汽车线控转向系统的台架试验
汽车台架测试教学设计方案
一、教学目标1. 知识目标：- 理解汽车台架测试的基本原理和流程。
- 掌握不同类型汽车台架测试（如发动机台架测试、传动系统台架测试等）的特点和应用。
- 了解汽车台架测试中常用仪器设备的工作原理和使用方法。
2. 技能目标：- 能够根据测试需求选择合适的台架测试设备。
- 掌握汽车台架测试的操作流程，包括数据采集、处理和分析。
- 能够根据测试结果对汽车系统进行故障诊断和性能优化。
3. 素质目标：- 培养学生的实验操作能力和科学探究精神。
- 增强学生的团队合作意识和沟通能力。
- 培养学生对汽车行业的兴趣和责任感。
二、教学内容1. 汽车台架测试概述- 台架测试的定义和分类- 台架测试在汽车研发和生产中的应用2. 发动机台架测试- 发动机性能测试- 发动机排放测试- 发动机耐久性测试3. 传动系统台架测试- 变速箱测试- 发动机与传动系统匹配测试4. 汽车台架测试仪器设备- 数据采集系统- 控制系统- 测试软件5. 汽车台架测试操作流程- 测试前的准备工作- 测试过程中的数据采集与处理- 测试结果的分析与评价三、教学方法1. 讲授法- 系统讲解汽车台架测试的基本理论和技术。
2. 案例分析法- 通过实际案例，让学生了解台架测试的应用和操作。
3. 实验法- 在实验室环境中，让学生亲自操作台架测试设备，进行实际操作训练。
4. 讨论法- 组织学生围绕台架测试中的问题进行讨论，培养学生的批判性思维。
5. 互动式教学- 利用多媒体技术，展示台架测试的实时数据和过程，提高学生的学习兴趣。
四、教学过程1. 理论教学阶段- 讲解汽车台架测试的基本概念、原理和流程。
- 结合实际案例，分析台架测试在汽车研发中的应用。
2. 实验操作阶段- 学生分组，进行发动机台架测试或传动系统台架测试的实验操作。
- 教师现场指导，解答学生在实验过程中遇到的问题。
3. 数据分析阶段- 学生对实验数据进行采集、处理和分析。
- 教师指导学生如何根据测试结果进行故障诊断和性能优化。
AMT台架试验方法研究
AMT台架试验方法研究AMT台架是一种精密的试验设备，可用于测试各种汽车和机械设备的性能和质量。
本文将探讨AMT台架的试验方法研究。
首先，AMT台架的测试方法包括静态测试和动态测试。
静态测试主要测试汽车或机械设备的静止状态下的性能，如制动力、驱动力、悬挂性能等。
动态测试则测试动态条件下的性能，如加速性能、转弯性能、燃油经济性等。
对于静态测试，AMT台架可以进行多种试验方法，如刹车试验、发动机输出功率测试、车辆耗油量测试等。
其中，刹车试验是最常见的静态测试方法之一，可以测试车辆在紧急情况下的刹车距离和刹车效果。
发动机输出功率测试可以测试发动机在不同负载下的输出功率，以评估其性能。
车辆耗油量测试可以测量车辆在不同运行条件下的燃油经济性。
对于动态测试，AMT台架的试验方法主要包括加速试验、转弯试验和行驶循迹试验。
加速试验可以测试汽车或机械设备在不同速度下的加速性能。
转弯试验可以测试车辆在不同转弯半径下的转弯性能，以评估其车辆稳定性。
行驶循迹试验可以模拟各种路况下的行驶条件，以测试汽车或机械设备的悬挂性能和车轮跟踪性能等。
在进行AMT台架测试前，需要进行准备工作，包括确保设备和传感器的正确安装和校准，准备各种测试工具和测试设备，如测量仪器、计算机等。
在测试过程中，需要保证测试环境和条件的一致性，以确保测试结果的准确性和可比性。
除此之外，AMT台架试验方法还包括数据采集和分析。
在测试过程中，AMT台架会自动记录各种参数的数据，如车速、转速、功率、温度等，这些数据需要经过处理和分析，以便对车辆或机械设备的性能进行评估。
总之，AMT台架试验方法是一种先进的汽车和机械设备性能测试技术，可用于评估各种不同类型的车辆和设备的性能和质量。
通过对AMT台架试验方法的研究和应用，我们可以不断提高一系列设备和汽车的性能和质量，为各行各业的发展做出贡献。
AMT台架在国际上是比较先进的设备之一，其测试方法广泛应用于汽车、航空、机械、工程、电子等领域。
汽车转向节总成性能要求及台架试验方法-中国汽车工程学会标准
《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》编制说明（标准送审稿）a．工作简况1、任务来源本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。
本标准主要完成单位：中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司。
2、主要工作过程2014年3月由中国汽车工程研究院股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》标准的申请，当年成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。
工作组于2015年2月召开标准讨论会，确认撰写大纲和章节目录；会后形成标准试验验证稿，并对标准相关项目进行试验验证工作分工、确定试验验证单位和责任人。
2015年3月-2015年5月中国汽车工程研究院股份有限公司承担了以下试验验证项目：1、正向冲击；2、吸能冲击；3、主销孔冲击；4、转向节臂冲击；5、耐腐蚀性；6、总成耐久性；7、转向节臂耐久性等项目。
试验验证工作完成后，标准工作小组即对标准的文稿和图进行了修改编制，形成了征求意见稿。
标准于2015年6月18日由中国汽车工程学会技术发展部将标准征求意见稿发给5家相关单位征求意见，未收到任何意见。
2016年3月根据2015年12月中国汽车工程学会北京标准工作会议要求工作组对标准征求意见稿做了如下修改：1、标准名称正式确定为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》；2、按照GB/T 1.1－2009给出的规则规范了标准的格式；3、完善和修改了标准用图。
标准于2016年4月20日形成送审稿请转向技术委员会专家函审。
3 主要参加单位和工作组成员及主要工作本标准负责起草单位：中国汽车工程研究院股份有限公司。
本标准参加起草单位：浙江万安科技股份有限公司。
本标准主要起草人：本标准参加起草人：中国汽车工程研究院股份有限公司，邓飞、廖梦楠、颜尧、赵赢、欧家福。
自动驾驶乘用车线控底盘性能要求及试验方法 第3部分：转向系统
自动驾驶乘用车线控底盘性能要求及试验方法第3部分：转向系统1范围本标准规定了自动驾驶乘用车线控转向系统性能要求及试验方法。
本标准适用于L3级及L4级自动驾驶乘用车，其他车辆可参考使用。
本标准适用于前轮转向系统。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 2978 轿车汽车轮胎规格、尺寸、气压与负荷GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 12534 汽车道路试验方法通则GB 7258 机动车运行安全技术条件GB17675 汽车转向系基本要求GB/T35360汽车转向系统术语和定义GB/T 40429汽车驾驶自动化分级QC/T 1081 汽车电动助力转向装置QC/T 1082 汽车电动助力转向装置用电动机QC/T 1083 汽车电动助力转向装置用控制器QC/T 1084 汽车电动助力转向装置用传感器3术语和定义3.1自动驾驶车辆automated vehicle具备3级及以上级别驾驶自动化能力的车辆。
3.2自动驾驶控制器automated driving controller；ADC车辆自动驾驶功能的处理单元，可发出控制指令，由硬件和软件共同组成。
3.3线控转向系统steering by wire system；SBWS使用电子线路和通讯传输等线控技术，接收自动驾驶控制器或驾驶员控制指令改变或保持车辆行驶方向的系统。
注：在不引起混淆的情况下，本文件中的“线控转向系统”简称为“系统”。
3.4全冗余转向系统full redundant steering system具备软件冗余和硬件冗余的线控转向系统，包含电机、传感器、控制器、通信、电源等冗余。
4一般要求4.1系统架构线控转向系统主要包括方向盘执行器、车轮执行器、转向控制器总成，系统架构可参考图1。
汽车动力转向器试验台测试系统设计
数据输出模块：该模块将处理后的数据上传至上位机监测程序，同时将数据 保存至本地数据库以供后续分析。
上位机监测程序：上位机监测程序采用WinCC编写，实现试验过程的实时监 控和数据可视化。程序中包括以下几个功能：
实时监控：通过与PLC通信，实时获取试验台的转速、位置、制动力矩等数 据，并在界面上显示。
数据存储：将获取的数据保存至本地数据库，以便后续分析和调用。
数据分析：通过对历史数据的分析，得出制动器的性能曲线、制动力矩随转 速变化曲线等，为操作人员提供参考。
系统实现
在完成硬件和软件设计后，需要进行系统实现。具体步骤如下：
1、根据设计图纸搭建试验台架，并完成电机、编码器、惯性飞轮等硬件的 安装与调试。
软件设计
汽车制动器惯性试验台的软件部分包括PLC程序和上位机监测程序。
PLC程序：PLC程序采用STEP 7编写，实现试验台的自动化控制。程序中包括 以下几个模块：
数据输入模块：该模块主要用于接收操作人员输入的参数，如试验速度、时 间等。
数据处理模块：该模块根据试验要求，对输入数据进行处理，如计算制动器 的制动力矩、转速等。
传感器选择：选择高精度、高可靠性的传感器，如力矩传感器、角度传感器、 位移传感器等，实现对动力转向器集处理：采用数据采集卡和计算机组成的数据采集处理系统，对传感 器采集的数据进行实时采集、处理、分析，以提高测试效率。
2、软件设计测试软件是整个测试系统的核心，应具有以下功能：
汽车动力转向器试验台测试系统设 计
01 引言
03 系统设计 05 总结与展望
目录
02 需求分析 04 试验验证 06 参考内容
引言
汽车动力转向器是汽车的重要组成部件之一，其性能直接影响着汽车的安全 性和舒适性。因此，对于汽车动力转向器的性能测试和可靠性验证显得尤为重要。 本次演示将介绍一种汽车动力转向器试验台测试系统的设计方法，该系统旨在满 足各种测试需求，提供精确、可靠的测试结果，为汽车动力转向器的研发和生产 提供强有力的支持。
汽车线控转向硬件在环实验台研究现状
汽车线控转向硬件在环实验台研究现状综述摘要：概述了国内外线控转向实验台发展现状，描述了线控转向实验台相关重要组成部分，分析了国内外相关高校的实验台设计方案优缺点，最后简述了本单位自主研发线控转向实验台设计思路及主要功能。
关键词：线控转向；实验台；发展现状；设计方案转向系统作为“人-车”交换界面，其性能好坏直接影响汽车的操纵稳定性、驾驶舒适性及行驶安全性。
线控转向作为转向技术发展的必然阶段，特征表现为：通过电信号传递控制取代了方向盘与转向执行机构间的机械部分，以获得更稳定、更安全、更舒适、更智能的转向系统。
线控转向硬件在环实验台作为介于虚拟软件仿真和实物实验之间的重要实验方式，在获得高仿真度的同时，还可以灵活的进行一些实际中不可能或不易进行的实验，如故障模拟、故障诊断、软件测试及紧急状况处理等。
通过相对更安全的台架实验，可以测试得到线控转向系统的各项参数及主要性能指标，进而对线控转向控制算法进行设计和改进，提高系统可靠性。
线控转向实验台需要满足下述功能：1）SBW系统驾驶员路感特性研究；2）SBW 系统控制策略研究；3）系统中相关电机控制策略及算法验证；4）系统故障诊断策略研究与验证；5）模拟动画实时显示；6）模拟不同工况下的阻力。
线控转向实验台不仅要为线控转向研究提供复杂的模拟、检验、调整以及验证平台，还需为实验人员提供真实的驾驶体验，以实现“人-车-路”的实时闭环仿真平台。
1 国内外现状随着计算机技术的发展，线控转向及线控转向实验台逐渐成为当今汽车行业与科研机构研究的热点。
由于西方国家针对线控转向的理论研究及概念机研发起步较早，故在线控转向实验台的研究领域也较为深入，目前已取得了一定实用性成果。
1.1亚洲各国SBW实验台发展与现状韩国汉阳大学[1]线控转向实验台主要由液压阻力模拟系统、实时控制器、线控转向系统等部件组成。
通过电机实现路感模拟和转向操纵功能；液压系统用来模拟转向阻力；通过信号发生器模拟输入，反映车辆运行状态下的各类信号；利用数字信号处理器处理和分析各种输入信号，对系统进行实时控制；最终通过主控制计算机控制整个系统，分析各种反馈信息及向各驱动器发送执行指令，保证系统正常运行。
转向系统硬件在环(HIL)测试台架解决方案
转向系统硬件在环（HIL）测试台架解决方案一、背景汽车转向系统作为汽车底盘四大系统之一，从传统的液压助力转向系统（HPS）逐渐发展到现在的电动助力转向系统（EPS）。
在伺服电机和大量辅助系统支持下，已不再单纯的用于转向目的，随着智能驾驶技术的发展，ADAS/AD系统也离不开EPS的参与，例如LKAS、智能纠偏避障控制等一系列功能的实现。
随着越来越多软件功能集成，新的驾驶辅助系统的加入，极大的增加了对转向系统的稳定性，高性能开发测试的需求。
基于HiL的转向系统测试台架可以实现实车试验条件下难以达到的测试条件，比如安全保障、外部环境条件、边界极限，事故重现和故障注入等。
基于HIL的转向系统测试台架，可以在整车试装前高效重复调试转向系统性能，测试更加接近实车，从而加快我们的开发测试流程和效率。
二、挑战现今转向系统（EPS）在开发和测试流程中存在主要挑战是●基于转向模型的高效精准开发不同的车辆配置的性能操纵感调试三、解决方案适用于汽车智能化电气化的新型转向系统开发解决方案➢MXsteering model：可深入到模块层面的实时反馈三自由度模型精准的转向模型为前期系统开发或设计提供至关重要的基础。
MdynamiX自主开发的“Pfeffer MXsteering Model ”可以模拟传统液压和新型电机转向助力系统(管柱助力型、小齿轮助力型和齿条助力型)的运作。
拥有三个自由度的实时反馈模型可以深入到模块层面，全面反映出在高低频区域下的机械摩擦、刚度以及阻尼参数对转向手感的影响。
与此同时，转向力矩会被极其精准地预测出来，这对于开发和优化转向手感也是非常重要的。
该转向模型已经在dSPACE ASM,、IPG CarMaker 和 VI-CarRealTime 的整车模型中运用。
用户也可以集成在 MATLAB/Simulink 中与其他模块比如个性化的ECU 控制系统集成或者结合ADAS 控制系统进行仿真试验。
丰田台架的实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解丰田发动机的基本构造及工作原理。
2. 认识丰田发动机各传感器及执行器的位置及工作原理。
3. 掌握丰田发动机的基本拆装工艺及维修方法。
二、实验设备1. 丰田8A发动机实验台2. 丰田普锐斯混合动力实验台3. 丰田发动机附件：传感器、执行器、线束等4. 万用表、螺丝刀、扳手等工具5. 使用说明书及实验指导书三、实验原理丰田发动机实验台是一种用于汽车教学和实训的设备，通过模拟真实发动机的工作环境，使学生能够直观地了解发动机的构造、工作原理以及维修方法。
四、实验步骤1. 观察丰田8A发动机实验台的整体结构，了解发动机的基本构造。
2. 分析发动机各部件的功能及相互关系，如气缸体、曲轴、连杆、活塞、气门、传感器、执行器等。
3. 观察丰田普锐斯混合动力实验台，了解混合动力系统的工作原理。
4. 拆卸发动机，学习发动机的拆装工艺，包括气缸体、曲轴、连杆、活塞、气门、传感器、执行器等部件的拆卸与安装。
5. 使用万用表检测发动机传感器、执行器等部件的信号，验证其工作状态。
6. 模拟发动机故障，通过故障设置盒设置故障，学习故障诊断与排除方法。
7. 学习发动机的维修方法，如正时校对、机油更换、火花塞更换等。
8. 完成实验报告，总结实验过程中的收获与体会。
五、实验结果与分析1. 通过实验，我们了解了丰田发动机的基本构造及工作原理，熟悉了各部件的功能及相互关系。
2. 在拆装过程中，掌握了发动机的拆装工艺，提高了动手能力。
3. 通过检测传感器、执行器等部件的信号，验证了其工作状态，为故障诊断提供了依据。
4. 通过模拟故障，学习了故障诊断与排除方法，提高了故障解决能力。
5. 通过维修实践，掌握了发动机的维修方法，为今后的维修工作打下了基础。
六、实验结论本次实验使我们深入了解了丰田发动机的基本构造、工作原理及维修方法，提高了我们的动手能力和故障解决能力。
通过实验，我们认识到理论知识与实际操作相结合的重要性，为今后的学习和工作奠定了基础。
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汽车线控转向系统的台架试验1 于蕾艳1，林逸2，施国标2 （1 中国石油大学（华东） 机电工程学院，山东东营; 2北京理工大学 机械与车辆工程学院，北京 100081）
摘要：线控转向系统取消了转向盘和转向轮之间的机械连接，因而可以根据车况主动提供路感和进行主动转向，提高车辆的操纵稳定性。进行了线控转向系统的试验台架的软硬件设计，该台架可以验证线控转向系统的控制策略，进行路感电机、转向电机、传感器等关键部件的试验。试验结果表明，采用的路感电机控制算法能较好地实现对电流的伺服控制，可用于路感控制；转向电机控制算法能较好地实现对传动比的控制。 关键词： 线控转向 台架试验 路感电机 中图分类号：U270.11
文献标识码：A
引言 线控转向（Steer-by-Wire ,SBW）系统对传统转向系统的根本变革是取消了转向盘和转向轮的之间机械连接，因而可以根据车况主动提供路感和进行主动转向，提高车辆的操纵稳定性 [1][2][3][4]。国内对线控转向试验台研究尚不多。本文探讨了线控转向试验台的软硬件设
计和控制策略验证等。
1线控转向系统的试验台架 线控转向系统的试验台架结构如图1所示，主要由转向阻力模拟装置、系统安装台架、测控系统及部分附件组成。线控转向系统包括转向管柱、齿轮齿条式转向器、横拉杆等，与试验台有3处连接位置，即转向管柱与转向管柱连接支架、转向器壳体与转向器连接架、转
1基金项目：奥运用纯电动客车整车优化及制造 编号：D0305002040111
1
http://www.paper.edu.cn 向横拉杆与转向阻力模拟装置（左、右各一）。此3处连接位置可调，以适应安装不同规格的线控转向系统。
1234567
891011131412
1－铁地板；2，7－转向阻力模拟装置；3，5－拉压传感器；4－齿轮齿条式转向器；6－齿条位移传感器；8－座椅；9－转向盘；10－转向盘扭矩传感器；11－转向盘转角传感器；12－线控转向管柱；13－支架；14－导轨
图1 线控转向试验台结构
图2所示为测控系统硬件构成，测控系统由工控机、数据采集卡、测控软件、各种传感器、开关、继电器、按钮等组成。采用研华PC作为测控计算机，其CPU为PIV1.4G，内存128M。采用PC作为测控计算机，是因为PC 具有很多优点：性能稳定，计算速度快，能实现复杂的控制算法；PC的开发工具齐全，应用程序接口和图形界面非常友好；PC储存器容量大，可以实时存储大量的试验数据用于分析计算；能使用通用操作系统和大多数编程语言；支持DOS、Windows98、Windows NT/2000、UNIX等多种通用操作系统，为控制系统的软硬件开发提供很大方便；围绕PC的各种板卡标准化、系列化，系统集成灵活机动。试验台装有的传感器包括：转向盘转矩与转速传感器、转向盘转角传感器、齿条位移传感器、齿条拉压传感器、电机电流传感器及电压传感器。
工控机
转向盘传感器
霍尔电压传感器信号调理与放大
数据采集卡
转向盘力矩、转角及转速
车速传感器霍尔电流传感器转向阻力(左、右)
电机电流
模拟车速电机电流
转向阻力拉压传感器(左、右)
图2 测控系统硬件构成 2线控转向系统匹配设计 路感电机采用直流有刷力矩伺服电机，转向电机采用三相交流步进电机。路感电机的最大力矩根据驾驶员作用在转向盘边缘的最大力确定： 1maxTdmax
F
2
http://www.paper.edu.cn 1maxdmax/2TFd=⋅ （1）
式中：d -转向盘直径。 一般认为，汽车原地转向时具有最大的转向阻力矩： maxr
T
31max3r
Gf
T
p=
（2）
转向电机的最大输出转矩应满足下式2maxT[5]： 2maxmax/rtTT>g
式中：-转向电机的减速比 t
g
表1所示为路感电机和转向电机主要参数。 表1 电机参数 电机 参数类别 参 数
路感电机 类型 额定电压（V） 额定转矩（N·m） 额定电流（A） 减速机构传动比
力矩伺服电机 DC12 1.5 30 16.5
转向电机 类型 相数 步距角（°） 保持转矩（N·m） 电压（V） 相电流（A）
步进电机 三相 0.6 7.0 AC80~350 2.0
3 线控转向系统的控制系统设计 线控转向控制系统主要由路感电机、转向电机、转向盘转角传感器、小齿轮转角传感器和控制器组成。路感电机的驱动与控制由控制器完成，控制器中设有H桥驱动电路和电流传感器，可采用PWM方法实现对路感电机输出力矩的控制。步进电机运转由专门的步进电机驱动器来控制，驱动器受控制器输出的脉冲信号和方向信号控制，驱动器接受一个脉冲，步进电机按控制器给出的方向转一步。转向盘转角传感器与小齿轮转角传感器均采用美国TT公司的BI转向传感器。控制器为16位单片机系统，包括电源电路、转角传感器接口电路、路感电机电流传感器电路、路感电机驱动电路、转向电机控制电路等。硬件系统的结构框图如图3所示。
3
http://www.paper.edu.cn MCU转向盘转角传感器
小齿轮转角传感器
电源电路
步进电机驱动器转角传感器接口电路
路感电机路感电机驱动电路路感电机电流传感器接口电路
转向电机 图3控制器硬件系统的结构框图 控制软件主要包括主函数程序、中断程序、定时程序、自检程序、计算程序等。主函数程序主要是根据控制的要求整合各个功能模块，并实现软件保护等功能。首先对程序中使用的所有变量、MCU的相关寄存器进行初始化，然后根据先采集后控制的顺序调用各个模块，实时检测系统的工作状态。如图4为主函数控制流程图。
图4 主函数控制流程图 路感电机PWM计算模块的作用是使电机实际电流快速、平稳地跟随着目标电流的变化。
首先通过比较目标电流cmd
I和电机实际电流I，求出它们的差值。通过调整PID的三
个参数，调节出符合要求的系统输出。PID参数整定是控制系统设计的核心内容。它()ek
()uk是根据被控过程的特性确定PID控制器的比例系数PK、积分系数和微分系数IKDK的大用是压空
与上述路感电机电流跟踪PID计算过程相似，根据转向盘转角传感器计算，得出转向电机脉冲数。 4 线析 小。PWM程序的主要作向电机驱动模块输出PWM信号和电机换向信号。首先，根据PID电流跟踪程序得出的)uk与母线电U的比值k,确定PWM的占比P,P等于k*100%。然后判断当前转向盘力矩dT的方向，当dT正向时，PC0输出0；当反向时，PC0输出1。转向(dT电机脉冲数的计算过程和小齿轮转角的差值进行PID控转向试验分析 4.1 路感电机控制试验分
4
http://www.paper.edu.cn 采用例型转向盘力矩算法和策略的有效性。 比反馈控制策略[6]进行路感控制特性试验，用于验证路感电机控制mliswlswIKδ= 式中，mlI为路感电机的电流；iswlK为路感比例系数，swδ为转向盘转角。 试验中设置0.018A/°和0.03 A/°两个不同比例的K。每次运行记录转向盘转角和路感电机电流sw1
。图5为转向盘转角-路感电机电流曲线，曲线表明路感电机的电流能较好地跟
踪目标电流的变化，所采用的路感电机控制算法能较好地实现对电流的伺服控制，可用于路感控制。
图5 路感电机电流的跟踪 4.2 转向电机控制试验分析 图6所示小齿轮转角踪转向盘转角的时间历程曲线，曲线表明转向电机控制算法能较好地实现对传动比的控制，但是图中小齿轮转角滞后于转向盘转角，这是由于转向电机的响应速度不足引起的，需要采用更快速的转向电机。
图 6 步进电机转角的跟踪 5 结论 进行了线控转向系统的试验台架的软硬件设计，该台架可以验证线控转向系统的控制策略，进行路感电机、转向电机、传感器等关键部件的试验。试验结果表明，采用的路感电机控制算法能较好地实现对电流的伺服控制，可用于路感控制。转向电机控制算法能较好地实
对传动比的控制，但是图中小齿轮转角滞后于转向盘转角，这是由于转向电机的响应速度现
5
http://www.paper.edu.cn 不足引起的，需要采用更快速的转向电机。 参 Yao et al. System and method of controlli-by-wir. United states：US 6,694,239 [2] 左统控制方法研究[D].吉林：吉林大学，2005. eel steering control.IEEE 35th [5] [6] rn Raksincharoensa, Shunsuke Watanabe. Design of Steer-by-Wire Control Based on Vehicle Dynamic Control Theory[R]. The 13th International Pacific Conference on Automotive Engineering：891~896. 考文献 [1] ng vehicle steere systems[P]B1,Feb.17,2004.
建令.汽车电子转向系[3] Shoji Asai. Development of Steer-by-Wire System with force feedback using a disturbance observer[R]. SAE paper, 2004-01-1100.
[4] E.Ono. Robust stabilization of vehicle dynamics by active front whconference ,1777-1782,1996.余志生.汽车理论[M].北京：机械工业出版社，2004第三版：126~128. Masao Nagai, Pongsatho
6
http://www.paper.edu.cn
Test Bench of Automobile Steer-by-Wire System Yu Lei-yan1, Lin Yi2, Shi Guo-biao2 （1 College of Mechanical and Electronic Engineering, China University of Petroleum, Dongying,Shandong 257061, China; 2 School of Mechanism and Vehicle Engineering, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081, China）
Abstract: Steer-By-Wire (SBW) system eliminates the mechanical connections between steering wheel and