浅谈地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的分析
XX地铁明挖区间深基坑变形分析
XX地铁明挖区间深基坑变形分析通过对在建隧道区间基坑周围复杂环境的分析，以XX地铁在建明挖地铁隧道区间基坑工程为例，运用现场检测方法，对淤泥质黏土地层对基坑建设的影响进行重点研究，以此探索基坑的变形规律。
再运用统计分析的方法，找出xx地区淤泥质黏土地基坑开挖导致的基坑支护桩侧向变形以及地表竖向变形的特性。
研究结果证明：由于XX地铁车站深基坑开挖引起的支护桩侧向变形和地表竖向变形均小于其他非淤泥质黏土地区的统计值，并且前者变形在-4～18mm范围，后者在-30～3mm范围；地表竖向变形程度与基坑开挖深度呈线性正相关，与基坑长宽比呈正相关，而与基坑支撑系统刚度呈负相关。
标签：质地层；深厚淤泥；基坑变形；地铁国内的许多地址条件十分复杂，但是专家学者们还是在整理并且研究了其基坑工程的检测数据之后得出了很多很有帮助的成果结论。
由于淤泥地质条件过于独特和复杂，并且每个基坑的性质各不相同，导致现有的研究成果无法包含所有条件下基坑工程的变形规律。
本文在有限元分析软件、室内三轴试验和工程实际监测等的基础上，对深厚淤泥地铁车站深基坑施工阶段基坑围护结构的受力及变形、在卸载状态下深厚淤泥的变形及强度特性和土体的位移及应力变化进行了研究，以此为实际工程设计以及施工过程起到了参考作用。
1 工程概况XX轨道交通10号线工程益田停车场出入线区间在益田停车场东侧端墙与福田口岸站西侧端墙之间。
益田停车场在场线并行过交叉渡线后，福田口岸站是地下双层结构，出场线和入场线分别向上向下拉开轨面高差之后，二者都与益田停车场东侧端墙以平坡相接入。
基坑设计是采用内支撑+ 连续墙的支护型式。
且其范围地层由中风化花岗岩、强风化花岗岩、全风化花岗岩、砂土、卵石、淤泥质黏性土、淤泥、素填土组成（以从下至上的顺序）。
为了防止淤泥层发生纵向滑移，地下连续墙槽壁采用的是双排搅拌桩预加固处理方法，并且在广深高速公路附近增设了双排高压旋喷桩，还增加了水泥搅拌桩隔墙。
深基坑工程施工变形的监测和分析
深基坑工程施工变形的监测和分析摘要：变形监测是利用专用的仪器和方法来持续观测变形结构的变形现象，对其变形状态进行分析，并预测其发展动态的各项工作。
实施变形监测的主要目的就是在各种荷载和外力作用下，明确变形体的形状、大小以及位置变化的空间状态以及时间特点。
在精密工程实际测量过程中，最常见的变形体有：深基坑、大坝、高层建筑物、隧道以及地铁等。
通过实施变形监测可以掌握和精准科学地分析变形体各部位的实际变形情况，进而做出提前预报，这对于整个工程质量控制和施工管理来讲，十分重要。
基于此，本文将对深基坑工程施工变形的监测进行分析。
关键词：深基坑工程；施工变形；变形监测1 基坑工程变形监测概述基坑工程变形监测首先应该确定监测对象及监测项目两部分，基坑工程结构不同、所处环境不同，变形监测的侧重点也不同。
确定合理有效的监测对象、监测项目，既能起到监测预警的作用，又能提高监测效率、节省监测成本，是基坑工程变形监测的关键控制点。
基坑工程变形监测对象一般包括基坑支护结构本身，基坑周边土体、地下水、地下管线以及基坑周边建(构)筑物、重要道路等等；监测项目一般包括位移监测(水平位移和竖向位移)、倾斜监测、土压力监测、地下水位监测、内力监测等等。
监测对象和监测项目的最终确定一般应遵循如下程序：首先根据基坑工程专项设计方案中对变形监测部分的设计要求，收集本项目相关地质、勘察、周边环境等资料，结合相关规范规定，初步确定监测对象及监测项目、并编制本项目基坑工程初步变形监测方案；然后组织专业技术人员现场实地踏勘，实地检核变形监测方案技术指标及条件因素，对于存在与现场条件不符、或有遗漏、有安全隐患部分等需进行基坑工程变形监测方案修编，做到监测方案与实际相符，真正起到基坑工程变形监测预警作用，保证监测成本合理高效；再将包含监测对象、监测项目在内的监测方案、监测成本预算提交建设单位，组织设计单位、专家等进行技术、成本等论证；最后根据论证意见再对包含监测对象、监测项目在内的监测方案进行修改审批，经审批的监测方案即可作为监测依据进行基坑工程监测工作。
地铁车站深基坑的变形控制与分析
头井 围护距离约 １ ； ０ｍ 东端头井外侧共青路下从车站围护
结构 往外 依 次分 布 有 ３ ０ ｍ ０ ｍ上 水 、 ０ ｍ雨水 、 西１４ ０ ｍ 上 话 ６孔和 １ Ｖ电 力架空 线 ， 中 西３ ０ ｍ ０ｋ 其 Ｏ ｍ上 水 与基 坑 围 护 结 构 最 近 为 ２５ ｍ， ０ ｍ雨 水最 近距 离 不 到 ４ ｍ ． 西１４ ０ ｍ
复兴 岛站 位 于上 海地 区古 河道 切 割 区 内 ， 地表 下 ６ ５ｍ
深度 范 围内地基 土均 为 第 四系全 新统 一上更 新 统 的沉积 地
层， 土层依次为① 、 ② 、 ② ④、 小⑤ ⑤ 、 ， ⑤ 、 ⑧ 其 ⑤。
中地 墙 成 槽 深 度 进 入 ⑧ ，基 坑 开 挖 面 １ ３轴 以 西 位 于 ⑤ ，３ 以东位 于⑤ １轴 。 不 良地 质 ： 层 １ ｍ以上分 布 有② 、 浅 ６ ② ， 层含 水 该 量较 高 、 渗透 性 好 ， 成 槽施 工 时易 产 生塌 方 、 坑 开挖 中 在 基
一一 霹 霉～
图 １ 标准段、 西端头井、 东端 头井剖面（ 从左 至右 ）
２２ 施工 工艺 介绍 ．
作者简 介：丁利红（ ９ １ ）女 ， １７ 一 ， 本科 ， 高级工程师。
为满足 西端 头 井移 交 盾构 施 工 需要 ，在 ８轴处 设 置 １ 道 封堵 墙 ， 基坑 分为 东西 ２ ， 后采 用 明挖顺作 法 施 工。 段 先
易产 生流砂 、 涌土等现象 ；３ 以西缺失⑤ ， １轴 层 东端头井
轨道交通车站深基坑开挖的变形控制
轨道交通车站深基坑开挖的变形控制摘要:城市轨道交通车站的深基坑开挖和结构回筑阶段是轨道交通建设的主要风险点之一，而确保在基坑开挖过程中基坑及周边环境的稳定是整个工程建设的重点，而其中最重要的一点是如何能更好的控制深基坑开挖过程中的变形量。
关键词：深基坑钢支撑降水时空效应结构回筑变形在轨道交通工程建设中，深基坑开挖施工是超过一定规模的危险性较大的工程内容，其施工方案需经专家评审后确认实施，是工程施工安全和质量控制的重中之重。
现本人根据上海轨道交通的施工经历探讨一下对基坑变形的控制。
一、围护结构1、支撑预埋件：基坑围护结构根据开挖深度和地层土质设计不同类型，地铁车站一般采用刚度较大的砼地下连续墙。
根据基坑整体尺寸进行分幅设计。
为使得在土方开挖阶段基坑进行有效的支护，地下连续墙设计有预埋钢板，以便于后续的钢支撑支护体系的安装。
地墙预埋件的垂直度、平整度要求较高，预埋件的位置要求准确，使钢支撑能够全断面的作用在预埋钢板上，以达到预期的支撑效果，从而减小基坑变形。
2、地墙接缝：地下连续墙作为一个整体的围护结构，对分幅后地墙接缝的处理需严格按照设计要求进行。
接缝分为十字钢板，锁口管等形式。
在地墙施工完成后，需要做好对地墙的接缝的位置旋喷止水施工，以防止地墙接缝处渗漏，造成基坑变形过大。
二、基坑支护1、开挖前验收：开挖前参建方要对基坑的开挖进行验收，验收的主要内容有地基加固效果、地下连续墙等围护结构的强度、监测点的布置、降水情况、挖土设备和支撑设备进场等内容。
全部验收合格后进行开挖。
2、砼支撑：基坑支撑一般设计有砼支撑体系，需达到龄期后，方可进行后续开挖作业。
需要说明一点，施工开挖中间过程的砼支撑时，因为这个阶段的时间比较长，砼支撑需要养护。
为避免基坑过程中会有过大的变形，有必要在砼支撑上面增加一道临时的钢支撑，以保证基坑底部的稳定。
待砼支撑达到设计要求后进行拆除，从而控制此阶段的基坑变形。
3、钢支撑设计：基坑变形主要发生在深基坑开挖过程中的钢支撑的安装和拆除阶段。
地铁车站深基坑地下连续墙变形特征分析
⑤： 层灰 色 黏 土 为 浅 部 微 承 压 水 层 ， 位 埋 深 为 水 ４ ５ ４ ５ 高程 ０ ０ ．６～ ． ２ｍ（ ． ３～一 ． ６ｍ） 预 降水 疏 干坑 ０４ ， 内微 承压 水层 ； ， 属 晚更 新 世 的河 口 ～滨 海相 沉 ⑦ 层
图 １ 杨 高 南 路 站 平 面
维普资讯
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房屋建筑பைடு நூலகம்・
地铁车站深基坑地下连 续墙变形特征分析
李 刚
（ 中铁 十七 局 集 团 上 海 轨 道 交 通 工 程 有 限 公 司 ，上 海 ２０ ３ ） ０ １５
摘
要： 海、 上 苏州 等 东 南 沿 海软 土 地 区 深 基 坑 围护 大 多采 用
入⑥ 暗绿 ～黄 色 粉 质 黏 土 土 层 。竖 向 均 设 ５道 支 撑 ， １ 支撑 ６ ０ｍ ×８ ０ｍ 混 凝 土 支撑 与 地墙 第 道 ０ ｍ ０ ｍ 顶 圈梁相 结合 ， ２道 ～ ５道为 ｔ ０ 第 第 ｈ ９钢支 撑 。地墙 ６ 内侧 ５ｍ 范 围 自基底 以下 ３ ５ｎ 采 用 高 压旋 喷 加 固 ， ． ｌ 部 分下 翻梁 部位也 采用 高压 旋喷加 固 。
钢筋混 凝 土 ３柱 ４跨 地下 ２层双 岛式车 站 。基 坑 围护
结构采 用地 下 连 续 墙 ， 墙 厚 度 分 为 ６ ０ ｍ 和 ８０ 地 ０ ｍ ０ ｍ 端 头井 及 １ ｍ（ ２～２ ９轴 ） 种 ， 深 均 为 ２ ． 深 两 墙 ８ ５ｍ，
地 下 连 续 墙 结 构 ， 下 连 续 墙 结 构在 开挖 过 程 中的 变 形 大 小 与 地 变 形规 律 直接 关 系 到 基 坑 的 安 全 。根 据 上 海 地 铁 ７号 线 杨 高 南路 车站 基 坑 的监 测 数 据 及 数 值 模 拟 结 果 ， 析 地 下连 续墙 的 分 变 形特 征 ， 现 基 坑 开挖 过 程 中 围护 结构 变 形 符 合 时 空效 应 规 发
地铁站基坑开挖地连墙墙体变形规律分析
地铁站基坑开挖地连墙墙体变形规律分析摘要：目前，我国的经济飞速发展，地铁行业的发展也有了很大的进步。
中国城市交通越来越拥挤，为了解决这个问题而大力开发地下资源，发展地下交通已经成为趋势。
我国很多大中城市都在修建或者准备修建地铁，在地铁修建过程中深基坑工程是一项复杂、安全性要求很高的工程。
对由于深基坑开挖而引起的围护结构变形进行数值模拟，对保证基坑施工安全有积极的意义。
虽然研究者对深基坑的变形规律进行了一定的研究，但深基坑工程的理论研究仍需加强，以便于指导实际工程。
关键词：地铁站；基坑开挖；地连墙墙体；变形规律分析引言深基坑工程的施工过程主要包括开挖土方、支护结构施工以及降排水处理等施工内容，而深基坑支护结构的安全稳定则是保证施工安全的重要基础，因此必须加强变形监测工作。
施工单位应在变形监测中积极应用信息化以及数字化的技术手段，加大在深基坑变形监测方面的研究力度，充分了解深基坑支护结构变形的基本机理。
同时监测人员还应不断总结实践经验，根据深基坑变形监测数据来分析其客观规律，以便准确掌握深基坑支护结构的受力变形情况，并为及时采取有效的防控措施提供数据参考，从而确保深基坑施工以及周边建筑的安全。
1概述地下连续墙是地铁车站基坑开挖的围护结构之一，同时兼顾主体结构的一部分，是保护基坑安全与维护周围建筑物稳定、隔离地下水的基本方法。
但是，在基坑开挖过程中，由于墙体两侧土压力和水压的变化，引起墙体水平发生变形，而较大墙体变形可能会导致基坑局部或整体性发生失稳。
所以，对墙体的位移变形、支撑轴力、地表沉降等研究是保护基坑安全的前提条件。
地基土体较软弱的地区进行高层建筑施工往往需要做很深的基础．而在深基坑开挖的过程中，部分坑内土体被挖除后，底部土体由于卸荷作用将发生回弹变形，基坑内部以及周围的土体应力将发生改变，从而导致围护结构和周围已有建（构）筑物受到影响。
深基坑开挖引起的地下连续墙的变形问题一直以来是工程师们关心的重点．到目前为止，深基坑开挖引起地下连续墙较大的侧向变形问题已经有许多学者进行了研究，并且有关地连墙侧向变形的理论也比较丰富。
上海某地铁车站深基坑监测分析与变形特性
前开挖阶段的开挖面附近 。由此可见 ， 墙体水平位移的最大值处于在 当前开 挖面附近。当支撑钢支 蔓 ｍ 撑后 ， 墙 体 的水 平 位 移 的增 加 幅度 有 所 减 小 。 基 坑 开 挖 第 四层 土 到
一
一
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Ｉ 廿 趁
浇筑 垫 层前 ， 期 间 墙 体 水平 位 移增 大 明显 ， 在
有 益 的建 议 。
关键 词 ： 地 铁 车站 ；深基 坑 ；变形规 律 ； 基 坑 监测
０ 引言
在 现代 城 市建 设 中高 层建 筑 、地铁 工 程等 工 程 中大 量存 在 深基 坑 工 程 。 深 基坑 工 程是 国家规 定 的具有 较 大危 险性 的工 程 之一 。 深基 坑 工程 开挖 施工
至底 板 浇 筑 完成 ， 墙 体 水 平 位 移 变 化 才 趋 于 稳定。 墙体 的变 形 不仅 发 生 在开 挖 面 以 上 ， 开
地 下两 层 多跨 钢筋 混凝 土框 架 结构 岛 式 车站 ， 标准 段 净宽 １ ７ ． ６ ｍ， 站 台 中心里 程 处 轨 顶 标 高 为一 １ Ｏ ． ２ ２ ６ ｍ，覆 土 埋 深 ２ ． ４ ｍ，
车站从 Ｓ Ｄ Ｋ ４ ６ ＋ ６ ２ ７ ． ３ ４ ６
以上增大迅速， 基坑底部也有一定的变化。地下连续墙墙体的水平位移大小 及分 布 与基 坑 开 挖深 度 、 围护 结构 体 刚 度 、 支撑 系 统 的 刚度 、 地质状况、 地 面
浇筑 垫 层 后 ， 增加 的幅
１ 。
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图１东明路 站 总平 面 图
ｊ
开
净宽 １ ７ ． ６ ｍ。具 体见 图 １ 东 明路 站总 平 面 图。
度减 小 ， 但 墙体 水 平 位 二 ｔ ｏ 移依 然有 增 大趋 势 。 直
地铁施工工程质量缺陷(3篇)
第1篇摘要：随着城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其施工质量直接关系到城市交通的效率和市民的出行安全。
本文针对地铁施工过程中常见的工程质量缺陷进行分析，并提出相应的防治措施，以期为我国地铁施工质量提升提供参考。
一、引言地铁工程作为一项复杂的系统工程，涉及多个专业领域。
施工质量是地铁工程的生命线，直接关系到地铁的安全、可靠和运营效率。
然而，在实际施工过程中，由于各种原因，工程质量缺陷时有发生。
本文将对地铁施工过程中常见的工程质量缺陷进行分析，并提出相应的防治措施。
二、地铁施工工程质量缺陷分析1. 基坑支护缺陷（1）基坑围护结构裂缝：由于基坑围护结构施工质量不达标、地基承载力不足、施工过程中振动等原因，导致基坑围护结构出现裂缝。
（2）围护结构倾斜：在施工过程中，由于围护结构设计不合理、施工控制不严格等原因，导致围护结构出现倾斜。
（3）基坑底板隆起：在基坑开挖过程中，由于地基承载力不足、施工过程中振动等原因，导致基坑底板隆起。
2. 地下连续墙施工缺陷（1）墙体厚度不均匀：在地下连续墙施工过程中，由于施工操作不当、钢筋笼吊装偏差等原因，导致墙体厚度不均匀。
（2）墙体渗漏水：由于墙体混凝土质量不达标、防水措施不到位等原因，导致墙体渗漏水。
（3）墙体裂缝：在墙体施工过程中，由于地基承载力不足、施工过程中振动等原因，导致墙体出现裂缝。
3. 地铁车站主体结构施工缺陷（1）混凝土裂缝：由于混凝土配合比不合理、施工操作不当、养护不到位等原因，导致混凝土出现裂缝。
（2）钢筋锈蚀：由于混凝土保护层厚度不足、施工过程中钢筋裸露等原因，导致钢筋锈蚀。
（3）混凝土蜂窝、麻面：由于混凝土配合比不合理、施工操作不当、养护不到位等原因，导致混凝土出现蜂窝、麻面。
4. 地铁隧道施工缺陷（1）隧道坍塌：在隧道开挖过程中，由于地质条件复杂、施工操作不当等原因，导致隧道坍塌。
（2）隧道涌水：在隧道开挖过程中，由于地质条件复杂、防水措施不到位等原因，导致隧道涌水。
地铁车站深基坑地连墙质量问题及处理措施
地铁车站深基坑地连墙质量问题及处理措施关键词：地铁车站；深基坑；地连墙；质量问题；处理措施1深基坑地下连续墙围护结构变形特征分析1.1施工状态下的变形在施工中，应以监测结果为准则，选择不同厚度的连续墙作为代表。
在地铁车站工程中，应以800mm和600mm壁厚为代表，对两种墙体在不同施工条件下的变形进行研究和分析。
通过分析得出，600mm连接墙的变形量明显高于800mm连接墙，且800mm连接墙的变形曲线相对平缓，而600mm连接墙的变形曲线波动较大，这说明连接墙的变形程度与连接墙的厚度有直接关系。
在对深层坑的顶部层土进行开挖时，其并不会对连续墙造成变形，主要是在开挖三层土以下时，开挖支撑预应力作用的时间及深基坑外的堆载都会造成连续墙的变形，进而加快连续墙变形的速率，因此，在对连续墙施工时一定要严格控制开挖的时间与数量，根据工程实际及相关规定进行时间与数量的安排。
除此之外，在完成一道钢支撑安装后其墙体变形就会慢慢的趋于平稳，但在开挖中有时会将钢支撑长时间堆放在一侧，这时就会使这一侧明显比另一侧的位移较大，同时支撑体之间的相互作用及钢支撑预应力损失均会引发连续墙变形，因此在进行深基坑开挖时要充分考虑影响变形的各种因素，进而提早做好防护措施。
1.2不同测点见底后变形特征在地铁车站深基坑开挖地下连续墙时，每一次监测都会用到一定的信息，根据监测数据进行分析和研究，通过分析地铁车站的监测数据，地下连续墙的变形值是离散的，深基坑施工在开挖过程中比较复杂，实际开挖过程中存在许多不确定因素，与施工前的预期变形不同。
因此，在深基坑连续墙开挖时，有必要根据实际情况对变形进行改善。
1.3墙体最大位移与时间关系1.3.1针对时空效应。
在开挖过程中要对地下连续墙的整个开挖时间进行严格的控制，待开挖见底后应及时的做好底板结构的加固，同时应当尽力缩短地下连续墙暴露的时间，开挖的面积与尺寸需要严格按照施工工艺严格加以控制，逐层逐步的进行开挖施工，并依次进行架设支撑及预应力的施加，进而有效的减少变形的速度，为有效防止地下连续墙的变形提供帮助。
地铁深基坑施工过程受力变形规律与数值分析
- 94 -工 程 技 术0 引言在地铁基坑开挖过程中，基坑支护结构以及周围土体的应力应变均具有一定的时空演变效应[1-2]，在不同的开挖进程中，支护结构的受力与变形、土体的沉降均受到多种因素的影响，为解决地铁深基坑动态施工多次对支护结构的受力、变形以及土体的沉降影响程度，该文尝试采用数值模拟手段，通过建立三维有限元分析模拟，以深圳地铁钟屋站为研究对象，分析基坑开挖进程中，地下连续墙的水平位移、结构内支撑的轴力以及基坑周围地表的沉降情况，研究成果可为地铁深大基坑的支护和监测决策提供参考[3]。
1 工程概况深圳市城市轨道交通12号线工程钟屋站为第18个车站，车站为地下2层2岛3线式站台，站台宽9 m，有效站台长度140 m，车站内含有2条机场东出入段线，车站总长595.8 m。
车站顶板到地表的垂直距离为3.23 m~4.46 m，标准段结构外轮廓宽度为30.300 m~32.454 m。
车站采用明挖法与半铺盖法相互结合的施工方法，基坑的深度为21.0m，竖向设置3道支撑。
车站主体结构主要位于全风化混合花岗岩，不需要爆破，采用机械开挖施工。
车站主体围护结构形式为嵌固封闭式地下连续墙，墙厚度为800mm。
在竖向方向上设置3道支撑，第一道支撑材质为钢筋混凝土，支撑的宽度为800mm，高度为1000mm，第二道和第三道内支撑均为钢结构，均采用外直径为609mm，厚度为16mm，材质为Q235B 的钢管。
钟屋站标准段支护结构剖面如图1所示。
2 场区工程地质条件该场地内各土层的地层特征见表1。
3 地铁车站深基坑动态施工数值模型的建立地铁车站深基坑施工数值模拟采用岩土专业商用软件迈达斯MIDAS GTS 进行计算，在分析计算时，地下连续墙和混凝土结构支撑、钢支撑均采用线弹性结构，而土体则采用修正的摩尔库伦模型，其主要参数除了包括常用的固结快剪黏聚力、固结快剪内摩擦角、重度和泊松比外，还包括相关应力σref 时的割线模量E 50ref ，可以按公式（1）计算、主固结仪加载试验中相关应力σref 时的回弹模量E oed ref ，可以按公式（2）计算、以及相关应力σref 时的卸载和重新加载模量E ur ref ，可以按公式（3）计算[4]。
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浅谈地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的分析
摘要：现如今，我国很多地铁车站深基坑施工的支撑支护结构都是地下连续墙，在开挖深基坑的时候，地下连续墙本身的变形程度及变形规律容易影响深基坑的
施工安全性。
因此，相关部门必须要加强对地铁车站深基坑地下连续墙施工变形
的研究，从而提高深基坑开挖的安全性，防止出现施工事故。
关键词：地铁车站；深基坑；地下连续墙；施工变形
最近几年，城市地铁车站基坑的安全问题受到人们的广泛关注，基坑支护机
构的变形规律积极变形大小不只是影响地下管线及四周建筑物的安全性能，还影
响基坑自身的安全。
本文结合某市地铁站基坑的工程监测数据信息，首先介绍工
程的基本概况，然后提出深基坑地下连续墙的具体施工方案，最后分析了深基坑
地下连续墙围护结构变形特点。
一、工程的基本概况
某地铁站是地下两层车站，采取的施工方法是明挖顺作法，支护体系的支撑
点是连续加墙钢、国家高程基准高程62.315m是这个地铁站有效站台中心线轨面
设计标准高度。
其基坑深度控制在17.62m到18.34m之间，标准段宽度控制在19.6m左右。
（一）附近环境及工程地质地形情况
该地铁站位于市中心，站区范围内地面交通是非常繁忙的，建筑物也不是分
散的，而是集中在一起，道路两侧有很多建筑物，并且地下分布多种管线及管道。
[1]这个地铁站的地质地形属于二级阶冲积阶地，地形不崎岖，地面高程仅仅在64.53m到66.47m之间，相对高差在2.03m左右。
结合钻探揭露的岩土层，按照
从上到下的顺序将其分为7层，主要是素填土、砂砾、粉土、软塑粉质粘土、粉
砂砾、硬塑状粉质粘土以及可塑粉质粘土。
并且设计连续墙入泥岩不能低于2m，在圆砾层设置车站主体底板。
（二）水文地质条件
这个地铁站位于某江的北岸，从其南边到江的距离在1.5km左右，场区土层
属于二元结构，粘性土分布在上面，粉土和砂层分布在下面，属于该江二级阶地
的河流堆积物，覆盖层厚度范围是16.80m到31.30m之间。
[2]下伏基岩主要有两种，分别是粉砂质泥岩和第三系泥岩。
而圆砾土层是相当厚的，渗水系数一天是61.28m，透水性是相当强的额，而且地下水位容易受到江水位的影响。
整个勘察
过程中揭露场区地下水的初见水位埋深度在6.60m左右。
高程在59.34m左右。
稳定后的水位埋深是3.00m左右，高程是61.23m左右。
季节变化对场地地下水
位的影响是非常大的，与这个江存在必然的联系。
[3]雨季是3月到10月，降雨
量充足，水位会显著上涨，但是在冬天和秋天因为降雨量明显减少，所以地下水
位也越来越低。
一般来说，地下水化幅度最低不少于2m，最高不超出6m。
二、深基坑地下连续墙的具体施工方案
对深基坑内部的土体进行开挖前，必须要采用加固方法及预降水，而且要遵
循时空效应的基本原则，开挖步骤具体体现在以下五点：其一，顶圈梁及地下连
续与工程设计强度相符合后，一旦深基坑内水文降低到3m左右，就可以开挖。
其二，开挖中应该分层和分段，在施工时采取对称开挖方法，禁止出现超挖的情况。
各层开挖厚度不能超出2m，当其处于相同的工况条件下时，施工人员在接
下来开挖过程中绝对不能一次性开挖到底。
其三，每个工况在施工过程中，开挖
时间要控制在8小时以内，不能超出这个时间，而且应该在第一时间将钢结构支
撑安装好，在15个小时后内将钢结构斜撑安装好，而且施加一定的预应力，在
工程施工过程中必须要依次添加预应力。
比如：第3道到第6道的地下连续墙支撑，当支撑轴力是263.367kN/m的时候，预加轴力控制在167.238kN/m左右。
其四，深基坑坑底的土层要尽量保留250mm，采取人工施工的方式对其进行挖除整平，防止影响深基坑坑底的土层，在土方开挖全部完成后，需要立即加固浇筑混
凝土。
[4]其五，在支撑结构上，不管是车辆，还是挖掘机，都坚决不能进行作业。
特别是在开挖中要防止机械和支撑、围护墙以及支柱之间发生碰撞，并且支撑顶
面施工荷载不能超过4kPa。
三、深基坑地下连续墙围护结构变形特点
本地铁车站基坑开挖整个过程是基于信息技术的施工监测，其基坑监测项目
主要包括地表沉降、墙体位移、水位、墙顶水平位移以及地下管线沉降等等。
在
开挖基坑中要对基坑状态进行实时监测，采取信息化的施工技术，立即监测到每
项数据后进行全面分析。
根据深坑的实际范围，在围护附近每间隔12m到23m
的时候，就设置一支斜侧管，通常可以设置12个监测点，而且按照顺序进行编号，保持每天监测次数，开挖中必须要结合实际情况，改善监测变形的波动速度，保证施工安全。
（一）施工状态下的变形情况
施工过程中的准则是监测结果，可以选择不同厚度和典型的连续墙，D11是720mm厚的地下连续墙，D22是720mm后的地下连续墙，在两个不一样的施工
条件下，对两个地下连续墙的变形情况进行探究，当分析所得结果显示在同样的
施工条件时，D22就会严重变形，而且变形程度远远超出D11。
[5]如果D11的变
形曲线是相对平缓的，而D22的变形曲线是跌宕起伏的，显而易见，地下连续墙
的刚度与变形程度两者之间存在非常密切的联系。
对深层坑顶层土进行开挖的时候，对地下连续墙所导致的变形是相对较小的，开挖第1层和第2层土的时候，
不仅深基坑外的推载受到影响，而且开挖支撑体预应力作用时间也会受到影响，
变心速度会不断加快，最后会呈现出显著的时空效应。
因此，在开挖深基坑的时候，必须要严格控制开挖次数及开挖时间。
只要安装完其中一道钢支撑，就会大
大的缩减墙体变心速度。
只有在底板施工全部完成后，墙体变形速度才会逐渐稳定。
（二）墙体最大位移与时间之间的关系
在此地铁车站工程师施工过程中，混凝土结构是深基坑的第一道支撑体，在
充分考虑到施工方面的因素后，其检测对象确定是第二道支撑体。
[6]在基坑正式
开挖前8天到完成基坑结构底板混凝土浇筑，在这个阶段内完成变形监测，整个
监测时间是三个月左右，而且要实时检测地下连续墙的墙体最大位移。
监测结果
显示：深基坑内部第二层土没有受到干扰前，墙体具有很强的固定性，但是如果
对基坑进行开挖后，地下连续墙变形量就会越来越大，而且在延长开挖时间的情
况下，支撑挡墙的暴露时间对地下连续墙变形会产生直接的影响，这也表示在地
下连续墙变形依旧可以引用时空效应。
结语：
总而言之，地铁车站深基坑开挖中，施工单位必须要意识到地下连续墙变形
对施工安全会产生很大的影响，所以施工人员在进行深基坑开挖时，在最大限度
上要确保地下连续墙不会发生变形，否则造成的后果是不可估计的，既威胁施工
人员的生命财产安全，又给施工单位带来经济损失。
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