城市轨道交通的强弱电系统四电工程
13. 供电系统
13.1 供电系统构成与功能
13.1.1 系统构成
城市轨道交通供电系统由以下几部分组成：主变电所、中压供电网络、牵引变电所及降压变电所、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）及杂散电流防护系统。
13.1.2 系统功能
1. 主变电所
将来自于城市电网的高压110kV变换为中压35kV电源。
2. 中压供电网络
将主变电所的中压电源经中压供电网络分配到各牵引变电所及降压变电所。
3. 牵引变电所及降压变电所
牵引变电所将中压电源降压整流后变成供轨道交通列车使用的直流1500V 电源；降压变电所将中压电源降为低压0.4/0.23kV后，供轨道交通动力、照明设备使用。
4. 牵引网系统
来自于牵引变电所的DC1500V电源通过牵引网（接触网和回流轨）为轨道交通列车提供电能。
5. 动力照明配电系统
来自于降压变电所的低压0.4/0.23kV电源通过低压配电系统供给动力照明设备电能。
6. 电力监控系统（SCADA）
在轨道交通控制中心，通过调度端（控制中心）、通道、执行端，对整个供电系统主要电气设备进行控制、监视、测量、调节。
7. 杂散电流腐蚀防护系统
减少因直流牵引供电引起的经回流轨泄漏的电流（杂散电流）及减少杂散电流的扩散，避免杂散电流对附近结构钢筋、金属管件的电腐蚀，并对杂散电流进行监测。
14. 通信系统
通信系统是轨道交通运营指挥、企业管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
14.1 设计原则及主要设计标准
14.1.1 设计原则
1. 通信系统应建成一个高可靠、易扩充、组网灵活和相对独立的专用综合数字通信网，并能方便地与XX市其它轨道交通线路通信系统互连互通。
2. 在满足实际使用要求的基础上，通信系统各种设备应采用成熟设备，以保证安全可靠、维护方便和具备良好性能价格比。
3. 通信系统应能满足轨道交通运营管理部门传送宽带语音、数据和图像等信息的需求。系统应充分考虑外部的各种强电干扰影响，采取必要的防护措施。
4. 通信系统必须在保证运营需求的前提下，具备足够的系统后续扩展能力，同时争取降低系统的复杂性以提高投资性价比。
5. 通信系统应满足其他各专业系统所需通信通道要求。如信号、AFC系统等。
6. 本系统所有设备均应满足不间断连续工作的要求。
7. 本次通信系统的设备选型，应在满足功能的前提下优先选用国产设备。对于国内尚不能满足功能要求的设备，应在进行充分比较后，选择引进。
8. 系统设计应满足国际、国内轨道交通建设及市公安局相关规范和标准。
9. 系统接口应标准，能够与其它相关系统或业务部门实现可靠的互联，系统设计应具有一定的前瞻性，能够最大限度保护现有投资。
10. 以网络化、信息化、维修管理智能化为方案设计的方向。
11. 在充分满足地铁各专业对通信系统需求的基础上，开阔思路、务实、合理优化方案，尽量做到资源共享以降低建设投资、减少运营维护成本是方案设计的目标。
12. 通信系统设备应适应轨道交通（地面、地下）及地区的环境，应采用体积小、重量轻、能耗低、防雷击、防尘、防锈、防震、防潮、防霉的设备和材料，并不得侵入限界。
14.2 系统构成与功能
通信系统由专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统三部分组成。
13. 专用通信系统由传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、办公自动化系统、电源及接地和集中告警等10个子系统组成；
14. 民用通信系统包括由传输系统、无线覆盖系统、集中监测告警系统、电源及接地系统、配套等子系统组成；
15. 公安通信系统包括由无线覆盖系统、计算机网络系统、公安视频监视系统、公安专用电话系统、电源及接地等子系统组成；
三套通信系统构成传送语音、文字、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。该通信网应满足2号线运营、管理的要求。
通信组网的技术原则如下：
1. 能满足地铁各种信息内容及其传输容量的要求。
2. 骨干传输网应采用光纤数字通信设备，符合相应的国际标准。光系统具有手动／自动切换功能，切换时，不影响传输质量。
3. 专用通信、民用通信、公安通信各自分别独立组建传输网络及其传输媒介，并分别设置在各自的机房内。
4. 为提高可靠性和信道利用率，各通信传输节点之间的重要信息应进行环路保护。
5. 所有通信子系统的告警信号均应输出至所属集中监测告警系统。
6. 通信系统应具有集中告警维护、统一管理的网络管理功能，能接受汇总各个通信子系统的告警系统。
15. 信号系统
信号系统是城市轨道交通工程系统中的重要组成部分，它保证列车安全、有序、快速、舒适的运行，是提高运输效率，实现自动控制列车运行的关键系统设备。
15.1 主要设计原则与技术标准
15.1.1 主要设计原则
1. 信号系统必须以安全可靠、技术先进、经济合理为设计宗旨。系统设备选型，应结合轨道交通线网规划统筹考虑，并满足系统扩展及分期实施的要求。
2. 信号系统设计必须满足行车组织要求，并留有适当的调整余量，折返站的折返能力和出入段/场能力应与正线行车间隔相适应。
3. 信号系统应采用计算机网络技术、数字通信技术。系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单，并具有较高的性能价格比。
4. 信号系统应具有高可靠性和高可用性。涉及行车安全的设备必须满足故障－安全原则。主要行车设备的计算机系统应有必要的冗余，联锁、ATP系统等安全设备的计算机系统应采用三取二或二取二热备的冗余结构。
5. 信号系统设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥自动化、网络化和智能化。信号系统的操作界面显示友好，符合人机工程原理。所有对列车运行控制指令的实施过程及结果应有清晰明了的表示和必要的记录。
6. 正线区段按双线双方向运行设计，正常运行时线路按双线单方向右侧行车，特殊情况下能组织反方向行车，反方向行车应具有ATP防护功能。折返线、出入段/场线及试车线均按双方向运行设计。
7. 信号系统平时采用中心自动控制，必要时中心调度员可实现人工控制，中心设备或通道故障以及运行需要时可转为车站自动控制或车站人工控制。用于行车控制的操作设备应具备操作员身份识别及记录功能，防止非法操作，合法操作应有防止误操作措施。
8. 系统应具有灵活、多样的降级或后备运营控制模式，在系统发生故障时，能够保持一定的自动控制功能，以减小对运营的影响。
9. 正线在道岔、需防护的特殊位置设置防护信号机。正常运营时，正线列车按
车载信号的指示运行。工程车或系统进入降级模式情况下，列车以地面信号机显示行车。车辆段、停车场以地面信号机显示作为行车信号。
10. 信号系统应具有良好的电磁兼容性，在供电系统产生的电磁干扰条件下，信号系统应能安全可靠工作。信号设备电磁骚扰发射指标应满足GB9254-1998、IEC61000-3-2、IEC61000-3-3的要求。
11. 控制中心、车站、车辆段、停车场信号系统地线接入各系统共用的综合接地系统，该综合接地系统接地电阻值≤1Ω。车载设备的接地通过车辆的接地装置实现。
12. 信号系统所有室外设备的安装必须满足2号线设备限界的要求，设置于站台区域的设备在满足运营要求的前提下应尽量与车站的装修布置相协调。
13. 信号系统选用的设备、器材应适用于XX地区的自然环境。所选信号系统应满足与其它衔接地铁线路信号系统的接口并考虑正线将来向两端延伸的系统容量及接口的预留条件。
14. 在满足系统设备功能与安全的前提下，应优先选用国内能提供的成熟、优质的设备，以降低工程投资。对于国内目前尚不能提供的设备，应在进行综合比较后选择引进。凡引进的系统和设备应有切实可行的国产化措施，以降低成本。
15.2 系统主要功能
15.2.1 ATS子系统
ATS系统的主要作用是编制、管理行车计划，实现对全线列车的自动监控和列车运行的自动管理。其主要功能：
1. 列车自动识别、追踪
2. 自动监视列车运行和设备状态
3. 自动/手动办理进路
4. 运行图和时刻表生成及管理
5. 自动调整运行计划
6. 自动描绘或复制列车运行实绩
7. 车场运行监视及车辆维修周期、调车和乘务员管理
8. 系统故障时可降级使用及故障复原处理
9. 向旅客向导提供显示信息
10. 列车运行模拟及培训
11. 运行统计及报表处理
12. 与ATP/ATO系统交换信息
15.2.2 ATP子系统
ATP子系统是保证列车运行安全、提高运输效率的重要设备，由车载设备和地面设备组成，该系统必须符合故障－安全的原则，并具有自检和自诊断能力。其主要功能：
1. 列车定位/测速
2. 确定列车的移动授权，实现列车间隔控制
3. 连续速度监督、实现超速防护
4. 列车倒退保护和零速度检测
5. 车门和屏蔽门开、关的安全监控
6. 列车非预期移动的监控
7. ATP系统车载设备应具有日检测能力
8. ATP显示及报警
9. 向ATO传输控制数据
10. 与ATS系统交换信息
11. 记录、统计、打印功能
15.2.3 ATO子系统
ATO系统是列车运行自动化系统中的高层次环节，在ATP系统的安全防护下实现列车自动驾驶，完成运行自动调整，对实现列车经济运行等具有重要作用。其主要功能：
1. 车站出发采用人工启动及区间和站外停车后的再启动控制
2. 区间运行自动调速（牵引、滑行、制动控制）
3. 进站定位置停车
4. 自动监控列车车门、站台屏蔽门的开、关
5. 列车运行状态自诊断
6. 与ATS系统交换信息，实现列车运行自动调整
15.2.4 计算机联锁设备
计算机联锁设备是保证列车运行安全，实现进路、道岔、信号机之间正确联锁的基础设备，必须满足故障－安全原则。其主要功能：
1. 实现进路上的道岔、信号机、进路的联锁。
2. 自动设置列车进路，自动排列通过进路及自动折返进路。
3. 对列车进路、敌对进路及超限区段进行防护。
4. 建立列车进路的ATP保护进路并予以防护。
5. 能对道岔、信号机等信号元素实施封锁。
6. 实现区间临时限速、站台扣车，区间列车运行方向改变。
7. 能办理站间闭塞。
8. 能与ATS子系统结合，实现ATS和联锁两级控制。
9. 站台紧急停车按钮按下时，如有地面信号机时，应切断信号开放电路。
10. 具有较完善的自诊断功能，并能根据用户需要在控制中心和维修中心实施远程故障诊断。
11. 能根据运营要求实现与联络线的特殊接口。
16. 自动售检票系统及车站设备
16.1 自动售检票系统
16.1.1 主要设计原则及技术标准
1. 主要设计原则
(1) 自动售检票（AFC）系统设计必须满足XX市轨道交通自动售检票系统的相关规定，实现轨道交通路网内地铁专用车票“一票通”以及城市公共交通卡“一卡通”。
(2) 采用非接触式IC卡收费系统。票卡标准应符合XX市轨道交通专用车票标准以及XX市城市公交卡的标准。
(3) 采用多级计程计时票价制，计程可分区域按里程计，实现封闭式票务管理。预留路网成网后增加其它计费方式的条件。
(4) 线路中央计算机系统和车站计算机系统容量按远期预测客流进行设计；车站终端设备按近期预测客流进行配置，并预留远期设备的安装条件。
(5) 系统按轨道交通路网联网收费要求进行设计，与其它换乘线路实行付费区一票换乘。
(6) 系统采用轨道交通清分中心、2号线线路控制中心和车站三级票务管理模式；系统设备应可实现线路控制中心、沿线各车站以及就地三级控制。
(7) 系统应满足轨道交通全路网各种运营模式的管理需求，为票务管理、客流疏导等提供保障。
(8) 售票采用自动售票为主、半自动售票为辅方式；进、出站检票采用全自动方式。
(9) 线路中央及车站计算机系统应具有自动采集、分析、统计票务、财务、客流及设备状态等数据能力，并制成相应报表打印输出。
(10) 系统应做到操作简便、管理严密、设备可靠，并具有安全性、可维护性、可扩展性及可测试性。
(11) 车站AFC系统设备按工业级标准设计，应能适应7×24小时不间断连续运营。
(12) 车站AFC系统设备应满足XX市自然环境条件、车站环境条件和抗电磁干扰要求。
16.1.2 自动售检票系统总体架构
为适应轨道交通网络化运营管理需求，XX市轨道交通自动售检票系统的总体架构将由以下五层构成：
第一层：轨道交通清分系统（RTCHS）
第二层：线路中央计算机系统（LCCS）
第三层：车站计算机系统（SCS）
第四层：车站终端设备（SLE）
第五层：车票（TICKET）
系统总体架构如图18.1.1所示。
线路中央
计算机系统1
LCCS 1线路中央计算机系统2LCCS 2线路中央计算机系统n LCCS n
第二层车站计算机
系统1~x
SCS 1~x 车站计算机系统1~y SCS 1~y 车站计算机系统1~z SCS 1~z
车站终端设备
SLE 车站终端设备SLE 车站终端设备SLE
第三层第四层第一层轨道交通清分系统
RTCHS 城市公共交通卡清算系统PTCHS
单程票储值票其它票种
第五层
图18.1.1 轨道交通AFC 系统总体架构图
1. 轨道交通清分系统（RTCHS ） 轨道交通清分系统是整个轨道交通AFC 系统的控制管理中心，负责轨道交通全路网各线路AFC 系统的协调运作；负责路网内AFC 系统标准和接口协议制定、运营参数设置、交易数据处理和清分、票卡管理以及客流与收益统计与分析，实现轨道交通各线路中央计算机系统的有效接入。
轨道交通清分系统与公共交通卡清算系统联网，接受公共交通卡清算系统下达的公共交通卡系统运营参数，上传公共交通卡交易数据，完成与公共交通卡的清分和对帐工作。
2. 线路中央计算机系统（LCCS ）
线路中央计算机系统是AFC 系统的线路管理中心。在网络化运营条件下，线路中央计算机系统接受轨道交通清分系统指令，实现所管辖线路AFC 系统的运营管理、票务管理和设备监控，上传原始交易数据至轨道交通清分系统，实现与轨道交通清分系统的清分对帐。当与轨道交通清分系统通信故障时，应能独立管理线路AFC 系统的正常运行，并存储相关数据。
3. 车站计算机系统（SCS ）
车站计算机系统是AFC车站级管理系统，接受线路中央计算机系统指令，采集和统计车站内交易数据、客流数据以及设备运营状态信息，并上传至线路中央计算机系统，监控车站终端设备的运营，根据需要启用紧急运营模式。当车站计算机系统与线路中央计算机系统通信故障时，应能独立管理本车站AFC系统设备的正常运行，并保存相关数据。
4. 车站终端设备（SLE）
车站终端设备主要负责售票、充值、检票、补票、查询等业务。当与车站计算机系统通信故障时，应能独立工作并保存相关数据。
5. 车票（TICKET）
车票作为轨道交通的乘车凭证，同时又是交易信息的载体，贯穿于售检票的全过程。
16.1.3 车票及票务管理
1. 车票
(1) 车票种类
轨道交通专用车票主要包括单程票、出站票、往返票、一日票、福利票（老人票、儿童票）、储值票（预留）、区段计次票、区段定期票、纪念票、员工票、车站工作票及其它预留车票等。
轨道交通专用车票的具体定义及运用方式，应满足XX市轨道交通清分系统的统一要求。
(2) 车票标准
本工程AFC系统采用非接触式IC卡作为车票媒介，其中轨道交通单程票、出站票、往返票、一日票、福利票、定值纪念票等车票规格应符合ISO/IEC14443标准的Mifare ? Ultra Light标准的IC卡，车票封装材料可采用PVC等；轨道交通专用储值票、区段计次票、区段定期票、计次纪念票、定期纪念票、员工票和车站工作票等规格应符合ISO/IEC 14443 TYPE A标准的Mifare ? 1，车票封装材料可采用PVC/PET等。
(3) 票价表制定
票价表可按乘客乘坐的里程、次数或其它票价策略等因素综合考虑。根据票种、日期、时间段等不同，应可制定相应的票价表。
票价表由轨道交通清分系统统一制定，并通过线路中央计算机系统下发到各车站计算机系统和车站终端设备。
(4) 车票跟踪管理
线路中央计算机系统应可实现对系统内使用车票的跟踪管理：
①接受轨道交通清分系统下发的车票黑名单信息，防止非法车票在系统中运用。
②显示车票内记录信息，实现车票查询业务。
③当车票损坏时，根据车票的编号，查询车票内的余值，完成车票更换处理。
2. 票务管理
(1) 票务管理模式
采用轨道交通清分中心、线路控制中心和沿线各车站三级管理模式。
(2) 组织架构
为实现票务三级管理模式，票务管理组织架构将采用路网票务总中心、线路票务分中心及车站票务室三层架构。
路网票务总中心设置于轨道交通清分中心，负责管理整个网络的车票流通，包括车票采购、初始化编码、配发至线路票务分中心、从线路票务分中心回收、注销及重编码等。
线路票务分中心设置于各线路控制中心，负责管理本线路内的车票流通，包括接受路网票务总中心的配票、给本线路各车站配票、接收本线路各车站上交的回收车票等。
车站票务室设置于沿线各车站，负责管理本车站内的车票流通，包括接收线路票务分中心的配票、给本车站设备分发车票、向线路票务分中心上交回收车票等。
16.1.4 系统运行模式
系统运行模式应包括正常运行模式、降级运行模式、紧急运行模式以及其它预留模式。
1. 正常运行模式
通常情况下，AFC系统在正常运行模式下自动运行。正常运行模式应包括正常服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、测试模式及离线运行模式等。
2. 降级运行模式
降级运营模式应包括列车故障模式、进出站免检模式、时间免检模式、日期免检模式、超程免检模式等。
降级运行模式可分别由轨道交通清分系统、线路中央计算机系统或车站计算机系统发起。单个线路或单个车站启用降级运行模式时，该线路中央计算机系统应将模式启用信息上传到轨道交通清分系统，由轨道交通清分系统向路网内其它线路中央计算机系统发布模式启用指令，协调整个路网降级运行模式的统一运作。3. 紧急运行模式
当车站发生紧急情况时，可通过轨道交通清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统及车站紧急报警按钮启动紧急运行模式。
在紧急运行模式下，自动售票机和自动查询机处于暂停服务状态；进、出站检票机扇门打开，乘客无需检票就可快速离开付费区。同时，所有进、出站检票机面对非付费区的方向指示灯显示“禁止通行”标志，面对付费区的方向指示灯显示“通行”标志，引导乘客快速疏散。
轨道交通清分系统、线路中央计算机系统以及车站计算机系统应记录紧急运行模式的启用信息。
4. 其它运行模式
系统运营模式还可根据条件、参数设置组合形式，满足今后运营扩展的需求。
17. 乘客信息服务系统
17.1 概述
17.1.1 系统概况
乘客信息服务系统（PIS）是依靠成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，以车站和车载显示终端为媒介，向乘客提供以运营信息为主的多媒体综合信息显示系统。
17.1.2 系统建设必要性
随着轨道交通在城市公共交通体系中的地位日益提升，乘客对轨道交通依赖程度也与日剧增，乘客对轨道交通乘客信息服务系统亦提出了更高的要求：希望轨道交通运营方能提供列车完善的信息服务，并追求更高服务水平。而作为运营方，
面对数量众多的乘客，亦需建立一套在正常情况下能播放列车运营信息，使乘客通过车站显示终端及时了解列车的运行信息及安全事项，从容候车和上车。在火灾等紧急情况下能播放紧急疏散和防灾信息，引导乘客疏散的多媒体综合信息显示系统。
17.2 主要设计原则与设计遵循的标准和规范
17.2.1 主要设计原则
1. 系统应能满足国家信息产业部公布的高清标准；
2. 系统应能同时支持相关视频的直播或录播功能；
3. 系统应能满足轨道交通运营管理部门传送宽带语音、数据和图像等信息的需求；
4. 系统各种设备应采用成熟设备，以保证安全可靠、维护方便和具备良好性能价格比；
5. 系统所有设备均应能满足不间断连续工作的要求；
6. 系统的设备选型，应在满足功能的前提下优先选用国产设备，对于国内尚不能满足功能要求的设备，应在进行充分比较后，选择引进。
17.3 系统功能
XX线乘客信息服务系统在正常情况下，向乘客提供乘车须知、服务时间、列车时刻表、运营公告、政府公告、出行参考、股票信息、媒体新闻、赛事直播、广告等实时动态的多媒体信息；在火灾等紧急情况下，向乘客提供动态紧急疏散指示。
17.3.1 多区域屏幕分割功能
乘客信息服务系统站台PDP显示屏及车载LCD显示屏可根据功能划分为多个显示区域，不同区域的可以通过不同的显示方式显示不同的信息，播出的版面可以根据地铁运营的需要随时进行调整；各子窗口可以独立指定时间表，通过时间表的控制，每一子窗口可以单独用于显示各种信息，同时也可以对某个信息进行全屏播放；参考终端显示屏采用如下分割方案：
列车信息视频图像（可播放广告）
时间信息
滚动栏（可插播实时信息）
17.3.2 信息显示功能
乘客信息服务系统应能向乘客提供紧急指示信息、列车服务信息、实时信息和时钟信息等多种信息显示功能。
1. 紧急指示信息显示
乘客信息服务系统可以预先设定多种紧急灾难报警模式，当指定的灾难发生时，由自动报警系统或人工触发，进入紧急灾难报警模式，相应的终端显示屏显示发放乘客报警信息及人流疏导信息；也可以根据需要通过中心操作员或车站操作员即时编辑各种报警指示信息，并在指定的终端显示屏发布。
2. 列车服务信息显示
乘客信息服务系统实时从ATS接收的列车信息，再控制指定的终端显示器显示相应的列车服务信息，如下班车的到站时间、列车时间表、特别的列车服务安排等信息。
3. 实时信息显示
显示屏幕上的不同区域的信息可以根据数据库信息的改变而随时更新，实时信息的更新可以采用自动或由操作员人为干预的方式；实时信息包括新闻、天气预报、通告等。通过中心操作员工作站或车站操作员工作站，操作员可以即时编辑指定的提示信息，并发布至指定的终端显示屏，提示乘客注意。操作员还可以对实时信息进行优先级设定，高优先级的信息可以即时打断原来正在播放的低优先级信息内容。
4. 时钟信息显示
乘客信息服务系统可以读取时钟系统的时钟基准，并同步整个系统设备的时钟，确保终端显示屏幕显示时钟的准确性；屏幕可以在播出各类信息的同时提供显时服务和日期显示，时钟信息的显示可以分为是数字显示方式和模拟显示方式两种。
17.3.3 广告播出功能
乘客信息服务系统可作为一个多媒体广告的发布平台，通过广告的播出，可以为地铁带来更多的广告收入。广告可以分为图片广告、文字广告和视频广告，广告
的播出可以与其它类型的信息同步播出，提高系统的工作效率。系统的广播播出功能应能支持多种格式，包括：DVD视像播放、VCD视像播放、A VI动画效果播放、GIF动画效果播放、文本动画显示、图像动画显示、网页显示、常用文件播放显示等。
17.3.4 定时自动播出功能
乘客信息服务系统可以提供一套完整的定时播出功能；信息的播出可以采用播出表播出的方式，系统可以根据事先编辑设定好的播出列表自动进行信息播出；播出列表可以以日播出列表、周播出列表、月播出列表的形式指定。
17.3.5 集中网络管理维护功能
为确保系统的正常运行，乘客信息服务系统应提供完善的网络管理功能；控制中心设置的中心服务器可实时监控各终端显示设备的状态，车站控制主机可以管理各自车站系统设备；中心网管终端能实时监控系统，自动生成网络故障统计报表，智能分析故障。
18. 机电设备监控系统
18.1 综合监控系统
18.1.1 综合监控系统概述
轨道交通自动化系统主要是包括电力监控系统、火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、屏蔽门系统、门禁系统、信号系统以及与运行相配套的广播系统、电视监控系统、乘客信息系统、时钟系统及自动售检票系统等，这些系统的可靠运行是地铁安全、高效行驶的重要保障。上述系统在使用中并不是互相孤立的，各系统间有很强的关联性，紧急情况往往需要几个系统协调运作。各系统如果分别建设，系统操作平台不一样，无法在通用的、可互换的操作员工作站上对地铁所有运营数据做全面的综合监控，信息无法全面共享；各子系统较难实现直接、快速的数据交换，降低了运营效率和救灾水平。分立系统也不利于系统维护、二次开发及员工培训。
为了弥补分立系统的不足，需要设置综合监控系统，各个子系统之间不再进行单独的连接，而是通过综合监控系统实现信息沟通，既能简化子系统的接口数量及
类型，也使轨道交通运营管理人员能够在风格一致的人机界面上最大范围的监控整个车站或者整条线路各系统的信息。通过采用合理的系统构建方式，综合监控系统能为轨道交通运营管理提供一个既相互独立、又统一协调的调度指挥平台。各子系统在调度人员的统一指挥下协调作业，实现紧密、有序的运行。综合监控系统能够综合各子系统之间相关的数据、报表管理，实现各专业的信息互通、资源共享，能够更高效的发挥轨道交通调度管理的能力，提高了轨道交通自动化系统的快速反应及综合处理能力。
18.1.2 主要设计原则
1. 综合监控系统应建立在安全性、可靠性、实时性、可维护性、可扩充性的基础上，力求系统构成和功能的最优化。
2. 综合监控系统应适应轨道交通机电设备正常工作、灾害工作、阻塞工作、设备故障等四种模式。
3. 综合监控系统采用两级（控制中心、车站）管理，三级（控制中心、车站、现场）控制的模式。
4. 综合监控系统根据各种工况实施模式控制和群组控制。各子系统应具有独立的现场网络连接现场设备，当综合监控系统中某个子系统出现故障时，应不影响其他子系统的正常运行。
5. 主要设备和网络需采用热备冗余配置，所有设备均能满足不间断连续运行的要求，在任一单点故障的情况下，系统仍能正常运行。
6. 综合监控系统电源由弱电系统UPS电源统一提供，UPS电源设备由供电系统统一设置，满足消防电源要求。
18.1.3 主要技术标准和设计参数
1. 车站级响应时间≤2s；
2. 控制中心响应时间≤3s；
3. 站内事件分辨率≤10ms；
4. 车站级网络通信速率≥100Mbps；
5. 双机自动切换到基本监控功能恢复时间≤30s；
6. 装置平均故障间隔时间（MTBF）≥100000小时；
7. 装置平均修复时间（MTTR）≤0.5h；
8. 系统可用率≥99.99%。
18.1.4 系统集成
综合监控系统的集成应充分体现各子系统间的资源共享，通过系统集成实现用房、设备、信息的共享，为提高运营管理水平创造条件。
1. 系统集成原则
近年来，轨道交通综合监控系统虽得到了长足的发展，但各国、各地的集成范围、集成程度、集成方式不尽相同，无可遵循的标准模式，针对计算机网络的技术发展、运营管理的特点，综合监控系统的集成应遵循以下原则：
(1) 结合运营组织及运营方案，根据运营需要进行集成
系统集成必须从有利于运营管理出发，不能为集成而集成。因为系统的集成度越高，虽然在资源共享层面上能做得更好，但无疑也增加了系统的复杂度，这不仅增加了集成的难度，而且子系统间的相互影响也较大，系统的可靠性、可用性往往会降低。
(2) 简化系统结构，减少系统接口，提高系统效率
系统集成主要是梳理、优化庞大系统的复杂结构，通过集成建立统一数据库等方法，减少子系统的接口，实现数据信息共享，降低信息延误或人为因素所带来的系统风险，从而加快整个系统的响应时间，并用程序方法实现各子系统协调一致地工作。
(3) 集成必须软、硬件并重，以提高系统自动化程度
系统集成不仅仅是硬件设备的集成，更应是软件的集成、管理的集成和事件应急处理的集成。信息共享必须要体现在对共享信息正确的、适时的反应处理之上。因此建设对事件应急处理的专家系统，提高系统自动反应协调处理能力，是系统集成的重要内容。
2. 系统集成方案
轨道交通弱电系统主要是指通信、信号、SCADA、FAS、BAS、AFC、ACS 等系统，其中，自动售检票（AFC）系统一般不宜纳入综合监控的范畴。从集成的范围来分，综合监控可有以下几种集成方案：
(1) 全集成方案
信号ATS、通信、SCADA、BAS、FAS、ACS各系统只保留现场设备与控制
模式，自车站级以上集成形成一个庞大的综合监控系统。本方案可为车站及控制中心调度人员提供统一的运营管理、指挥界面，提供最大的系统控制灵活性，但系统复杂、实施难度大，子系统间的相互影响、系统风险也较大。
(2) 部分集成方案
SCADA、BAS等系统只保留现场设备与控制模式，自车站级以上集成，FAS 车站级、中央级图形显示纳入综合监控系统，ACS车站级、中央级门禁系统设备监控功能纳入综合监控系统，控制中心级授权管理功能由门禁系统完成，形成综合监控系统。ATS独立存在，只与综合监控系统互联接口来交换数据。通信系统可独立存在，也可部分集成于综合监控系统。本方案将行车控制的ATS与设备监控分离，从而大大降低了系统集成的难度。同时也避免了设备监控系统对行车的影响，因此本方案的可实施性很强，系统风险很小。但ATS与综合监控的协调性较差，对故障、灾害的处理能力相对较弱。
(3) OCC控制集成方案（推荐方案）
与部分集成方案基本相同，保留完整的ATC系统（包括OCC中央ATS服务器等设备），但调度大厅行调工作站与综合监控工作站集成，形成统一的调度管理界面，两系统通过网络实现互联，共享数据信息。优点：一方面保持了信号系统的独立性，避免了综合监控系统对行车的影响，另一方面又为控制中心调度人员提供统一的运营管理、指挥界面，提供较大的系统控制灵活性，对故障、灾害的处理能力较强。
3. 系统需求分析
轨道交通需设置的相应监控系统：电力监控（PSCADA）、设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、屏蔽门监控（PSD）、自动售检票（AFC）、乘客信息系统（PIS）、列车自动监控系统（ATS）、广播（PA）、闭路电视（CCTV）等系统。
根据系统集成方案，综合监控系统的集成和互联内容，见表20.1.1。
本章节综合监控系统负责在控制中心、车站（停车场、车辆段）的集成平台系统建设，不含各集成互连子系统。
控制中心级和车站级功能需求与集成内容表表20.1.1
管理层
监控系统
控制中心级车站级灾害联动需求
集成PSCADA 以监测、控制为主监测为主切除三类负荷BAS 监视为主、控制为辅监视、控制兼备按灾害模式启动设备PIS 以管理、媒体编辑为主显示为主灾害、救援提示PA 以管理为主正常播放灾害、救援提示CCTV 以监视、视频分析为主监视为主监视灾害地点ACS 以监视、管理为主信息采集按灾害模式启动设备
互联FAS 以监视、指挥管理为主监视为主、控制为辅给出灾害信息、启动消防设备AFC 以管理、数据分析为主信息采集释放进出口闸机
ATS 以监视、指挥、管理为主数据采集按灾害模式控制行车设备PSD 以监视为主信息采集按灾害模式控制设备
18.1.5 系统工作模式
综合监控系统在各种工况下实现相应的功能是系统集成的关键。综合监控系统的工作模式归纳为四种模式：正常工况模式、灾害模式、阻塞模式和设备故障模式。
1. 正常工况模式
各子系统及其监控设施均处于正常工作状况时的工作模式。
2. 灾害模式
出现灾害情况下系统需要实施的工作模式，如火灾、水灾和其他危害人生安全的重大灾害。
3. 阻塞模式
在灾害、故障或其他异常情况下，列车在区间或站台受阻，导致地铁运营部分受阻时的阻塞处理模式。
4. 设备故障模式
在重要子系统或设备发生故障时系统需要实施的工作模式，如发生环控设备故障、大范围事故停电或相关系统重大故障等。
在实际运营过程中，一旦出现异常现象，正常工况模式能快速地向紧急事件处理模式转换，模式转换可采用自动触发或人工触发方式。
官方：成都市城市轨道交通建设规划修编(2016-2020).
成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）及线网规划 环境影响报告书 （简本） 规划单位：成都地铁有限责任公司中国地铁工程咨询有限责任公司环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 二O一五年九月
一、规划基本情况 （一）规划背景 早在上世纪80年代末期，成都市规划部门开始进行轨道交通建设前期准备工作，确立了由十字骨架构成快速轨道交通线网形态，2000年编制完成第一版《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2005年编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》，2008年编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004-2015年）》，2011年在原有轨道交通线网基础上重新编制新一轮的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2012年编制完成《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》（2012-2017年），2015年编制完成《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》。 随成都城市快速发展，为进一步引导支撑天府新区规划发展、支持“双核共兴”规划目标、进一步完善中心城线网、缓解中心城拥堵、城乡统筹发展、支持外围新城的发展需求，对《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年》进行修编是十分必要和迫切的。 （二）规划概况 《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020）及线网规划》方案新建项目为：8号线一期、9号线一期、10号线二期、11号线一期、17号线一期，修编后规划共新建线路124.2km，其中地下线78.1km，高架线46.1km，规划新建车站66座，车辆段4处，停车场4处，主变电所9座，工程总投资774.6亿元。
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种
信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。
城市轨道交通信号控制系统的分类及应用
毕业设计中文摘要
目录 1 前 言 (1) 2 城市轨道交通信号系 统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 .......................................................... 1 2.2 信号的基本分类 .............................................................. 2 2.3 信号机与行车标志种类 ........................................................ 2 2.3.1 信号机的基本种类 .......................................................... 3 2.3.2 行车标志 .................................................................. 3 2.3.3 信号标志 .................................................................. 4 2.4 视觉信号的意义 .............................................................. 5 2.5 手信号的显示方式和意义 ...................................................... 6 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基 础 (11) 3.1 联锁的定义 ................................................................. 11 3.2 进路与道岔 ................................................................. 11 3.3苏州地铁信号系统 ............................................................. 13 3.4 车场线信号 ................................................................. 13 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应 用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 ............................................... 13 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式..................................
上海城市轨道交通规划
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
浅谈城市轨道交通信号系统工程设计
浅谈城市轨道交通信号系统工程设计 摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设
备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更
城市轨道交通列车运行控制研究
城市轨道交通列车运行控制研究 学生姓名：畅龙 专业班级：城市轨道交通控制 学号：08301942 指导老师：孙鑫
列车运行控制系统是保证城市轨道交通列车和乘客安全的，是实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统，是整个系统中的重中之重。本文文介绍了国、内外基于通信的列车运行控制在我国地铁的应用，从列车的运行模式，到列车的定位停车，列车速度调整、自动折返等几个方面进行了阐述。 【关键词】：
城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。 随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称A TC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。城市轨道交通列车运行控制主要包括列车运行中的驾驶模式、列车运行中的超速防护、列车的制动模式、列车定位停车、列车的折返、运行速度控制等来实现对列车整个运行过程中的控制。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。
城市轨道交通信号
城市轨道交通信号 1、城市轨道交通的特点 （1）容量大（2）运行准时、速达（3）安全（4）利于环境保护（5）节省土地资源2、城市轨道交通对信号系统的要求 （1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强 （5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻 3、城市轨道交通信号的特点 （1）具有完善的列车速度监控功能（2）数据传输速率低（3）连锁关系较简单但技术要求高（4）车辆段独立采用联锁设备（5）自动化水平高 4、城市轨道交通信号系统的组成及作用 组成：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（A TC）和车辆段信号控制系统两大部分组成， 作用：用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。 5、列车运行自动控制系统（A TC）包括列车自动防护（A TP）、列车自动运行（ATO） 及列车自动监控（A TS）三个系统，简称“3A”。 ATC系统包括五个原理功能 （1）ATS功能：可自动或有人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。A TS主要功能由位于OCC（控制中心）内的设备实现。 （2）连锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全原则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC 功能。连锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 （3）列车检测功能：一般由轨道电路、计轴器等完成。 （4）ATC功能：在连锁功能的约束下，根据A TS的要求实现列车运行的控制。 （5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接受各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS 报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。6、按地域城市轨道交通信号设备划分为五部分： 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备。 7、控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。 控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。（选择题）8、车站分集中连锁站和非集中连锁站。集中连锁站一般为有道岔车站，也有可能是无道岔 的车站。非集中连锁一般为无道岔的车站。 9、集中连锁站设有 （1）ATS车站分机（2）车站联锁设备（3）ATP/ATO系统地面设备（4）电源设备（5）维修终端（6）乘客向导显示牌（7）紧急关闭按钮（8）信号机及发车指示器 （9）转辙机 10、连锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的连 锁关系，才能确保行车安全。 连锁的基本内容是： 1）进路上各道岔位置必须正确且被锁闭，进路空闲，敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态，防护改进路的信号机才能开放。 2）信号机开放后，他们防护的进路上的各道岔不能转换，与该进路敌对的所有进路不
2021中国城市轨道交通建设现状
2021中国城市轨道交通建设现 状 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0890
2021中国城市轨道交通建设现状 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236km。 与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建
设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。 （2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年-2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43km增加到790km。日本东京地铁，50年间建设286km，在经济高速发展时期1960年 -1969年，10年间建设100.5km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50km 的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设
20-轨道交通信号控制系统
附件20： 高职交通运输大类轨道交通信号控制系统设计与应用赛项技能竞赛规程、评分标准及选手须知 一、竞赛内容 本次竞赛的核心内容是：搭建轨道交通信号控制系统，实现符合真实列控中心规范的核心功能（如三点检查、列控中心初始化、改方请求、轨道电路发码控制、轨道电路模拟量和开关量数据的实时监测、CAN总线通讯等功能）。 轨道交通信号控制系统设计与应用主要以地面列车运行控制系统为技术主体，由轨道交通信号控制系统实物组合柜和信号主控制台组成。轨道交通信号控制系统实物组合柜包含列控中心模拟机、模拟轨道（8区段）、移频柜内设备（发送器、接收器、衰耗盘）、防雷模拟网络盘、继电器等设备；信号主控制台包含与列控中心相关信号设备模拟系统、列控中心操作客户端、轨道交通信号控制系统维护终端。 参赛选手根据任务书要求（比赛开始时，任务书一次性下达），利用大赛提供的竞赛设备，在3小时内连续完成以下各项子任务： 子任务1：列控中心、移频柜内设备、模拟环境等信号系统逻辑关系设计。 根据提供的轨道交通信号系统使用场景，在信号主控制台上设计各信号设备所对应的位置和逻辑关系。 子任务2：信号控制系统组合内部安装、配线、焊接、调试、测量和分析。 根据提供的电路原理图和设备组合内部配线图，按照信号设备施工标准和要求进行安装、更换和配线，按规定工艺进行焊接；根据要求进行通电试验和调试。 子任务3：完成信号控制系统的故障检测与处理。 学生通过观察系统故障现象、分析故障原因、用测试工具查找故障点并处理故障。 子任务4：信号控制系统的综合应用。 按照要求，完成特定场景的应用。通过操作模拟列控中心、模拟移频柜、轨道和列车等设备实现场景的演变过程。 子任务5：信号主控台设计与调试。
城市轨道交通信号专业外语段落翻译
4 interlocking principles 4 连锁规则 4.1 safe routes through an interlocking 4.1 安全进路通过一个联锁 The term “interlocking”is used with two meanings. First, “an interlocking”is the interlocking plant where points and signals are interconnected in a way that each movement follows the other ill a proper and safe sequence(see Section 1.2). Second, the principles to achieve a safe interconnection between points and signals are also generally called ”interlocking”. “联锁”的概念在使用中有两个意思。第一，“联锁”是指连锁设备。如道岔和信号机，以这样的方式相互关联，每一个动作受约束与另一个（动作），来保证合适而安全的结果（见1-2段）。第二，为了达成在道岔和信号机之间的安全互联而存在的规则也通常称为“联锁”。The route a train could use through an interlocking must meet the following conditions： 列车可以使用的通过联锁的进路，必须达到一下的情形： ?All points must be set properly and locked, ?所有道岔不许被设置在合适的位置，同时被锁闭， ?Conflicting routes must be locked, ?抵触进路必须被锁闭， ?The track must be clear. ?线路必须出清。 This is provided by the following functions: 这些要求可以由以下功能提供： ?Interlocking between points and signals, ?道岔与信号机之间的联锁， ?Route locking, ?进路锁闭 ?Locking conflicting routes, ?抵触进路锁闭， ?Flank protection, ?侧面防护 ?Track clear detection. ?轨道线路出清检测 On railways where the signals for train movements are separated from those for shunting movements (main and shunt signals), the interlocked routes for train movements are also considered separately from those for shunting movements. Some of the requirements for a train route are not in effect for a shunt route. So, a shunt route may govern a shunting movement into an occupied track. And, flank protection (protection against inadmissible movements on converging tracks) is usually also not required for shunt routes. There are also railways, where interlocked routes are only required for train movements, while shunting movements are carried out without protection by the interlocking system. This is especially typical for ancient German interlocking systems. On North American railways where train movements are not as strongly separated from shunting movements, the same interlocked routes may be used both for train and shunting movements. A train route starts always at an interlocking signal (the entrance signal of the route). The exit of a route can be: 在轨道上，列车运行的信号与调车运行的信号是区分开的（主信号与调车信号）。列车运行
轨道交通信号控制基础
《轨道交通信号控制基础》期末复习要点 ?运营基础 两根钢轨间的距离我国采用1435mm。 地铁曲线半径一般不小于300m，困难地段不得小于250m。 坡度计算：i‰=X/l （其中：l是坡段实际长度，X是坡段实际抬高米数。） 分界点（定义）：是车站，线路以及自动闭塞区间的通过信号机的通称。 第二章信号基础设备 直流继电器参数（区分）： ?吸起值：使继电器接点与前节点接触需要的最小电压/电流值。 ?工作值：使继电器动作并满足规定的节点压力的电压或电流。 ?额定值：继电器工作时的电源电压/电流值。（一般为工作值X安全系数） ?释放值：向继电器线圈供以过负载值的电压/电流，是前接点闭合后再逐渐降低电压/电流，当前接点刚断开时的电压/电流值。 ?过负载值：继电器线圈不受损坏，电特性不受影响的最大允许接入电压/电流值。（一般为工作状态的4倍 ?安全系数：额定值与工作值之比。（系数越大越稳定） ?返还系数：释放值与工作值之比。（系数越大，对电流电压的变化反应越灵敏）（在0.2~0.99之间） 在铁路信号系统中，凡是涉及到行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。所谓安全型继电器是指它的结构必须符合故障-安全原则。 道岔，轨道电路，信号机是信号统称的三大件。 色灯信号机根据光学系统的不同可分为透镜式和探照式两种。 道岔（定义）：道岔是从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。 图2-34（P51） 道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不因外力作用而改变。 轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号现实等联系起来，即通过轨道电路向列车和相邻轨道传递行车信息。
城市轨道交通设备
城市轨道交通设备 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
城市轨道交通设备复习题 项目一轨道交通线路练习题 一、填空题 1．轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。2．线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面，它表明线路的曲、直变化状态和走向。 3．线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成组成4．线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面，它可表明线路的坡度变化。 5．在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道岔。 6．线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡，用“一”号表示下坡。 二、选择题(不定选项) 1．常见的路基为(AD)路基。 A路堤式 B半路堑式 C半堤半堑式 D路堑式 2．线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。 A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T 3．线路纵断面由(ABC)组成。 A平道 B坡道 C竖曲线 D缓和曲线 4．轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。
A钢轨 B轨枕 C连接零件 D道床 5．按线路与地面的关系可分为(ACD)。 A地下线路 B车场线 C地面线路 D地上线路 三、判断题 1．路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。(√) 2．缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大逐渐增加到它所衔接的圆曲线半径R。(×) 3．线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。(√) 4．按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。(×) 5．道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。(√) 6．曲线半径越大，曲线阻力越小。(√) 7．曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。(×) 8．道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。(√) 四、思考题 1．钢轨的功用有哪些 答：钢轨的作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力的最小表面 2．道岔的几何要素有哪些 答：道岔的几何要素有道岔前部实际长度；道岔后部实际长度；道岔全长；道岔前部理论长度；道岔后部理论长度 3．试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件。各有何作用
城市轨道交通及通信信号系统设计
完美WORD格式 城市轨道交通与通信信号系统 一、引言 1、城市轨道交通发展概况。 伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。 2、城市轨道交通信号系统的应用。 整理分享
完美WORD格式 交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统(即ATC)应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。 二、城市轨道交通信号系统 1、城市轨道交通信号系统组成和作用。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC (Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)。 整理分享
城市轨道交通规划设计—地铁篇讲解
城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
南京市城市轨道交通设规划定稿版
南京市城市轨道交通设 规划 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
南京市城市轨道交通建设规划（2014-2020）及线 网规划 环境影响报告书 （简本） 评价单位：上海船舶运输科学研究所 建设单位：南京地铁集团有限公司 2013.7
1.规划方案概述 南京市城市轨道交通线网规划包括14 条线路，总里程约496km。 《南京市城市轨道交通建设规划（2014-2020）》确立的南京市近期（2014～2020年）修建的城市轨道交通建设规模达到 215.7km，分别为：1 号线北延线（迈皋桥站至二桥公园站，全长 7.2km，设5座地下站）、3 号线三期（吉印大道站至秣陵街道，全长 6.6km，设 2 座地下站）、4 号线二期（珍珠泉至中保站，全长 10.7km，设4个站）、5 号线（将军路站至方家营站，全长 37.2km，设车站 29 座）、6 号线（栖霞山至南京南，全长 32.1km，设站16 座）、7 号线（西善桥至仙新路，全长 35.7km，设车站25座）、8 号线一期（麒麟镇至西善桥，全长 29.8km，设16座车站）、9 号线（绿博园站至长途汽车东站，全长 18.0km，设车站15座）、10 号线二期（安德门至王五庄，全长 12.1km，设车站 8 座）、11 号线（滨江村站至大桥北路站，全长26.3km，设13座车站）。 2.环境影响评价主要结论 2.1.声环境影响分析与评价 从声环境保护的角度，部分地面线、高架线周围分布着噪声敏感建筑物，必须采取道床减振、设置声屏障或隔声窗等综合环境保护措施降低轨道交通对沿线声环境敏感区的影响。只要在设计阶段合理选择设备的位置、型号，并辅以风道消声器及隔声措施，风亭、冷却塔噪声可控制到可接受水平。车辆段与停车场内检修、洗车等作业噪声，只要合理布局，厂界噪声一般可满足2类区厂界标准。
中国轨道交通列控系统行业研究-行业基本情况
中国轨道交通列控系统行业研究-行业基本情况 （一）行业基本情况 列控系统的下游是轨道交通行业，其发展状况直接影响对本行业的产品需求。轨道交通行业包括铁路及城市轨道交通，铁路主要包括普速铁路和高速铁路；城市轨道交通主要包括地铁和轻轨。随着人们对轨道交通运输需求的提升，列车运行速度越来越快，列车运行间隔越来越短，轨道交通的运输效率和安全保证显得日益重要，这一方面增加了对列控设备的需求，另一方面也对列控技术提出了更高的要求。 1、铁路行业概况 （1）铁路行业基本情况 中国幅员辽阔，煤炭、石油等战略资源的分布与主要消费区域极不平衡，且不同区域的经济联系和交往跨度较大。与其他运输方式相比，铁路运输凭借其覆盖面广、运输量大、运费较低、速度较快、能耗较低、安全性高等优势，在现代交通运输中占据举足轻重的位置。中国铁路大多是客货混运的线路，不同速度等级列车共线运行，长距离运输较多，呈现出“行车密度大、运输载重大、地面信号制式混杂”等运输特点。 为加快铁路建设，缓解长期以来铁路运输紧张局面，铁道部于2003年提出了铁路跨越式发展战略，其主要目标是快速扩充运输能力和快速提高技术装备水
平，并分别于2004 年、2005 年、2008 年、2011 年和2016 年发布了《中长期铁路网规划》、《铁路信息化总体规划》、《中长期铁路网规划（2008 年调整）》、《铁路“十二五”发展规划》和《中长期铁路网规划》（2016-2025 年），大规模推进铁路线路建设和信息化建设已成为促进中国经济持续健康发展的一项长期战略工程。 2018 年，全国铁路固定资产投资完成8,028 亿元，其中国家铁路完成7,603亿元；新开工项目26 个，新增投资规模3,382 亿元；投产新线4,683 公里，其中高铁4,100 公里。截至2018 年底，全国铁路营业里程达到13.1 万公里以上，其中高铁2.9 万公里以上。
城市轨道交通规划
《城市轨道交通规划》试题 考试说明： 1.首先下载试题及《标准答卷模版》，完成答题后，答卷从网上提交。 2.答卷电子稿命名原则：学号.doc。如：11031020512002.doc。 3.网上提交起止时间：2018年5月15日8：00—6月15日18：00。 试题： 一、上海市在城市轨道运作中采用了一种全新的商业化运作模式：其核心内容是组建上海申通集团公司，负责 城市轨道交通项目的投融资，将项目的投资、建设、运营和监管四部分内容分别转交给四个不同的主体负责。由政府每年向申通公司拨款20亿元。申通公司以控股方的身份通过招标的方式确定项目的建设承包商和运营承包商。而申通公司则负责项目的全盘操控及现有资产的盘活任务。试结合我国实际情况，撰文谈一谈在城市轨道交通建设和发展中的PPP模式。（75分） 二、某市中心区的面积为68.1km2,全市远景的总面积为555km2。按一般线网指标计算，线网规划长度是多少， 相应全市线网平均密度如何？（25分）
《城市轨道交通规划》答卷 本人承诺：本试卷确为本人独立完成，若有违反愿意接受处理。签名________________ 学号______________________专业____________________学习中心___________________ 试题： 一、上海市在城市轨道运作中采用了一种全新的商业化运作模式：其核心内容是组建上海申通集团公司，负责 城市轨道交通项目的投融资，将项目的投资、建设、运营和监管四部分内容分别转交给四个不同的主体负责。由政府每年向申通公司拨款20亿元。申通公司以控股方的身份通过招标的方式确定项目的建设承包商和运营承包商。而申通公司则负责项目的全盘操控及现有资产的盘活任务。试结合我国实际情况，撰文谈一谈在城市轨道交通建设和发展中的PPP模式。（75分） 答：城市轨道交通建设逐渐成为了现代城市交通的支柱，其具有节能、省地、无污染、安全性高等特点，因此得到了快速发展。但是，由于近几年货币紧缩，城市轨道建设融资难度变大。由伦敦地铁、荷兰高铁以及北京地铁四号建设中采用PPP融资模式获取的成功经验可以发现，在城市交通轨道建设中，适当地引入社会资本，可以缓解轨道建设的资金压力，为城市提供更加便捷的交通环境。 一、PPP融资模式 PPP融资指的是政府与私营之间建立相互合作的关系。在城市设施建设中，通过对私营机构进行补偿，对私营机构进行授权，在城市所建设的设施的使用中收取相应的费用，从而完成资金回笼，获取利润。PPP融资机构可以分为以下三类：一是主要有政府投资，私人在设施建设过程中参与其中的几项或者一项任务，这被称作外包类PPP项目。二是设施建设所需要的资金全部都由私营机构负责，项目的风险由私人承担，同时私人也具有项目的所有权，这一类被称作私有化PPP项目。三是基础建设过程中，私人参与到项目，需要通过投资的方式进行，项目的风险由私人与公共部门相互合作，共同承担，同时也共同享受项目所享受项目所带来的收益，这一类被称作特许经营类PPP项目。 二、分析PPP融资模式优点 城市轨道交通介于私人产品和公共产品之间的准公共产品，其在性质上比较特殊。依据现代福利经济学的研究结果来看，私人产品应当通过市场与私人提供，公共产品的提供则应当由政府提供，但是准公共产品则可以在由私人部门和政府的补助下共同完成。PPP融资模式在轨道交通建设中的应用，也正是在其属于准公共产品的基础下开展的。PPP融资模式在城市轨道交通建设中具有较为明显的优势，主要体现在以下几点：（1）PPP融资模式可以为民营企业提供比较稳定的投资回报。目前中国乃至全球的经济流动性过剩都成为了全球经济的一个主要特点，大量资金处于闲置状态，这是一种浪费。民营资本投资目标具有较为明确的回报目的，在项目投资过程中应用PPP融资模式，政府可以给民营企业提供政策上的支持，从而提高民营企业参与PPP融资项目的热情。例如，担保贷款、税务优惠。城市轨道交通由政府的支持，在后期“经营”过程中能够获取相对稳定的收益。由此可见，城市轨道交通建设中采用PPP融资模式，可以使我国的民间资本投资渠