发动机液压悬置隔振技术资料
液压悬架详细资料大全
液压悬架详细资料大全液压悬架是由感测器和控制器等组成闭环控制系统，根据车辆的运行状态，按照设定的控制规律向执行机构适时发出控制命令。
基本介绍•中文名：液压悬架•外文名：The hydraulic suspension•优点：实用升降自如，后期维护成本低•普遍采用：电液控制液压悬架•缺点：反应有点慢•学科：机械工程简介,控制过程,套用,优点,缺点,简介液压悬架是由感测器和控制器等组成闭环控制系统，根据车辆的运行状态，按照设定的控制规律向执行机构适时发出控制命令。
控制过程工程车辆主动悬架系统普遍采用的是电液控制液压悬架,其控制过程：通过调节油液流动,在调整阻尼系数同时锁死悬架或调节车身高度.由于在大吨位野外运输中,工程运输车或越野车承载重,运输途中路面不平造成的颠簸有可能对物件和车辆本身造成损伤,所以主动悬架采取变阻尼和自动调节车身高度等使车辆得到更精确和平稳的运行。
电子控制的主动式液压悬架能根据悬架的质量和加速度等，利用液压部件主动地控制汽车的振动。
主动式液压悬架在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪感测器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被输入到控制单元ECU，ECU根据输入信号和预先设定的程式发出控制指令，控制伺服电机并操纵前后执行油缸工作。
液压悬挂系统能够根据路面的情况自动调整悬挂液压缸的伸缩量，保证每个轮胎所承受的载荷相同。
液压悬挂系统也是车身的提升系统，可以均匀抬高车身的高度，当某一轮胎需要更换时，可关闭这个轮胎的悬挂系统而使其它悬挂升起，要更换的轮胎被方便拆下而不需要其它设备。
套用这种技术基本上只有一个汽车品牌掌握，那就是著名的雪铁龙汽车品牌，虽然国内非常的少见进口雪铁龙的身影。
但是这种悬架其一优点安全性强，其一缺点没有在国内C5和国内雪铁龙车上大量使用。
在启动汽车时，底盘升至初始位置，在熄火时底盘降至最低，一般来说离地面2CM左右，在越野时底盘升至最高20-25CM，高速行驶时底盘降至最低2-4CM左右。
汽车动力总成悬置系统隔振性能研究
汽车动力总成悬置系统隔振性能研究摘要：汽车动力总成是汽车振动的主要激振源之一，对汽车的乘坐舒适性有很大的影响，合理设计汽车动力总成悬置系统可以明显的降低汽车的振动和噪声，改善汽车的乘坐舒适性。
关键词：汽车动力总成悬置系统隔振性能设计具有良好隔振性能的动力总成悬置系统是提高汽车乘坐舒适性和操纵稳定性及提高产品的市场竞争力的重要环节。
国内生产厂商多采用仿制的方法，致使国产车的隔振性能普遍较差，车内振动噪声特性不良，乘坐舒适性较差，这已经成为国产汽车普遍存在的品质问题之一。
1.动力总成悬置系统的作用设计发动机总成悬置系统的目的是控制发动机动力总成振动向车身/车架的传递，悬置系统起到隔离振动的作用。
动力总成悬置系统是用来连接动力总成和车身的弹性连接系统。
在车辆设计开发中，合理地设计动力总成悬置系统，可以有效的降低动力总成产生的激励向车架和车身的传递。
悬置系统主要是支承、限位和隔振作用。
2.常用悬置元件的结构特点及性能2. 1橡胶悬置橡胶悬置的结构和工作原理较为简单，它一般由金属骨架以及硫化到属骨架上的橡胶组成，金属骨架的作用主要是防止橡胶悬置发生过大的变形和作为悬置的连接部分，橡胶可以提供内摩擦阻尼来衰减振动。
由于橡胶悬置结构简单，制造方便，价格低廉，并且具有相当的隔振减振性能，目前在NVH性能要求较低的车辆上仍有较为广泛的应用。
2.2液压悬置元件由于发动机的工作频带很宽，大约在10～500Hz范围内，因此要求悬置元件工作在低频大振幅时（如：发动机怠速状态）提供较大的阻尼和较大的刚度特性。
在高频低振幅振动激励下提供低的动刚度和较小的阻尼特性，以衰减高频噪声。
普通的橡胶悬置已无法满足上述要求。
因此液压悬置是为了上述要求而开发出来。
3. 动力总成悬置系统隔振原理因此由上式可知，只有当隔振系数<1时，才有隔振效果。
而且，当频率比值越大，放大因子就越小，隔振效果越好，也就是只有时，才有隔振效果。
这就需要计算发动机总成悬置系统的固有频率，使得固有频率小于激励频率。
汽车新技术第7章 发动机液压悬置
图７-２１ 形状记忆金属式主动悬置
谢谢观看！
(6)悬置失效时应考虑充足的保护措施。
7.2 发动机悬置的功能和基本要求 理想的动特性要求： (1)悬置具有较大静刚度，以支、高动刚度特性，以衰减汽车起动、制动、
换挡以及急加速、减速等过程中因发动机输出转矩波动引起的动力总成低频振 动。 (3)在7 ~12Hz范围内具有较大阻尼，以迅速衰减因路面激励引起的动力总
7.3 液压悬置结构和工作原理
图７-５ 静刚度示意图
7.3 液压悬置结构和工作原理
图７-６ 解耦式液压悬置的动特性曲线
7.4 液压悬置的发展方向
被动式液压悬置元件的研究主要集中在三个方面： (1)合理地设计橡胶主簧的结构和形状，以改善橡胶主簧内部的应力分布， 提高其疲劳寿命，或者获得合理的刚度特性组合(垂向刚度、体积刚度）。 (2)研究具有不同结构的液压悬置的动刚度和阻尼的频率特性，并研究结 构参数对其动特性的影响规律。 (3)针对不同车型和具有不同转速特性的发动机，以力传递率或位移传递
图７-１６ 压电式主动悬置
7.4 液压悬置的发展方向
(３)电致伸缩式主动悬置
电致伸缩作动器与压电作动器的原理相似，所不同的是电致伸缩材料的 特性是伸长的位移与施加的电压平方成正比，且电致伸缩材料几乎没用电致伸缩材料，结构如图７-１７ 所示。
会受到相应的吸引力或排斥力。常见的作动器有螺线管作动器和音圈作动器。
图７-１２ 两种类型的电磁作动器
7.4 液压悬置的发展方向
图7-１３ 电磁式主动悬置剖视图
图７-１４ 主动悬置控制系统
图７-１５ 奥迪Ｓ８ 电磁式主动悬置
7.4 液压悬置的发展方向 (２)压电式主动悬置 压电式作动器是利用压电材料的逆压电效压，通过施加外部电场，将电 能转换成机械能的装置。压电作动器的突出优点是反应时间短，响应速度快， 频响可达几千赫兹或更高，驱动效率高，控制精度高，可在微米级或更低，可 以与压电传感器做成一体。
发动机液压悬置隔振技术共30页文档
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29、在一切能够接受法律支配的人类 的状态 中，哪 里没有 法律， 那里就 没有自 由。— —洛克
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30、风俗可以ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ就法律，也可以废除 法律。 ——塞·约翰逊
6、最大的骄傲于最大的自卑都表示心灵的最软弱无力。——斯宾诺莎 7、自知之明是最难得的知识。——西班牙 8、勇气通往天堂，怯懦通往地狱。——塞内加 9、有时候读书是一种巧妙地避开思考的方法。——赫尔普斯 10、阅读一切好书如同和过去最杰出的人谈话。——笛卡儿
发动机液压悬置隔振技术
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26、我们像鹰一样，生来就是自由的 ，但是 为了生 存，我 们不得 不为自 己编织 一个笼 子，然 后把自 己关在 里面。 ——博 莱索
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27、法律如果不讲道理，即使延续时 间再长 ，也还 是没有 制约力 的。— —爱·科 克
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28、好法律是由坏风俗创造出来的。 ——马 克罗维 乌斯
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《某乘用车动力总成悬置系统隔振分析与优化设计》
《某乘用车动力总成悬置系统隔振分析与优化设计》一、引言随着汽车工业的快速发展，乘用车的动力性能和舒适性成为了消费者关注的重点。
动力总成悬置系统作为连接发动机与车身的重要部分，其隔振性能的优劣直接影响到整车的驾驶平稳性和乘坐舒适性。
因此，对某乘用车动力总成悬置系统的隔振分析与优化设计显得尤为重要。
本文旨在通过对该系统进行深入的分析，提出相应的优化设计方案，以提升乘用车的驾驶性能和乘坐舒适性。
二、动力总成悬置系统概述动力总成悬置系统主要由发动机悬置、传动系统悬置等组成，其作用是支撑和固定发动机，同时通过减震元件减少发动机振动对车身的影响。
该系统的性能直接影响到整车的NVH（噪声、振动和刺激性）性能。
三、隔振分析3.1 振动产生及传递途径发动机在工作过程中产生的振动主要通过发动机悬置传递到车身，进而影响到整车的NVH性能。
因此，了解振动产生及传递途径是进行隔振分析的基础。
3.2 现有隔振措施及效果目前，常见的隔振措施包括使用橡胶悬置、液压悬置等。
这些措施在一定程度上能够减少发动机振动对车身的影响，但仍有改进空间。
四、优化设计4.1 设计目标优化设计的目标是在保证动力总成悬置系统支撑和固定发动机功能的前提下，进一步提高隔振性能，减少发动机振动对车身的影响，提升整车的驾驶性能和乘坐舒适性。
4.2 优化方案针对现有隔振措施的不足，提出以下优化方案：（1）采用高性能橡胶材料：选用具有高弹性和高阻尼性能的橡胶材料，提高悬置系统的减震效果。
（2）优化悬置结构：通过有限元分析和模态分析等手段，对悬置结构进行优化设计，使其更加符合隔振要求。
（3）增加主动控制技术：采用现代控制技术，如主动悬挂系统等，实现对发动机振动的主动控制。
（4）改进安装方式：通过改进发动机与车身的连接方式，减少振动传递路径，进一步提高隔振效果。
五、实施与验证5.1 实施步骤根据优化设计方案，制定实施步骤，包括材料选型、结构设计、加工制造、安装调试等。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
发动机液压悬置隔振技术
减速等过程中因发动机输出扭矩波动引起的动力总成低 频振动；悬置应在7～12Hz范围内具有较大阻尼，以迅速 衰减因路面、轮胎激励引起的动力总成的低频振动，悬 置应在25Hz附近具有较低的动刚度，以衰减怠速振动， 悬置在高频范围内（>50Hz），具有小阻尼、低动刚度特 性，以降低振动传递率，提高降噪效果。 从上述看到，对发动机悬置的要求很复杂，有些要 求之间互相矛盾。仅传统橡胶悬置是无法满足这一要求 的，液压悬置较好的满足了这一要求。
结构分析
弹性支承部分 液压减振部分 液压悬置的密封
工作原理
当橡胶主簧承受动态载荷上下运动时，产生类似于活塞的泵吸作用。当 液压悬置受到低频、大振幅的激励时，如果橡胶主簧被压缩，上腔体积减小， 压力升高，迫使液体流经惯性通道被压入下腔；如果橡胶主簧被拉伸，上腔 体积增大，压力减小，下腔内液体流经惯性通道被吸入上腔。这样，液体经 惯性通道在上、下腔之间往复流动。当液体流经惯性通道时，惯性通道内液 柱惯性很大，在惯性通道的出、入口处为克服惯性通道内液柱的惯性损失了 大量的能量，称之为 “惯性能量损失”。它使得液压悬置能很好地耗散振 动能量，从而达到衰减振动的目的。 由于橡胶主簧有一定的体积刚度，在压力增加时，会膨胀变形，占用一 部分液体体积；同时，有一小部分液体经解耦通道、补偿孔流入下腔，这两 个旁流对低频大振幅振动时的惯性能量损失有一定的负影响。 在高频小振幅的激励下，惯性通道内液柱的惯性很大，液柱几乎来不及 流动。此时，由于解耦盘在小变形时刚度特别小，解耦通道内的液柱与解耦 盘高速振动，上下腔的压力克服解耦通道内液柱的惯性力而使得液柱具有的 动能在解耦通道的入口和出口处被损失掉了。从而可以降低液压悬置高频动 刚度，消除动态硬化。
液压悬置的静、动特性
解耦盘—惯性 通道式液压悬置如 下图所示。特性实 验是在吉林工业大 学测试中心引进德 国SCHENCK公司 生产的高频电液伺 服激振系统上进行 的。测定了液压悬 置的静刚度、动刚 度和损耗角。试验 温度为15～20°C。
《某乘用车动力总成悬置系统隔振分析与优化设计》
《某乘用车动力总成悬置系统隔振分析与优化设计》一、引言随着汽车工业的快速发展，乘用车的动力性能和舒适性越来越受到消费者的关注。
动力总成悬置系统作为连接发动机与车身的重要部分，其隔振性能的优劣直接影响到整车的驾驶平稳性和乘坐舒适性。
因此，对某乘用车动力总成悬置系统的隔振分析与优化设计显得尤为重要。
本文将针对某乘用车动力总成悬置系统进行隔振分析，并提出相应的优化设计方案。
二、动力总成悬置系统概述动力总成悬置系统主要由发动机、悬置元件、支架等组成，其作用是减小发动机振动对车身的影响，提高整车的驾驶平稳性和乘坐舒适性。
该系统通过合理的结构设计，将发动机的振动能量有效地传递到车身，同时减小振动对其他部件的影响。
三、隔振分析1. 振动源分析：发动机在工作过程中产生的振动是主要的振动源。
这些振动通过悬置系统传递到车身，影响整车的驾驶性能和乘坐舒适性。
2. 传递路径分析：发动机的振动通过悬置元件、支架等传递到车身。
在这个过程中，各部件的刚度、阻尼等特性对振动的传递有重要影响。
3. 隔振性能评估：通过对动力总成悬置系统的振动特性进行分析，可以评估其隔振性能。
在实际应用中，可采用实验测试和仿真分析相结合的方法，对隔振性能进行评估。
四、问题与挑战在动力总成悬置系统的隔振设计与应用过程中，面临以下问题与挑战：1. 悬置元件的刚度与阻尼特性难以同时满足低频和高频的隔振需求。
2. 支架结构的优化设计难度较大，需考虑结构强度、刚度、质量等多方面因素。
3. 整车布局的限制对动力总成悬置系统的设计提出更高的要求。
五、优化设计方案针对上述问题与挑战，提出以下优化设计方案：1. 优化悬置元件的设计：通过调整材料的弹性模量、密度等参数，使悬置元件在低频和高频范围内均具有较好的隔振性能。
同时，可考虑采用橡胶等具有非线性特性的材料，以提高悬置元件的隔振效果。
2. 支架结构优化：采用有限元分析等方法，对支架结构进行优化设计。
在满足结构强度和刚度要求的前提下，减轻支架的质量，从而提高整车的燃油经济性和驾驶性能。
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有关这一技术已基本成熟。并已形成设计、开发、 生产以及CAD/CAM一体化技术。 国内有关液压悬置研究起步较晚，于上世纪90年 代初，可以说是从一汽Audi 100轿车技术引进及国产 化技术开发工作而展开的。
1962年，美国通用汽车公司的Richard Rasmussen率先申请 了液压悬置的专利。从70年代末开始，世界各大汽车企业 相继开展了液压悬置的研究和应用。1979年德国Audi的公 司率先在Audi五缸发动机上应用了液压悬置。之后仅几年 时间，美国、日本、法国、韩国等国家都设计开发了液压 悬置。国外液压悬置经过多年的发展，结构由简易到复杂， 由被动式液压悬置发展到半主动式和主动式液压悬置阶段。 现已形成了多种类的液压悬置产品(见下图)。
减速等过程中因发动机输出扭矩波动引起的动力总成低 频振动；悬置应在7～12Hz范围内具有较大阻尼，以迅速 衰减因路面、轮胎激励引起的动力总成的低频振动，悬 置应在25Hz附近具有较低的动刚度，以衰减怠速振动， 悬置在高频范围内（>50Hz），具有小阻尼、低动刚度特 性，以降低振动传递率，提高降噪效果。 从上述看到，对发动机悬置的要求很复杂，有些要 求之间互相矛盾。仅传统橡胶悬置是无法满足这一要求 的，液压悬置较好的满足了这一要求。
发动机悬置：即连接发动机与车架间的支撑体。 汽车发展之初，动力总成是直接用螺栓刚性连 接到车架上的，振动是直接传递的。这既严重影响了 汽车的乘坐舒适性，又会引起动力总成部件如曲轴箱 和发动机支架的破坏[3]。到上世纪初，制造商们开 始采用柔性件如皮革、布垫等连接动力总成和车架。 以后又采用了橡胶减振件。
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三、发动机悬置发展的简要回顾
最早的汽车是由蒸汽机驱动，于1787年美国伊文思 发明的，后来1801～1803年英国人特里维西克建造了蒸 汽汽车，当时汽车没有弹性悬架，车轴直接连于车架， 蒸汽发动机直接与车架连接，也没有变速箱。 自1846年内燃机由德国和法国制成后，装用内燃机 仍是直接连于车架，用螺栓连接。到后来，开始使用布 垫、皮革作衬垫。 1925～1935年间，四缸直列发动机广泛应用，而四 缸发动机平衡性较差，存在着严重的二阶惯性力和二阶 扭矩波动。制造厂才意识到把汽车舒适性同发动机悬置
虽然被动式液压悬置的性能相对于传统的橡胶悬置有了 很大的提高，但还存在一些缺点，这正是人们研究开发半主 动式、主动式液压悬置的原因。从1983年世界上首次应用半 主动式液压悬置以来，德国、美国、法国、英国等国家对半 主动控制式液压悬置隔振技术开展了深入的研究，并开发出 了多种采用不同控制方式的液压悬置。 半主动式液压悬置又可称为“可调式”液压悬置。利用 传感器采集车体和（或）发动机的加速度和（或）位移信号， 当它们超出设定的阈值后，激发作动器，改变内部结构的参 数，优化动特性，实现最佳减振降噪的目的 。 其控制方式通常有以下几种： 控制节流孔的开度 控制液柱共振通道的关闭 控制节流通道的长度 用电流变液体作为工作介质
Байду номын сангаас
为了进一步提高液压悬置的隔振水平，从80年代末，人们开 展了主动控制式液压悬置的研究。 主动式液压悬置利用动力消振技术，理论上可使车架振动响 应为零。 下图为一种用压电作动器实现主动控制的液压悬置，可以完 全消除怠速时四缸机二阶不平衡惯性力产生的位移。它采集与车 架连接处的位移（或加速度）信号作为差值信号产生相应的电压 信号作用给压电作动器。压电作动器是一个由多层陶瓷和电极相 互交错组成的柱状体，在电压的作用下，产生一个很小的、与差 值信号反相的位移信号（×10μ m，长度越大，产生的位移就越 大）经图示的液体幅值放大机构可以放大至 0.05～0.1mm，从而 完全消除振动。压电作动器响应快，有着广阔的应用前景 。 主动控制式液压悬置要求系统响应快。作动器功率消耗大， 价格昂贵，因而正处于研究期间，鲜有应用实例。 国内对液压悬置的研究始于上世纪90年代初。从那时起，原吉 林工业大学汽车学院对液压悬置进行了较为系统的研究，取得了 一些成果。
隔振性能优劣联系起来。设计制造了各种各样的橡胶悬置元件。 橡胶悬置元件直到现在仍是汽车发动机悬置的首选元件。 因为它结构简单，成本低廉，工艺制造容易，被轻卡、中卡、 重卡的普遍采用。由于其性能的局限，在轿车中使用受到了影 响，近几年出现的液压悬置有取代传统橡胶悬置趋势。
从汽车的发展历史中可以清晰地看出发动机振动的隔 离技术的发展过程，传统的橡胶悬置已无法满足汽车多工 况、宽频带的减振降噪要求；液压悬置的出现弥补了橡胶 悬置的不足。 国外有关液压悬置的研究始于上世纪70年代，它一经 面世便受到各国汽车生产厂家及用户的欢迎和认可，各大 汽车公司纷纷开发出了适合自己车型的具有100%知识产权 的液压悬置产品。并已形成商品化供应，有专业配套厂系 列化生产，根据主机厂提供的发动机参数和液压悬置的刚 度、阻尼参数，专业配套厂组织设计开发生产，或从标准 化系列产品中选择合适的液压悬置。到80年代末期，国外
几种典型的橡胶悬置
橡胶悬置动刚度[2]
二、发动机悬置的基本要求
基本要求
固定并支承发动机动力总成静重，即有足够的刚度 双向隔振作用 耐油性好，耐臭氧，耐腐蚀性氛气 具有耐温度的工作稳定性 具有安全保护功能，能保护动力总成 理想的动特性要求 要求悬置具有较大刚性以支承发动机静重和输 出大的扭矩。悬置在低频下具有大阻尼、高动刚度 特性，以衰减汽车启动 、制动、换档，以及急加速、
发动机液压悬置隔振技术
吉林大学植物科学院 梁天也
发动机液压悬置隔振技术
概述 发动机悬置的基本要求
发动机悬置发展的简要回顾
液压悬置的发展研究方向 液压悬置结构、工作原理及静动
特性分析
一、概述
汽车的舒适性（即NVH性）是汽车、特别是轿 车的主要性能指标。如何有效地隔离发动机的振动向 车架（身）的传递，是汽车设计的一个关键问题。
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四、液压悬置的发展研究方向
国内外这一领域的研究内容包括： 液压悬置元件的研究 动力总成-液压悬置系统对整车振动和噪声水平 影响的研究 被动式液压悬置元件的研究主要集中在三个方面： 合理地设计橡胶主簧的结构和形状，以改善橡胶主簧内部的应力 分布，提高其疲劳寿命，或者获得合理的刚度特性组合（垂向刚 度、体积刚度）。 研究有不同结构的液压悬置的动刚度和阻尼的频率特性，并研究 结构参数对其动特性的影响规律。 针对不同车型和具有不同转速特性的发动机，以力传递率或位移 传递率在某一频段内最小为目标，优化液压悬置的内部结构参数。