的联锁功能。
该模拟联锁计算机系统负责对进路的设定,使ATP能够完成各项试验，为ATP轨旁单元模拟联锁接口。
为了能在有限长度的试车线上模拟列车在正线各种运行环境测试车辆，试车线设定一典型速度曲线，并永久地存储在ATP轨旁单元。
在试车线上设置两个模拟站台，在行驶的每个方向设置运营停车点。
广州地铁2号线信号系统设计分析
广州地铁2号线信号系统设计分析张涛【摘要】研究目的:通过对基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统的构成、工程设计分析,提出掌握和采用信号新技术的建议,为专业技术人员在地铁工程设计中提供借鉴。
研究结论:在断面客流较大的“交通疏解型”地铁工程项目中,采用基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC信号系统,在满足SIL4安全性要求的前提下,能够满足列车追踪间隔120 s,折返间隔120 s技术指标,大运量的系统功能需求。
同时还能实现与相关的通信、电力监控、屏蔽门、防淹门等专业的安全、可靠的技术接口。
【关键词】地铁信号;准移动闭塞;系统构成;接口设计1、概述信号ATC列车自动控制系统是城市轨道交通系统中保证行车安全、缩短列车运行间隔、提高列车运行质量的先进控制设备。
ATC系统由列车自动监控系统(ATS)、列车自动防护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)和计算机联锁系统(CI)构成。
系统采用计算机和现代通信及网络技术,实现对列车的自动运行监控、列车运行的自动调整,列车运行间隔控制和超速防护,实现列车自动驾驶等主要功能。
2、工程概况广州地铁2号线从琶洲站至三元里站,正线全长18.5 km,包含16座车站,车站站台均设置屏蔽门,并设有一个控制中心。
车辆段设置2条出入段线,分别与磨碟沙站连接,车辆段内设试车线1条,长约1.2 km。
2. 1 正线信号工程信号ATC系统采用Siemens公司的准移动闭塞设备,包含的子系统有:(1)联锁系统:采用专为地铁系统设计的SICAS计算机联锁系统。
(2) ATP/ATO系统:采用LZB700M系统,其中轨道电路为数字报文无绝缘轨道电路(FTGS)。
(3) ATS系统:中央采用VICOS501系统,显示屏为背投投影仪,车站ATS采用VICOS101系统。
除此之外还大量采用与其系统配套的国产设备和器材,包括:(1)正线区段所有组合柜、继电器、智能电源屏、UPS电源。
(2)正线区段所有室外电缆、光缆、转辙机、信号机及与之配套的各类箱盒及跳线。
广州地铁4号线地面制动电阻的设计
而２缈一６０）＋７４，６０一＜Ｖ＜７０
一去缈一７０）＋７６，７咚ｙ＜９０
依据能量守恒原理和式（１）一（３），表２分析了广州
地铁４号线车辆（ＡＷ２载荷）在列车再生制动的过程中，
列车运行基本阻力和列车制动力所消耗的能量以及在
制动模式
Ａｗ。 １６－１０ ｋｍ／ｈ 磊篇鼍动。再生功率小’仅供列车辅
９０－１３圳ｈ霎嘉器帮群鍪嵩奄揣 １０～５ ｋｍ／ｈ 反相制动。列车从电网吸收电能
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Ａｗ２ １３－１０ ｋｍ／ｈ 磊青鼍动。再生功率小’仅供列车辅
１０—５ ｋｍ／ｈ 反相制动。列车从电网吸收电能 ５ ｋｍ／ｈ一停车机械制动
·
…………Ｉ ，
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式中：Ｖ＝％。＋ａｔ（ｍ／ｓ），其中Ｋ。为制动的初始速度 （ｍ／ｓ），ａ为制动加速度（ｍ／ｓ２）。
设ｕ。为列车制动时输入直流电路的电压，则回馈 牵引网的制动电流
万方数据
第５期
李鲲鹏，张振生：广州地铁４号线地面制动电阻的设计
表２ ＡＷ２载荷下列车制动能量
嚣一面■蒜’扩磊， 揪急黼歹堕篮 擀辫船
２００５年第５期 ２００５年９月１０日
机
车
电
传
动
ＥＬＥＣＴＲＩＣ ＤＲＩＶＥ ＦＯＲ ＬＯＣＯＭＯＴＩＶＥＳ
广州地铁４号线地面制动电阻的设计
Ｎ０５。２００５ Ｓｅｐ １０，２００５
李鲲鹏，张振生
城市轨道车辆
（广州市地下铁道设计研究院总包总体部，广东广州 ５１ ００１０）
摘 要：在分析４号线直线电机车辆制动过程和制动能量流程的基础上，结合广州地铁４号线的
城市轨道交通运营管理《地铁非正常情况的行车组织(发生ATC信号系统故障的处理)》
发生ATC信号系统故障的处理9.2.1 ATS设备故障时〔无显示〕：1行调应给联锁站控制。
2 联锁站值班员确认LOW工作站上的RTU降级模式是否激活，当“RTU降级模式激活〞时，保持原状态。
假设“RTU降级模式未激活〞时，联锁站应在确认客车进站停稳后人工在LOW上取消运营停车点，当一号线西朗或广州东站、二号线万胜围或三元里联锁区RTU 降级模式未激活时，那么在LOW工作站上设置列车进路。
3 ATS 设备故障时，行调通知司机在显示屏上输入当时车次号，到换向运行时，输入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入为止。
4 报点站向行调报告各次列车的到开点，至行调收回控制权时止。
5 行调以报点站为单位铺画客车运行图，至ATS设备恢复正常，收回控制权时止。
6 当车站在LOW工作站上取消不了运营停车点时，应立即报告行调，由行调转告司机，用RM模式驾驶客车出站，直至转换为ATO 模式；当车站取消运营停车点而客车目标速度仍为零，且超过30秒时，车站值班员应报告行调，由行调指示司机开车。
ATO驾驶恢复正常时，应向行调报告。
7 当ATS的自动排进路或联锁系统〔SICAS〕的追踪进路不能自动排列时，应由人工介入，在MMI上或在LOW工作站上人工排列进路。
8 当二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全线列车运行状态。
9.2.2 AT模式驾驶运行，再向行调报告。
当RM模式运行未能在规定的范围内恢复SM或ATO时，应继续以RM模式运行到前方车站。
假设不明发生紧急制动的原因，应向行调报告，按行调指示执行。
2 当AT模式驾驶运行。
经过两个轨道电路还未恢复ATO模式时，司机报告行调，行调指示司机以RM模式驾驶至前方车站或终点站。
3 当AT模式〔限速40km/h〕驾驶列车至前方站；b 列车到达前方站〔或在车站发生故障〕还不能修复时，由行调命令司机和车站，并由车站值班员〔或值班站长〕上驾驶室添乘〔员工车除外〕沿途协助司机了望，行调命令司机以URM模式继续〔一号线最高限速60km/h，二号线最高限速65km/h；原线路限速在60或65km/h以下的，按原限速运行〕驾驶列车至前方终点站退出效劳。
地铁主控系统简介
地铁主控系统简介地铁主控系统简介1 引⾔主控系统（Main Control System，简称为MCS）即综合监控系统，是地铁各专业⾃动化系统统⼀的计算机硬件和软件平台。
主控系统改变了原来地铁监控系统中各专业分⽴的多岛结构，将各专业的综合信息纳⼊同⼀数据库，⼤⼤提⾼了⾃动化系统对突发事件的综合应变能⼒，由于各专业由同⼀系统平台⽀持，使地铁的运营降低了运⾏和维护成本。
主控系统在国外城市轨道交通已经得到了⼴泛应⽤。
例如：西班⽛马德⾥地铁和毕巴尔巴额地铁、法国巴黎地铁14号线、墨西哥城地铁B线、韩国的仁川地铁、汉城地铁7号线和8号线、新加坡东北线等。
⾹港特别⾏政区的将军澳线和新机场快线也采⽤了综合监控系统。
近年来，国内轨道交通已开始适度采⽤综合⾃动化监控系统。
上海明珠线最早将电⼒和环控两个专业集成在⼀个平台上。
2002年，北京城市铁路13号线实施了“供电、环控和防灾报警综合⾃动化监控系统”。
其东直门站为地下站，集成了3个机电主系统，构成了真正的综合监控系统。
深圳地铁1号线的综合监控系统集成了机电设备监控系统（EMCS）、变电所⾃动化系统（PSCADA）、⽕灾⾃动报警系统（FAS）共3个专业，已于2004年年底开通。
⼴州地铁3、4号线主控系统是⽬前国内规模最⼤、集成系统最多的综合监控系统。
其中3号线将于2006年6⽉开通，4号线⼤学城专线段将于2005年12⽉开通。
2 项⽬概况⼴州市轨道交通4号线⽬前设计为分三段施⼯。
⼤学城专线段⼯程属于中间⼀段，设置5座地下车站、1座车辆段、1座主变电站、1座4号线控制中⼼。
近期将向北延伸⾄黄洲、向南延伸⾄黄阁，包括4座地⾯车站和2座地下车站。
黄阁延伸段⼯程计划将于2006年12⽉建成并投⼊运营，黄洲延伸段⼯程计划将于2007年12⽉建成并投⼊运营。
⽬前实施的主控系统是基于以上车站规模设计的，并在设计中充分考虑了继续延伸的软硬件扩展的⽅便性。
4号线主控系统集成的系统包括：PSCADA、FAS、EMCS、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）。
广州地铁四号线L5型车ATO对标不准问题分析
图2对标不准车站分布图广州地铁四号线L5型车ATO 对标不准问题分析王健唐鹏飞李少帅（广州地铁集团有限公司，广东广州510000）摘要：广州地铁四号线L5型车自2017年9月试运营以来，多次出现ATO 对标不准问题，通过对欠标故障的统计分析发现，欠标主要与感应板不连续及断电区有关，后续通过更改牵引系统软件逻辑控制程序进行优化。
关键词：L5型车；ATO ；对标异常；电空制动0引言为保证列车高效运行、降低司机的工作强度，现代轨道交通车辆普标采用自动驾驶（ATO ）模式。
由于站台都配置了屏蔽门系统，为了方便乘客上下车，使用ATO 驾驶模式进行车站站台对标的要求更高。
通常，列车停靠站台精度为±0.3m 时，准确率要求为99.99%；列车停靠站台精度为±0.5m 时，准确率要求达到99.998%[1]。
L5型车是广州地铁为了四号线南延段开通采购的增购车型，其自2017年9月试运营以来多次出现ATO 对标不准问题。
1故障统计2017年10月2日至2017年11月3日，四号线L5型车累计上线运营列车16列，共出现对标不准故障221次，其中冲标故障21次，欠标故障200次，如图1所示。
从统计数据可以看出，四号线L5型车目前总体表现为欠标故障较多，本文主要针对欠标问题进行分析。
1.1列车欠标车站分布统计分析针对各车站对标不准问题，统计情况如图2所示。
欠标较严重的车站为广隆下行、新造上行、低涌下行、黄村折返线2道、东涌上行。
其中广隆下行31次，占欠标总次数的15.5%；新造上行28次，占欠标总次数的14%；低涌下行27次，占欠标总次数的13.5%；黄村折返线2道25次，占欠标总次数的12.5%；东涌上行19次，占欠标总次数的9.5%。
上述欠标较多的车站中，黄村折返线2道、新造上行小交路折返后存在断电区，广隆下行、低涌下行、东涌上行进站前存在感应板不连续情况。
1.2列车欠标车号分布统计分析针对列车对标不准各车号分布不均，统计情况如图3所示。
广州地铁一、二号线信号系统LOW培训讲义
目录前言 (1)第一部分信号基础知识 (5)*广州地铁一、二号线信号系统基础知识 (5)第一节一、二号线信号系统简介 (5)第二节信号的基本概念 (6)第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6)*S I C A S联锁系统 (10)第一节 SICAS系统的基本设备 (10)第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10)第二部分L O W的相关操作 (29)第一章LOW的组成 (29)第一节基础窗口 (30)第二节主要窗口 (33)第三节对话窗口 (34)第二章LOW上对进路的操作 (35)第三章LOW上安全相关命令的操作 (37)第四章LOW上对联锁的操作 (39)第五章LOW上对轨道区段的操作 (41)第六章LOW上对道岔的操作 (45)第七章LOW上对信号机的操作 (48)第八章L O W上对车站的操作 (52)第九章LOW上防淹门的显示 (53)第一节功能描述 (53)第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54)第十章LCP盘的操作 (56)第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58)第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58)第十二章综合练习 (64)第一节练习题 (64)第二节练习题答案 (73)附表1：信号机颜色意义表 (78)附表2：与信号相关的英文缩写对照表 (79)第一部分信号基础知识第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识第一节一、二号线信号系统简介广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线两部分。
一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统，二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。
正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。
广州地铁一号线从西朗至广州东站，全长18.48公里，包括1个运营控制中心、16个车站（其中有6个联锁站）和一个车辆段（或称车厂）。
正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。
广州地铁2号线信号系统设计分析
广州地铁2号线信号系统设计分析
张涛
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】2009(000)004
【摘要】研究目的:通过对基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统的构成、工程设计分析,提出掌握和采用信号新技术的建议,为专业技术人员在地铁工程设计中提供借鉴.研究结论:在断面客流较大的"交通疏解型"地铁工程项目中,采用基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC信号系统,在满足SIL4安全性要求的前提下,能够满足列车追踪间隔120 s,折返间隔120 s技术指标,大运量的系统功能需求.同时还能实现与相关的通信、电力监控、屏蔽门、防淹门等专业的安全、可靠的技术接口.【总页数】5页(P91-95)
【作者】张涛
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都,610031
【正文语种】中文
【中图分类】U231+.7
【相关文献】
1.广州地铁2号线试车线信号系统 [J], 林建志;许勇华
2.广州地铁2号线防淹门系统的设计分析 [J], 孙增田
3.广州地铁2号线大小交路信号系统改造实施研究 [J], 卫春燕
4.广州地铁12号线K24+506.989—K30+721.742工程重难点分析 [J], 付文辉
5.广州地铁12号线K24+50
6.989～K30+721.742工程概况及地质分析 [J], 付文辉
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