满足安全返港要求的船舶管系设计研究
海港总体设计规范
15.7.1 电磁和射线防护及安全距离设置应满足国家现行有关标准的规定。 15.7.2 长期工作在较强辐射源周边的操作人群应配备必要的职业防护设备。
15.8 固体废物
15.8.1 船舶垃圾和陆域固体废物应分类收集，并应纳入所在地市政固体废物接 收处置系统。
15.8.3 港口固体废物中属于危险废物的部分，应按国家危险废物名录进行鉴别 ，并应按有关规定处置。
-5-
15.1 一 般 规 定
15.1.4 港口应按国家和地方有关防止污染法律、法规处置船舶废水和固体废物。
15.1.5 港口工程应采用低污染或无污染的工艺流程和设备，从源头控制和削减 污染，实施清洁生产。
工艺流程是生产作业的中枢系统，工艺流程因装卸货种、生产作业特点而不同，先 进合理的工艺流程可从源头上消减污染源，因此工艺流程的制定应与环境保护要求 有机结合。装卸设备是实现生产作业的关键，设备选型应满足安全、环保、节能要 求。
-8-
15.3 生产废水和生活污水
15.3.1 港口生产废水、生活污水应进行收集、处理，并优选中水回用。
铁轨岔道
铁轨岔道 铁轨岔道
铁轨岔道
卸载站
铁轨环路
初级沉淀池 二级沉淀池 堆取料机 溢流池 水槽和泵站
图示
水流方向 排水/集水系统 输水（泵和管道） 地表水监测站 关键组件的大致范围 铁轨基础通道 传输设施 转向点
船泊位 煤堆 电路（North Surveys）（m AHD） 电路（Connell Hatch）（m AHD） 自然保护区 红树林地区 库瑞港岛废物处理设施（KIWEF） （水的潜在污染源）
码头设施 和装船机
溢洪道
混凝土雨水 通道
雨水沉淀池
IMO FP分委会热点简介
爆型 。
② 新 增第 １ ２／１ ．．． ：船上应 对充 Ｉ 一 ２２６ ５ 条
装方式进行演 习或提供适 当数量 的备用气瓶 。
（ ）《 １ 经修 订 的适用 于滚装处 所 和特 种 处 所 的 固定 式 水基 灭火 系 统 的设 计 和认 可 指 南 》修正案及其ＭＳ 通 函草案 。 Ｃ 建议 性通 函 ，替代 ＭＳ ． ／Ｃｒ． ７ ，相 Ｃ１ ｉ １ ２ ｃ２ 比原通 函主要新增 了 ：考虑了层高超过２ ｍ ． 的 ５ 滚装 甲板对灭火 系统 的要求 以及 系统要 求是干 式还是湿式 的内容 ，并提 出了基 于性能设计的 系统 附加要求 和基 于规定要求设计 的系统附加
案 以及针对集装箱货物 甲板区域的附加 消防安 全措施指南草案 ，关注重点是 甲板上位 于高位 的集 装箱货物 ； （ ）澄清修 正草案和指南 草案对新船 和 ２
案 ，提出油 船需要设 置隋性气体 系统 的下限是
５ ０ ＷＴ ０Ｄ ，后在Ｆ ５ 次会议 上根据会议讨论 ０ Ｐ４ 情况 向下 限为８０ ０Ｄ 做 了努力 ，得到 了部 ０ ＷＴ
① 该 指南 非强制执 行 ，为建议性 通 函。 适用于利用 内部空气 成泡和利 用外部 成泡 的系
统。
① 该指南 非强 制执行 ，为建议 性通 函。 替代 原ＭＳ ／ｉ ．１ ＣＣｒ ９ ３，适用于对Ａ ｃ 类机器处 所 的固定式水基灭火系统 的型式认可和试验。 ② 相 比原ＭＳ Ｃ／Ｃｒ．１ ，主要修改 了系 ｉ ９３ ｃ 统的 “ 技术要求 ” ，涉及系统操作 （ 自动释 如 放 时对探 头类型 的要求 、释放控制要求 、与其 他 固定式 高倍泡 沫或气溶胶灭火系统之 间的联 锁等 ）、喷嘴和供水源 的布置等 ，但 附件 中对 系统的有关试验程序和方法未变 。
豪华邮轮消防系统的总体方案分析
豪华邮轮消防系统的总体方案分析杨均武，鲁 鼎（中船邮轮科技发展有限公司，上海 200147）摘要：以75 000 GT豪华邮轮为项目背景，研究豪华邮轮的消防系统。
通过分析规范中不同处所对消防系统的要求，建立消防系统的总体方案。
在此方案的基础上，搭建主消防系统和固定式灭火系统。
分析主消防系统设备的搭建、管系的布置，以及实现安全返港和有序撤离的方式；分析各型船用固定式灭火系统的适用性、机器处所和风道的固定式灭火系统的冗余方案、设备的搭建、管系的布置，以及实现安全返港的方式。
消防系统采用冗余方案进行设计，对局部系统进行保护，通过隔离方式满足设计要求。
该方案提高了消防系统的可靠性以及豪华邮轮的安全性。
关键词：豪华邮轮；消防系统；固定式灭火系统；安全返港中图分类号：U674.11 文献标志码：A DOI：10.14141/j.31-1981.2021.03.007Overall Scheme Analysis of Fire-Fighting System on Luxury CruiseY ANG Junwu, LU Ding(CSSC Cruise Technology Development Co., Ltd., Shanghai 200147, China)Abstract:T aking the 75 000 GT luxury cruise ship as the project background, the fire-fighting system of luxury cruise is studied. By analyzing the requirements of different places in the code for the fire-fighting system, the overall scheme of the fire-fighting system is established. On the basis of the scheme, the main fire-fighting system and the fixed fire-fighting system are built. The construction of the main fire-fighting system equipment, the layout of the piping system, and the ways of SRtP (Safe Return to Port) and orderly evacuation are analyzed. The fixed system analyzes the applicability of various types of the fixed fire-fighting system, the redundancy scheme of the fixed fire-fighting system for machinery spaces and air ducts, equipment construction, piping arrangement and the way of SRtP. The fire-fighting system is designed with a redundant scheme to protect the local system and meet the design requirements by isolation. The solution improves the reliability of the fire-fighting system and the safety of luxury cruise.Key words: luxury cruise; fire-fighting system; fixed fire-fighting system; Safe Return to Port (SRtP)0 引言中交协邮轮游艇分会（China Cruise & Y acht Industry Association，简称：CCYIA）称，近几年我国邮轮市场都以年均40%左右的速度增长，预计中国邮轮旅客量将于2020年和2030年分别达到450万人次和1 750万人次，邮轮经济将于2020年达到510亿元左右。
船舶动力装置设计
螺旋桨无键连接安装工艺研究船舶在运行中，轴系起着传递主机功率和螺旋桨推力的作用，因此对轴系的设计有许多特殊的要求。
其中，对螺旋桨与螺旋桨轴之间的连接，主要有以下要求：1、工作可靠和较长的使用寿命；2、制造、安装方便；3、密封良好，以免海水对螺旋桨轴的腐蚀。
基于以上三点，传统的螺旋桨与轴之间的有键连接形式已经难以满足要求，特别是对于大型船舶的轴系。
有键连接不仅加工工艺复杂，而且拆装十分困难。
尤其键槽很容易被海水腐蚀，从而影响使用寿命。
螺旋桨无键连接(keyless propeller)是不借助于键，而是借助于用过盈或黏接方法将螺旋桨装配在螺旋桨轴配合锥面上的安装方式。
它依靠螺旋桨与螺旋桨轴的锥体结合面间足够大的过盈配合而产生的摩擦力来传递扭矩。
与传统有键螺旋桨相比较，无键连接有以下明显优点：1、制造工艺简单。
2、扭矩传递过程应力分布均匀，安装过程数据化、图表化。
3、配合紧密，使用寿命长，安装拆卸过程方便可逆。
现在，国内外远洋船舶一般采用液压无键连接的方式。
这种连接形式，主要是通过液压压力，使螺旋桨锥孔在材料弹性形变范围内，内径扩大，同时利用液压螺母的轴向压力将螺旋桨定量推入，使桨与轴的配合锥面紧紧贴合，当轴向推入到位径向液压压力释放后，螺旋桨与轴形成过盈配合，桨与轴便可靠地连接在一起。
液压无键连接具有以下优点：1、安装工艺简便，施工快捷；2、拆卸时，不会造成损坏，有利于再次使用；3、压入量可控，安装质量高；4、结构简单，机械加工方便，精度便于控制；5、避免了因开槽对螺旋桨轴产生的强度影响。
螺旋桨无键连接安装工艺主要分为以下几个步骤：1、压入准备将螺旋桨，螺旋桨接触表面，油槽及油孔清洁吹洗干净，并涂上一层液压油；将密封装置及“O”形垫圈先套进螺旋桨轴；将螺旋桨轴吊上并套在螺旋桨轴上，要求桨嗀与轴锥部的实际接触面积应不小于理论接触面积的70%，且大端接触情况较小端硬，并使位置标记对齐；旋上液压螺母；将液压油注入手动液压泵组的油箱内，至油面计上部；将一只千分表支架置于隔舱壁前的螺旋桨轴上，千分表触头与尾轴端面接触，以此来监视在压装螺旋桨的过程中，螺旋桨是否移动；另两只千分表支架分别置于螺旋桨轴锥体大端附近，与轴中心线对称安装，千分表触头与螺旋桨端面接触，以此测量螺旋桨的压入距离。
上海港港口安全管理思路
落（离地面2～3米高）。经 医院诊断为腰椎第一节压缩
性骨折、左手桡骨远端骨折
的工伤事故。
SIPG
上港集团安监部
第二十页，共四十三页。
二、明确管理内容
2、两个重点岗位：
一是现场管理人员：（ ➢现场检查）
★管理上的缺陷检查事例：
SIPG
上港集团安监部
第二十一页，共四十三页。
二、明确管理内容
上港集团安监部
第二页，共四十三页。
一、确定管理目标
安全：是指生产系统中人员免遭不可承受危险的伤害。 事故隐患：泛指生产系统中可导致事故发生的人的不安全行为、物
的不安全状态和管理上的缺陷。 生产安全事故：是指人们在生产活动过程中突然发生的、违背人们
意愿的、迫使活动暂时或永久停止，可能造成人员
伤害、财产损失或环境污染的意外事件。
SIPG
上港集团安监部
第十八页，共四十三页。
二、明确管理内容 2、两个重点岗位：
一是现场管理人员：（ ➢现场检查） ★物的不安全状态事故案例：
2006年5月9日02：25时，理货员陈某（男、49岁），在“圣莫尼卡”
轮担任44倍位集装箱理货工
作，陈某在天桥平台走道查
看箱号后准备返回甲板时(
由于四根拉杆随意摆放)，
港口安全管理 思路
SIPG
上港集团安监部
第一页，共四十三页。
序：
港口安全管理是一门综合性的系统管理；港口安全管理的对象是装卸生产中，一切人、
物、环境的状态管理与控制；港口安全管理要突出“以人为本”的原则。具体做到：
1、确定管理目标； 2、明确管理内容；
3、分层实施管理； 4、落实动态措施。
SIPG
浅谈海对海定向钻水平穿越施工要点
浅谈海对海定向钻水平穿越施工要点摘要：海上油气田开采石油和天然气过程中，除了将主要产品石油和天然气输送到陆地供使用外，富余伴生气的再利用也是这几年新生的课题和深化产业技术应用的方向。
涠北管线项目施工作业遇到与规划航道交叉施工，本文对该施工节点用到的海对海定向钻水平穿越技术从施工环境和施工要点、船舶资源和专用机械设备要求，以及施工技术、工艺方法等方面进行了简明扼要的解析，做了全流程阐述，并重点对施工设计要求、海上定向钻孔技术流程和施工界面要点进行了剖析。
有利于海洋石油行业人员对该类施工项目有更加全面的了解和掌握，可以作为分包招标技术要求以及工艺方法编制的参考文件。
关键词：海上挖沟；海底钻孔；定向路由，船舶铺管；风险点；1项目概况涠北管线项目通过涠洲终端、北海首站登陆点的建设，新建海底管道将涠洲终端富余伴生气燃烧的部分处理成合格干气后输送至北海市铁山港，从而实现零放空。
但因涠北管线管线项目所处位置与拟建30万吨规划航道在涠洲岛附近发生交越，普通的海上挖沟铺管作业无法进行，为确保交越区域海底管道对规划航道的正常通航不受影响，航道海底通流顺畅，因此交越区域的海底管道采用海对海非开挖水平定向钻穿越的方式进行施工。
1.1航道情况本次穿越涉及30万吨级航道，最低位置水深22.2米，航道底宽为370米，设计航道底标高为-24.9米，边坡比1：8，疏浚深度2.7米。
航道两侧分别有1个20米深的钻孔数据显示，穿越区域以粗砂，砂混粘性土为主。
在航道下方18米至22米的地层中进行海底管道铺设。
图1穿越示意图2 工作量及工期根据海上施工计划，完成该穿越航道所涉及的全部定向钻工程包括：办理涉及的所有海上作业许可及证件，必要的现场海况调研和补充勘探工作，海对海定向钻方案设计，海管、连接器以及法兰等施工所需资源的采办、协调及管理，施工动复员，海对海定向钻施工，海上施工船舶，管道作业线焊接、无损检验、节点防腐、阳极安装、法兰安装，管道回拖，海管弃置与固定，定向钻管道段的独立清管和测径试压，泥浆处理等工作。
船舶设计原理答案 (2)
试航速度满载时主机在最大持续功率情况下，新船于静深水中测得的速度。
服务速度在一定的功率储备下新船满载能达到的航速。
续航力在规定的航速或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供持续航行的距离。
自持力船上所带的淡水和食品可供使用的天数。
全新设计法在新船型开发设计中会遇到不可能找到完整的母型船资料的情况，往往要采用边研究边试验边设计的方法。
母型设计法根据新船的特点和要求，合理地选取母型，在参考的过程中有所改进和创新的设计方法。
最小干舷船对载运积载因数小的重货船，其干舷可视为最小干舷，并据此确定型深，此类船称为最小干舷船。
富裕干舷船对载运积载因数大的轻货船，按最小干舷所确定型深，其舱容往往不能满足货舱容积的要求，因而型深需要根据舱容来定，从而实际干舷大于最小干舷，此类船称为富裕干舷船。
结构吃水在设计时求得最大装载吃水，并使船体结构设计符合其要求。
载重型船运输船舶中，载重量占排水量比例较大的船。
布置型船船舶的主尺度主要由所需的布置地位决定，而载重量不作为主要考虑因素的船。
舱容要素曲线液体舱的容积，容积型心垂向和纵向坐标、自由液面对通过其中心纵轴的惯性矩等随液面不同而变化的曲线。
最佳船长对应阻力最小的船长。
经济船长民用运输船从船舶经济角度常选取的一个最有利的L，称为经济船长。
资金时间价值资金随时间变化而产生的资金增值和效益。
总现值船舶（设备）使用期内各年总费用与残值的折现。
平均年度费用将船舶或设备的初投资在营运期内每年的等值资金回收费用与年营运费之和。
必要费率为达到预定的投资收益率单位运量所需的收入。
净现值在船舶建造和营运期内，把各年度的收入和支出按投资收益率折现后相减之差。
内部收益率船舶使用期或还本付息期内使NPV等于零的投资收益率。
横剖面面积曲线以船长为横坐标，设计水线以下各站横剖面积为纵坐标所绘制的一条曲线。
||进行完工设计的必要性：船舶在建造施工中，往往对原设计做一些修改，这些变动会引起船舶重心以及性能某些方面变化，另有些数据和指标为估算，因此新船建造完毕后，要根据倾斜试验结果和实际采用材料设备修改原有有关设计和计算，编制完工设计书。
船舶设计原理课程设计
本科课程设计说明书船舶设计原理课程设计学院专业学生姓名学号指导教师提交日期2011年6月26日课程设计任务书,内容如下：1.课程设计题目：一艘多用途工作船的船型方案主尺度的设计2.应完成的项目：1总体设计方案构思2船舶主尺度及排水量确定3编写课程设计说明书3.参考资料以及说明：1船舶设计原理顾敏童主编,上海交通大学出版社出版,20012船舶设计实用手册,中国船舶工业总公司编,中国交通科技出版社,20074.课程设计的基本要求：1在对设计技术任务书进行全面分析的基础上,对新船的设计方案必须有一个方案构思,提出设想和对各种可能存在的问题进行分析和思考;2对选用的母型船资料和各种估算方法应分析其合理性和适用性;3在选择新船主要要素过程中,除了考虑技术因素以外,必须考虑到新船的经济性,例如造价、营运成本等因素;本课程设计中,不要求对新船的经济性指标进行详细的计算和论证,但是在新船的主尺度选择中必须考虑经济性因素,并对此进行必要的分析和讨论;4应勾画总布置草图,区划主船体舱室等,以便能较为准确地校核布置地位和舱容;5空船重量和主要性能的估算或计算要求可靠和准确；初稳性计算至少应包括两种装载情况;6课程设计说明书应能反映设计思想和设计工作的全过程,每一部分都应有必要的说明和小结,应条理清楚,文字通顺,排版工整,要求用计算机打字成文;5.本课程设计任务书于2011年6月20日发出,应于2011年6月26日前完成目录第一章绪论5概述5研究意义 5 国内外多用途工作船的发展 6 课程设计技术任务书 6课程设计的主要工作内容和基本要求 7方案构思 8母型船资料 8第二章船舶主尺度及排水量的初步估算10确定主尺度应考虑的因素10主尺度选择的一般步骤 11主尺度的确定方法 11根据统计资料和近似计算公式来确定船长范围 11船宽的初步估算 12型深D和吃水d的确定 12方形系数的估算 12其它船型系数的确定 12船舶重量估算及载重量的估算 13船舶重量估算 13 小结 13第三章性能平衡及校核14舱容及重力与浮力平衡校核 14舱容校核 14重力与浮力平衡校核 15初稳性校核 16初稳性高度及横摇周期估算16自由航速校核 17 计算有效马力曲线 17总推进系数计算 18干舷校核 20本章小结 21第四章主尺度方案的确定22结束语 22 参考文献22第一章绪论概述本课程设计是与船舶与海洋工程专业主干课程船舶设计原理课程配套的实践性课程;它的任务是通过课程设计来加深对船舶设计原理理论知识的理解,重点是培养学生综合分析问题、解决问题的能力和实践动手能力;本课程设计要求按照技术任务书,完成一艘多用途工作船的船型方案主尺度的设计;本课程设计是在船舶设计原理的基础上,结合一学期所学内容,综合分析计算出所要求的船只;因为知识和时间的限制,本计算是较粗略的,在excel表格中计算只是大体满足了基本的要求;主尺度计算主要是通过母型船的公式,估算和校核基本依照书本所给的公式;通过最后调试和校核,最后得到是满足所给主机功率的各项数值;因为学识所限,感觉纯在着许多漏洞,希望老师在批改的时候能指正;研究意义随着海上石油和天然气开发工程的迅速发展, 为海上工程提供各种服务的特种工作船舶,已成为海上石油和天然气勘探和开采工程不可缺少的一个组成部分;其主要用途是：1作为钻井、采油、修井作业等各类平台或海上其他大型漂浮物远距离拖航的主拖船,执行拖带等作业任务；2执行钻井、采油、修井等各类平台或海上其他大型构筑物的安全守护、抢险救助任务；3执行钻井、采油、修井等各类平台供应燃油、淡水、钻井水、钻采器具、液态泥浆、水泥等物资；4为钻井、采油、修井等各类平台、浮吊进行起抛锚、移位、就位等生产施工作业;简单的说,就是物资载运、拖带、供油、供水、供水泥、消防等;这要求船舶有较好的操纵性,能够适合在各种风浪、流条件下靠离平台,适合在复杂海况下拖带平台就位;该类船上除了具备通用的拖轮设备外,安装的专用设备主要有：导管式或喷水式推进器、全回转螺旋浆、首侧推装置、大功率的消防炮、泡沫消防系统等;通过以上分析可以看到,多用途工作船具有很多的功能,并要求具有处理海上突发性事故的能力;国内外多用途工作船的发展趋势多用途工作船的发展经历了一个由不成熟到逐渐成熟的发展过程;以胜利石油管理局的多用途工作船为例,船总长米,型宽米,型深米,总吨 496吨,净吨149 吨,吃水米,主机功率 370KW×2,仅具有一定的物资供应能力和小型拖带能力,不具备拖带现有平台的能力;对钻井平台一口井位的物资供应需要多个航次,且拉运水泥需要装载水泥的专用车辆,不具备对外消防能力；而 10000HP多用途工作船是胜利油田有限公司“十五”期间海洋石油生产的重要工程之一,它的建造是为提高油田应对海域及周边海区突发性事件的紧急救助能力,减少因恶劣天气和海况对财产和生命安全造成的损失;该船具有拖力大、功能强、用途多、设备先进的特点,是目前我国自行设计建造的大马力、具有动力定位功能和强大消防功能的多用途工作船;随着能源产业和海洋工程事业的迅速发展,多用途工作船也根据海上作业需要不断发展,船舶性能逐渐改善,船舶功能逐步完善,能够满足多种海上作业需求,成为真正意义上的多用途工作船;课程设计技术任务书1船型及用途本船为双机、双桨海洋多用途拖轮,主要用于拖带、消防、港口作业等多种用途,航行于近海海域;2船级及规范本船入中国船级社,设计建造应满足中国船级社现行规范、规则及有关公约的要求; 3稳性与干舷本船稳性与干舷应满足中国海事局 2004 年颁布的船舶与海上设施法定检验技术规则·国内航行海船法定检验技术规则中对近海航区拖轮的要求;4船体结构本船为全焊接钢质拖轮,骨架形式按结构设计要求选用横骨架式,结构构件的尺寸按中国船级社钢质海船入级与建造规范 2006进行设计;5船员本船定员为14 人;6航速、拖力航速：在风力不超过蒲氏风标 3 级、主机以额定转速运转时,拖轮在满载状态静水中航行时的自由航速大于节,拖带航速 6 节;系柱拖力：～400kN;7主机、齿轮箱主机：型号 6320ZCd-6型柴油机或自选额定功率 1470kW×2额定转速 525 转/分齿轮箱：型号 GWC45·49转速范围：400～900 转/分减速比：：18续航力本船续航力为 3000 浬,能携带燃料油～500 吨,轻柴油～35 吨,滑油～9 吨,淡水～320吨;9自持力本船自持力为30 天;课程设计的主要工作内容和基本要求课程设计的主要工作内容1总体设计方案构思；2船舶主尺度及排水量确定；3编写课程设计说明书;课程设计的基本要求1在对设计技术任务书进行全面分析的基础上,对新船的设计方案必须有一个方案构思,提出设想和对各种可能存在的问题进行分析和思考;2对选用的母型船资料和各种估算方法应分析其合理性和适用性;3在选择新船主要要素过程中,除了考虑技术因素以外,必须考虑到新船的经济性,例如造价、营运成本等因素;本课程设计中,不要求对新船的经济性指标进行详细的计算和论证,但是在新船的主尺度选择中必须考虑经济性因素,并对此进行必要的分析和讨论;4应勾画总布置草图,区划主船体舱室等,以便能较为准确地校核布置地位和舱容;5空船重量和主要性能的估算或计算要求可靠和准确；初稳性计算至少应包括两种装载情况;6课程设计说明书应能反映设计思想和设计工作的全过程,每一部分都应有必要的说明和小结,应条理清楚,文字通顺,排版工整,要求用计算机打字成文;方案构思按设计任务书要求,本船为海洋多用途拖轮,应具备以下特点：1较高的自由航速；2保证优良的操纵性；3具备较大的系柱拖力；4足够的稳性和适航性；5海洋多用途拖轮应有的其他性能和设备;根据以上的特点,本船设计应做到以下几点：1本船采用双机双桨,以获得较高的自由航速,快速到达作业海域;2为保证本船优良的操纵性,应力求减小船长;3为提高本船的推进效率,增加拖力,应加大尾吃水,以增大螺旋桨的直径;4在保证足够稳性和适航性的情况下,型深不应过大,以免引起重心升高和受风面积的增大;5本船应需配备以下主要设备：大功率的自动拖缆机,相应能力的起吊设备和对外消防设备等;母型船资料一、概述本船是航行于沿海航区的2940KW 的海洋多用途拖轮;钢质结构,单连续甲板,长首楼,双机,双桨,双舵船舶,主要任务是营救遇难船舶,拖带搁浅、触礁以及失去机动能力的船舶返回安全地区;二、主尺度及主要要素船长LOA垂线间长LPP型宽B型深 D设计吃水d满载排水量Δ方形系数CB棱形系数CP舯剖面系数CM水线面系数CW浮心纵向位置XB自由航速V12kn三、主机型号6320ZCd-6型柴油机额定功率1470kW×2额定转速525 转/分齿轮箱减速比：1四、螺旋桨采用四叶外旋定螺距螺旋桨 2 个,材料为镍铝青铜;第二章船舶主尺度及排水量的初步估算确定主尺度应考虑的因素1、船长对于各类不同用途的拖轮,其船长的选择是不同的,如对于内河浅水拖轮,由于吃水过小,为了得到一定的排水量不得不加大船长,对于港作拖轮则应尽量减小船长以得到港内自身回转的灵活性,而对于长途航行的拖轮及海洋拖轮,要考虑到减小阻力以及对风浪的抵抗能力,则应适当的增加船长;本船的基本考虑因素有以下几点：1满足布置要求;主甲板以下要布置机舱、淡水舱、重油舱及首尾尖舱等,这些舱室应分布合理,使拖轮在满载和空载情况下尾部吃水变化较小,以保持车叶和舵的良好性能,必要时需考虑设置压载舱,船长应能满足以上布置的要求;2航道限制;内河拖轮,特别是运河和浅水急流航道的拖轮要考虑航道的最小曲率半径对船长的限制;3考虑阻力;拖轮在自航时,对应的速长比约为～,所以增加船长可以降低速长比,即减少了拖轮的剩余阻力;求某些要求自由航速较高的拖轮,可考虑选取较大的船长,但要注意避“峰”求“谷”,即避开阻力的峰值,请结合任务书的要求来考虑;4造价考虑;拖轮船长愈大则重量愈大,造价愈高;2、船宽拖轮船宽主要决定于稳性以及必要的甲板面积,需要考虑的因素有：1稳性要求；2航道限制；3布置要求;3、型深型深对纵向强度、剩余稳性均有很大的影响;由于型深＝设计吃水+最小干舷,故吃水为一定时, 根据最小干舷就可以决定最小型深;4、干舷干舷直接关系到船舶的剩余阻力和大倾角稳性;拖轮的干舷较一般的船舶高, 一般多在～之间,视船舶大小及航区而定;主尺度选择的一般步骤船舶主尺度的选取主要涉及到以下几个方面：① 满足承受重量所需要的浮力,即空船重量加载重量应等于船在设计吃水时的浮力； ② 满足新船所需要的布置地位舱容及甲板面积；③ 满足对新船的各项技术性能快速性、稳性、操纵性、耐波性和强度等的要求； ④ 考虑航线环境、建造与修理厂设备条件对新船主尺度的限制； ⑤ 满足用船部门对新船的有关使用要求; ⑥ 经济性好;具体步骤和方法如下： 1确定主尺度的选择范围首先根据新船的船型、布置地位、航速等和主尺度的限制条件,参考母型船资料,初步确定一个主尺度的选择范围;具体方法是：采用一些主尺度估算公式,对主尺度进行估算,大致确定新船的主尺度范围;2主尺度的第一次近似计算主尺度的初始值可以采用以下方法估算：①采用母型船换算法：采用适当的换算方法粗估新船的主尺度初始值; ②应用统计公式或经验公式：对常规船型,在选用统计公式或经验公式粗估主尺度时,特别要注意公式的适用范围,如果对这些公式的适用范围不清楚,可以用母型船资料来试算,从而了解这些公式的适用范围;3重力与浮力的平衡、舱容和布置地位的初步校核对于布置地位型船：首先校核布置地位与舱容,然后校核浮力与重力的平衡;当吃水允许改变时,用调整吃水的办法来平衡重力与浮力是比较容易的,也可以采用调整方形系数的方法;主尺度的确定方法根据统计资料和近似计算公式来确定船长范围可参考船舶设计手册,根据所给统计资料,进行选择,我选择的是4由船长和主机功率的统计公式来粗略估算：其中：14702 1.4B P KWm =⨯=,结合母型船资料船长LPP 为50m 到60m 之间;结合后面的各种校核可知LPP 为58m;船长对船造价是影响最大的,所以在可能的前提下尽可能的去减小船长;由于要达到相应的马力,所以在无耐之下增加船长从而使其达到相应的要求;船宽的初步估算对于船宽,由于拖轮在工作过程中往往受到被拖船舶的急牵,其稳性要求较高,所以船宽通常按稳性要求结合布置的情况来确定;根据统计资料和母型船来确定船宽范围由母型船换算得到型宽算的船宽为14m型深D 和吃水d 的确定拖船吃水一般由螺旋桨所需的浸沉深度、港口航道条件及对稳性影响较大的B/d 值来选定;本船一般在深水港区和近海海域,因此其吃水不受限制,故吃水的选择主要应从提高推进效率及要求一定的尾吃水和稳性角度来考虑;在一定吃水条件下,型深的大小对稳性、储备浮力等均有影响,因此型深的确定要考虑干舷的要求和型深吃水比的影响以及设计建造的方便;均采用母型船换算公式根据母型船资料, 2.86Bd= 中部吃水取 d 为根据母型船资料,L/D= 型深D 可以取为方形系数的估算沿海船舶方形系数推荐用下式计算：根据 1.08/2B C V L =-但当 1.0V L =时,B C 应减 其中：V 为自由航速,为14kn ； L 为垂线间长英尺初步算的为其它船型系数的确定1. 棱形系数P C沿海船舶的棱形系数和速长比关系采用蒋慰昌公式：1.10/2P C V L =-上式适用于/V L 以下;2. 中剖面系数M C/M B P C C C ==3. 水线面系数W C沿海船舶的水线面系数W C 和方形系数的关系可以用以下表示：0.730.30W B C C =+=4. 浮心纵向坐标B X5.56.5B X V =-拖轮的浮心位置一般在船舯之后,可取在2%--3%LPP 处; 这些均为初步估算,具体校核下面会提及;船舶重量估算及载重量的估算根据同类型船的情况,分别找出各部分的重量系数;1、船体钢料重量H H W C LBD =,系数H C 取自母型船； 为2、舾装重量2/30()O W C LBD =,系数0C 取自母型船； 为3、机电设备重量0.5(/0.7355)M M D W C P =,系数M C 取自母型船；为360t4、排水量裕度取空船重量LW 的5%,综上所述,空船重量LW=105%W H +Wo +W M =1372t1、人员及行李：每人平均重65kg,船员行李50kg; 共2、食品及淡水：食品每人每天4kg,淡水每人每天200kg;可算出食品重量,另外,任务书给出携带淡水～320t; 共353t 3、燃料油+轻柴油：任务书给出携带燃油～535 t; 共535t 4 滑油：任务书给出携带滑油～9t 共9t 5、备品及供应品：该部分通常取为%～1%LW ; 共11t 综合以上,可求出载重量DW ; DW= LW+DW =船舶重量估算根据浮性方程式kLBd B C ρ∆=,由初步选取的主尺度参数计算新船的排水量；Δ=小结由这一章可以大体算出主要尺寸和相关系数以及船体重量;但是这些数据是不可靠的,换需要从新去校核换算;Lpp =58m B =14m d = D =C B = C P = C M = C W = X B =第三章 性能平衡及校核舱容及重力与浮力平衡校核舱容校核一、新船所能提供的舱容的估算主船体总容积的估算,据主尺度包括方形系数,可粗估垂线间长范围内的主船体的型容积1H BD PP V C L BD ==^3BD C 为计算到型深的方形系数,11d d BD B B C C C =+-（）（D-）/(C ）,其中1C 取4;1D 为计入舷弧和梁拱的相当型深,10.7C M D D S =++=; 二、分项舱容的校核1、机舱容积V M机舱所需容积实际上由机电设备布置地位所需的机舱长度L M 和机舱位置所决定;拖轮机舱位置布置在船长中部;已知机舱所需长度L M 和位置时可按下式估算机舱容积：V M =K M L M B D-h DM式中：K M 为机舱体积丰满度系数,取K M =1；h DM 为机舱双层底高度,取h DM = ;机舱长度：L M= l m + C式中：l m =,系数C= ;求得：V M =658m 3 ;2、压载水舱容积V B 压载平均吃水d B =+已知要求的压载航行平均吃水d B 后,可按下式计算压载排水量ΔB,d d BWC C B B =∆∆（） 2-6-4求得： ΔB=<LW= ,即暂时无需压载水舱;求得：V B =0m 33、油水舱容积V OW船上油水舱包括燃油舱、淡水舱、轻柴油和滑油舱等;这些舱所需容积可按储存量来计算：OW i V V =∑ i ci·k ii W V ρ= 2-6-3 式中：i W 为油、水等储存量t ；i ρ为油水的密度t/m 3ci k 为容积折扣系数,对于水舱可取结构折扣系数,对油舱再考虑膨胀系数,重油最后可知道V OW =4、其他舱室容积V A主船体其他舱室还有首尖舱、尾尖舱等等,此范围内上述舱室的容积约占总容积的5%；另外,防污染公约规定,污油、污水舱的舱容不得小于油水舱容积的3%;即可知道V A 占总舱容5%三、全船舱容的校核综上所述需要的总容积为1724m^3小于所能提供的垂线间型容积2908m^3;重力与浮力平衡校核根据初步估算的空船重量LW 和载重量DW 计算出船舶的重力；根据初步选取的L 、B 、D 、d 及B C计算出新船的排水量；比较重力与浮力,采用诺曼系数法进行平衡,最终浮力应略大于重力,并应满足平衡条件的要求;由于排水浮力太过大于船重,不满足要求;因此要进行重力与浮力的平衡校核,采用诺曼系数法进行平衡;采用修正B C来平衡,则诺曼系数： 式中：α= ,β=0 ,γ=0 ;求得：N = ；则δΔ=N ·DW δ= ；再次平衡可知浮力Δ=2281t,略大于LW+DW =,满足条件; 并且从新估算了航速(1.08)B V C =-⨯=此时圆圈P=F R /处在有利“干扰区”初稳性校核拖船的稳性对其安全性和使用效能均有重要的影响,且受稳性规范的约束,是设计中要很好处理的一项重要技术性能;在开始确定主要尺度及船型系数时,就必须给予重视;在此仅考虑初稳性的校核;初稳性高度及横摇周期估算1、满载出港根据船舶静力学,初稳性高 GM=KB+BM-KG亦可化为：212g GM=a d a dB Z +- 式中：g Z =KG 表示重心高度,并且求得：1a =,2a =;最后估算出初稳性高是GM= 横摇周期估算：我国法规的完整稳性规则非国际航行船舶中,横摇周期按下式估算：2240.58f B KG T GM φ+= 3-1-3式中：f=1+B/=,因为B/d>；0GM 为未计及自由液面修正的初稳性高;可求得：T φ=>9s 故,船舶满载时能满足规范对初稳性和横摇性能要求; 2、压载到港`∆≈1789t,/1'('/)0.53w B C C B B C C d d -== ；/1'('/)0.67w B C C W W C C d d -==11 2.53BW C a C ⎛⎫=- ⎪⎝⎭= ；22(0.170.13)W W B C C a C +== 符合法规对我国沿海船只的初稳性高的要求对于3a ,参考相近的船型得出30.78a =,故此时初稳性高有2212314'0.571 4.040.0760.78 5.9 1.37'4B GM a d a a D m d =+-=⨯+⨯-⨯=符合法规对我国沿海船只的初稳性高的要求f= 则横摇周期有：22224144 4.040.580.5818.811.37O B KG T fs GM φ++⨯==⨯=满载和压载都大于8s,符合我国法规自由航速校核计算有效马力曲线Lpp 58 B 14 T Δ B/T Cb xcL/Δ^1/3 Δ^速度13 14 15 Vs/√gLC0 265 220 195 CbcCb%Cb 修正Cb修正数Δ1已修正Cb之C1B/T修正%=-10CbB/T-2%B/T修正数量,Δ2已修正B/T之C2标准xc,%L,船中前或后实际xc,%L,船中前或后相差%L,船中前或后xc修正%xc修正数量,Δ3已修正xc之C3长度修正%=/Lwl长度修正数量,Δ4已修正长度C4Vs^3 2197 2744 3375 Pe可知道,当V=的时候,其有效马力为1501kw总推进系数计算推进系数为：0.H R S P C ηηηη=以上各项效率分别为：船身效率ηH ；敞水效率η0；相对旋转效率ηR ；轴系传送效率S η1螺旋桨敞水效率:22340(75.880.8450.827100.32510)/100P P P B B B η--=-+⨯-⨯1/21/22.52.5525(2940/0.7457)(/0.7457)2.467124.34(14.46(10.145))P a N P B V ⨯===⨯-P —螺旋桨收到功率 N —螺旋桨a V =V1-w即敞水效率: 00.57η=2船身效率(1)(1)H t w η-=- 由海克休公式有0.70.30.70.5760.30.153p w C =-=⨯-=0.500.180.500.5760.180.108P t C =-=⨯-=(1)10.1081.05(1)10.153H t w η--===--3 相对旋转效率ηR ：取4轴系传送效率S η：取,有减速箱;故估算推进系数: 0. 1.050.5970.980.93120.57H R S P C ηηηη==⨯⨯⨯= 而由有效功率曲线知：Pe=则: 1501.0.5112940Pe P C P === 两者相近,符合要求干舷校核按国内航行海船法定检验技术规则.2004进行计算校核 1、 基本干舷0f 按下式计算：查B 型船舶的基本干舷 得0f =544mm<100m 的B 型船舶干舷修正值1f取封闭上层建筑有效长度E 为 所以1f =03. 方形系数对干舷的修正2f当实船的方形系数CB<=时,取2f =0所以本船2f =04.型深对干舷的修正值3f 当D1>L/15时31(/15)f D L R =- mm R=L/ 可以求得3f =5. 有效上层建筑和凸形甲板对干舷的修正值4f 4f =K 4f K= 可求得4f =6.舷弧对干舷的修正值5f50.7522F A S S l f S L +⎛⎫⎛⎫=-+- ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭ mm S=SF,SA 的求值如下表50.7522F A S S l f S L +⎛⎫⎛⎫=-+- ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭=综上所述知最小干弦：012354400263.580.6877.8804.6F F f f f mm =+++=+++-+=而本船干弦:590049001000f D B mm =-=-= 大于最小干弦,是符合规定的;本章小结经过重力与浮力调整,舱容校核与调整后,新船的有关参数如下： 排水量∆=2281m 3,空船重量LW=1372t ,载重量DW=机舱容积V M =653m 3,油水舱容积V OW =984m 3,其他舱室容积V A = C B = C P = C M = C W = D 1=第四章 主尺度方案的确定本船的主要要素：58PP L m = 14B m = 5.9D m = 4.9d m = 0.556B C = 0.576P C = 0.706w C = 0.965M C = 2.26%b PP X L =- 2280.98t ∆= 14.46V kn =结束语：本课程设计是在船舶设计原理的基础上,结合一学期所学内容,综合分析计算出所要求的船只;因为知识和时间的限制,本计算是较粗略的,在excel 表格中计算只是大体满足了基本的要求;主尺度计算主要是通过母型船的公式,估算和校核基本依照书本所给的公式;通过最后调试和校核,最后得到是满足所给主机功率的各项数值;因为学识所限,感觉纯在着许多漏洞,希望老师在批改的时候能指正;参考文献：船舶原理上下册盛振邦、刘应中主编,上海交通大学出版社出版,2003；船舶设计原理顾敏童主编,上海交通大学出版社出版,2001；船舶设计实用手册,中国船舶工业总公司编,中国交通科技出版社,2007；国内航行海船法定检验技术规则中华人民共和国海事局 2004 ;。
船舶管理课件
国家法规
各国政府根据国际法规和本国实际情 况，制定了一系列船舶管理法规和标 准，如中国的《海商法》、《海上交 通安全法》等。
02
CATALOGUE
船舶安全管理
船舶安全管理体系的建立与运行
建立船舶安全管理体系
包括制定安全管理制度、明确各级管理人员职责、建立安全检查 与评估机制等。
运行船舶安全管理体系
应急处理
制定船舶事故应急预案，明确应 急处置流程和责任人，确保在事 故发生时能够迅速、有效地进行
应急处理。
事故调查与分析
对发生的船舶事故进行调查和分 析，找出事故原因和教训，提出 改进措施和建议，防止类似事故
再次发生。
03
CATALOGUE
船舶运营管理
船舶调度与计划管理
船舶调度计划
根据运输任务和船舶状况 ，制定合理的船舶调度计 划，确保船舶按时到达、 装卸货物和返港。
对人员管理优化措施进行效果评估，包括员工满意度、工作效率和团队
合作等方面。
THANKS
感谢观看
航行计划
根据航道、气象、水文等 条件，制定航行计划，确 保船舶安全、经济、高效 地完成运输任务。
应急预案
针对可能出现的突发事件 ，制定应急预案，确保船 舶在紧急情况下能够迅速 、有效地应对。
船舶燃油与物料管理
燃油管理
01
合理安排燃油的采购、储存和使用，确保船舶在航行过程中能
够持续、稳定地供应燃油。
现代船舶管理更加注重信息化、智 能化和环保要求，引入了先进的船 舶管理系统和设备，提高了船舶运 营效率和管理水平。
船舶管理的法规与标准
国际法规
船级社规范
国际海事组织（IMO）制定了一系列 国际海事法规和标准，包括SOLAS公 约、MARPOL公约等，对船舶管理提 出了严格的要求。
孟加拉吉大港水域船舶锚泊操纵探讨
孟加拉吉大港水域船舶锚泊操纵探讨青岛远洋运输有限公司荆月升林乐虎孟加拉国吉大(Clhittagong)港(参见海图BA84)，港口条件比较复杂，安全可航水域在深度和宽度方面都严重受限：潮汐、水深资料存在着变数，潮差大、潮流急；船舶走锚、断链、丢锚、搁浅事件频发，由此导致的船舶碰撞事故也时有发生。
笔者于2009年年底的一次大潮汛期间，在该港临时减载锚地和A锚地卸货整整一个月．经历了几十次船舶走锚、移锚位、操纵控制。
几经历险，对上述情况有了较深入了解，在此作如下介绍，供同仁参考。
1吉大港港外水域特点吉大港位于孟加拉国东南部，属于小丘陵地带。
干旱、飓风等自然灾害频发，而每年6～10月间的雨季，又经常会遭受暴雨侵袭。
造成河水泛滥。
吉大港港外水域恰好位于恒河(Ganges)与卡纳普里河(Karnaphuli)出海口交汇处。
每当雨季洪水暴发时，上游河水就将裹挟着大量泥沙及陆上杂物等冲出河口，造成出海口周围水域不断淤积，使海上20 m等深线延伸到距离吉大港卡纳普里河口约80n mile外，而且整个接近港口的水域内遍布浅点、浅滩。
见图1，吉大港港外水域示意图。
2锚地情况2．1深吃水船舶临时减载锚地运输。
锚地水深约14.0～18.0m，软泥底质，抓力良好。
对于抵港吃水超过11．5 m的大型满载船舶，该港在锚地东侧为KutubcIia岛，西侧是水深仅7 m左右的近似Kut。
abdia Island岛西南，距离该岛灯塔大约5~11 nmile 南北走向的狭长浅滩(Dolphin Shoal)。
该浅滩的走向与处。
设置了船舶临时减载锚地，供来港深吃水船舶最初相距约5 n mile的Kutubdia岛几乎平行，形成了一个减载使用。
该锚地在海图上未有标示，锚位可自行选南北向沟状海底，使该锚地往复流极强，每逢满月前后择．选择锚位在保证锚泊安全前提下，要便于往返驳载达6～8kn，流向与“沟”的走向一致，在准南北向上。
进出该临时锚地无需引航，锚泊船稀少，可用水域充足，但在锚泊操纵时需要对强流的影响有足够重视。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
满足安全返港要求的船舶管系设计研究
摘要：如果想要使客船能够安全的返港,就需要按照更严格的标准来要求和船舶安全联系更密切的各类系统,比如说舱底系统、消防系统、压载系统等,而且还要按照更严格的标准来服务于所有客人,供应给顾客自来水、洗澡水的系统和对顾客进行加热、冷却的空调设备以及通风系统进行控制。
本章简单的阐述了安全返港的理论,在什么原则下所采用的船管系统才能达到安全返港的要求,提供了舱底排水装置、压仓装置和其它控制系统的有关要求,期望可以为舰船管系制造提供支持,制造出可以达到安全回航要求的舰船。
关键词：安全返港；船舶管系；设计研究；有序撤离
1安全返港的概念
1.1对事故进行划分的界限
对交通事故进行分类的范围,是指交通事故可以造成损伤的范围。
具体可以将其区分为发生失火造成的事故和由于船舶进水造成的事故,这也是是否可以达到安全返港条件的前提。
1.2安全返港
安全返港是指船舶在发生的情况下仍然处于对事故进行划分的界限范围内,但可以借助船舶本身力量来平安的靠岸,或者是停靠到距离最近的另一个港口。
并且在返港后可以保证不会对事故直接产生伤害的与船舶安全关系紧密的各种设备,比如舱底防水装置、消防设备管理、压仓装置等以及供应的客人饮用水、洗澡水的供应系统,以及专门为客人进行加热、冷却的空调设备和通风系统,一直处于正常工作中。
安全返港允许舱底设备、消防系统、压仓装置等在可以对事故管理进行划分的工作区域内停止工作,但在不能对事故进行管理造成干扰的区域仍要处于正常的工作状态,并且可以继续对安全区域进行管理。
1.3基本系统和临界系统介绍
在对船舶管系的建设中,必须要同时充分考虑到基本系统和临界系统问题,这
就关乎着船舶系统如何才能够满足安全离港的需要。
基本控制系统指的是在船舶
发生了火灾或者是发生了进水现象之后的安全范围内可以正常的开展运营作业的
控制系统。
临界系统,指的是能够对基本体系进行描述,以及估量并且找出在其之
间比较薄弱的部分。
这薄弱问题将威胁着船只的安全回港,使得船舶无法再正常
的进行作业。
问题的存在很有可能是对设备的选择错误、部分管系发生了损坏。
加入完成对基础系统的评价以后,把所评价的基础系统划定为临界系统,那就需要
比较认真的评价这种体系,确保它能够在安全回港环境中顺利工作。
2在什么原则下进行设计的船舶管系能够满足安全返港的要求
2.1对设施进行配置的原则
同时安装套相同的能满足安全返港的要求的舱底水设备、消防设备管理、压
仓装置等,防止在事故的作用下设备发生事故,从而影响了人们的正常工作。
这是
各个系统能否达到安全返港条件的关键条件之一。
2.2对设施做出布置的原则
配备的套相同的能够符合安全返港的标准的各类系统在进行布置时,不要将
它们都放在同样的位置上,要保证它们都可以不处在对同一类型的事故所进行划
分的界限范围内,并且还要将舱底系统、消防系统等安放在不同的主竖区范围内。
2.3对设施提供电力的原则
配备的套相同类型的能够符合安全返港的标准的各类系统如果不能是从统一
来源中获得电力的,应该设置一个备用的电源,并且保证提供电力的电缆所安放的
位置能够不被同一类型的事故所破坏。
3对舱底系统的相关规范
想要使舱底系统能够对安全的返港起到支持作用,最少要使用三台泵来提供
动力,并且当在舱底系统中所使用的泵的横准数值超出三十时就增设了一台泵,来
为整个舱底系统提供动力。
每一台泵在使用时都要和舱底的水总管相连接,保证
泵能够对任意一个水密舱进行服务,并且还要设置一台独立的泵来备用,在电力出现故障时进行应急处理。
当客船的尺寸超出了九十一点五米,甚至使泵的横准数值超过三十后,就必须分散的重新安装每一个水泵,以确保泵没有由于相同类型的问题而丧失作用。
4压载系统的相关规范
想要使压载系统满足安全返航的要求,首先就要使压载系统的相关规范与舱底系统的相关规范保持一致,即允许各系统在对事故进行划分的界限范围内立即停止运行,但是,没有对事故直接产生冲击的部分,要处于良好的工作状态口。
对压载器的设计中,应充分考虑到各个方面的要求,对隔离阀的设计中,要使它可以不被事故时所划定的界限范围所限制,一直就可以进行下去的。
保障了压载器的质量控制阀能够完全由中央遥控系统所控制,并能够自动地对船舶实施操纵,可以实现哪怕船舶二次进水船舶仍然稳定的工作状况。
5其它系统
5.1安全管弄所进行的布置
为了使建筑物上的各个系统都最大限度的充分地发挥了其的功能,要注意安全管弄所需要的设计:在对安全管弄进行设计前,要先确保安全管弄位于规定的长度内,为布置内部的管线提供了方便。
最好能在每一级的甲板上都安设操作闸门,以便查看闸门的情况,有效的运用闸门带来方便。
5.2水消防系统的相关规范
客轮的总吨位如果达到了四千总吨那么就需要配备三台,甚至是超过三台的水泵才能完成消防工作。
同时还要确保,在载重超过一千总吨的客轮的船舱引起起火后,没有危及到全部的消火栓,并有能够正常开展作业的消防泵。
5.3安全区中的各个系统的相关规范
安全区域的各个系统,包括的都是供应给顾客自来水、洗澡水的系统,和为顾客进行加热、冷却的空调设备,以及通风系统。
要保证这些系统在平安回港后可以顺利的工作,解决处于安全区的民众的生活问题。
5.4安全区中的各个系统进行设计时的注意事项
对安全区域的各个系统进行设置时,应注意把一个总管道和分隔的阀门设置在纵向总管二侧的船舱面上。
不要求像消防系统和淋浴系统那样,特意错开的对支管阀进行布置,而只要求考虑主竖区的范围。
而且还要从现场的实际状况来加以分析,确定是不是需要对纵向总管进行局部的调整。
6结语
通过上文的描述可以了解到安全返港在不同的系统中起到的作用不一样，哪是对于一个类型的系统而言,只要它内部的系统存在着差异,安全返港对其发挥的意义也有所不同。
确保设计出的船管系统设计可以满足安全返港的要求,当出现海洋交通事故后可以具备相应的功能以实现自保,由此可以减少民众的生命安全和产业的风险,推动海洋航务事业的继续发展,促进我国发展能力的增强。
参考文献：
[1]陈艳华.满足安全返港要求的客滚船燃油舱柜设计[J].广船科
技,2021,41(03):3-5.
[2]徐俊.满足安全返港要求的船舶管系设计研究[J].船舶物资与市
场,2019(12):83-84.DOI:10.19727/ki.cbwzysc.2019.12.032.
[3]宗明珍,陈小虎,黄信男.满足安全返港要求的船舶管系设计研究[J].船舶设计通讯,2016(S2):64-71.。