DCT双离合变速器

不是神更不是魔鬼明明白白看待双离合

说到DCT，不是每个人都知道。但说起DSG，估计尽人皆知。大众在双离合器变速器方面的推广，让DSG几乎成了DCT变速器的代名词。没错，双离合变速器属于自己的英文缩写就是DCT（Dual Clutch Transmission），DSG只不过是大众为自身产品取的专有名词而已。其他的DCT还包括奥迪的S-Tronic、福特的Powershift、保时捷的PDK、宝马的M DCT 等等。

在此之前，DSG几乎已经成为最先进变速器技术的代名词。作为变速器应有的素质，它几乎表现得无比完美。而就在前两天3.15这个当口，大众却因DSG被质检总局再次“约谈”。连续被“约谈”，对应之前DSG的光环，让许多人从一个极端走向另一个极端——之前认为DSG是完美无瑕的神器，现在则将其视作不可接受的魔鬼。DSG出现的这一情况并非DSG专属，所有DCT变速器都存在类似的问题。因此关于这件事，我们真正应该理性看待的不是大众，而是DCT变速器本身。之前的神化不对，现在的妖魔化更不对。在本篇里，我们就结合DCT变速器的发展情况和技术特性来仔细解读一下，以便大家明明白白地了解DCT，真正理性地看待DCT。

● 不稀奇的DCT：基本原理并不神奇，它在AT诞生之前就已经被人想到了

首先我们要搞清楚一点，DCT变速器并不是近年来才凭空出现的全新科技。这种技术早在上世纪三四十年代，也就是AT变速器出现之前，就已经被人想到了。至于到底是德国的Rudolph Franke还是法国的Adolphe Kégresse最先发明的，这并不重要。

1939年Adolphe Kégresse的DCT图纸

之所以DCT比AT更早地被想到，根源就在于它的基本原理并不复杂。通俗的说，DCT 变速器可以看作是能够自动换挡的手动变速器。它的齿轮传动机构与手动变速器的基本原理是一样的，只不过有控制机构取代驾驶员的手来实现自动“拨动挡位”。从这一点上看，它与被唤作AMT的半自动变速器同属一个大类。所不同的是，为了解决换挡速度和换挡顿挫的问题，发明者想到了用两个离合器来分别控制不同的挡位。

因此，你可以将DCT理解为两个AMT变速器集成在了一起。其中一个变速器负责奇数挡，另外一个变速器负责偶数挡，并分别由不同的离合器来控制。这样看来，变速器会有四个轴，很复杂。但如果你仔细研究一下AT变速器的行星齿轮结构就会发现，DCT齿轮组无论是结构还是控制原理，都要比AT简单多了。也正因为它更简单，并且与MT同源，因此率先被人们想到。即使发展到现在，全球最顶尖的DCT变速器，其基本原理并没变化。变化的只是控制系统的升级，以及结构的进一步优化而已。

在那个时代，DCT这项发明就像是理想与现实之间的差距一般。理论上可行，但实际控制起来没那么简单，原因就是那时候没有电子控制系统，单靠机械来实现自动控制离合器和换挡拨叉，并达到平顺换挡的效果，难度相当大。后来随着可以顺利量产且效果不错的AT变速器面世，DCT也就如早年的阿特金森循环之类的发明一般，渐渐被人所遗忘。

双离合器变速箱用于956赛车上

直到上世纪80年代，以保时捷和奥迪为代表的厂商认识到了DCT变速器在性能方面的优势，将其应用在了赛车上。此时才算是DCT变速器真正意义上的诞生。但还是由于控制系统、可靠性等方面的问题，民用车厂商对其没有兴趣。这种情况随着2002年第四代高尔夫R32的诞生才开始改变。

大众R32

2002年可以看作是DSG元年，也可看作是DCT民用化之路的起点。在R32及随后越来越多的高性能车上获得好评之后，大众开始普及和推广DSG，并基本上取代了旗下所有车型的AT变速器。

(本文来源：网易汽车作者：壹家言)

完美的DCT：单就性能而言，DCT的确堪称完美

一款车的性能，不仅取决于动力系统，同样取决于传动系统。传统的AT变速器因为有液力变矩器的存在，传动效率偏低，换挡速度也不够快，这不仅影响的加速性，同样也影响了经济性。而加速性与经济性，对于一款车的重要程度来说可想而知。如果一种变速器能在这两项上作出革命性的飞跃，其竞争力是显而易见的。这些，DCT的确做到了。做到的根源，就在于它那副“双离合”。

对于变速器而言，要提升加速性，首先是传动效率要高。一款车的MT版加速成绩优于AT版，一项最关键的因素就在这里。DCT变速器用离合器取代了AT的液力变矩器，这也意味着将自动挡的动力传动由之前的软连接变成了硬连接，连接方式与MT类似。而DCT 变速器的传动比改变机构与MT变速器类似，为直排齿轮轴。这种先天结构（与AT）的截然不同，让DCT变速器的传动效率明显高于传统的AT变速器。

福特Powershift双离合自动变速箱

提升加速性的另一核心是换挡速度。这也就是为何同样一款MT车，赛手开加速成绩会好于普通人开的原因之一。DCT因为相当于两组变速器集成在一起。当一个挡位工作时，下一个挡位的齿轮组已经结合，只不过对应的离合器处于分离状态而已。需要换挡时，只需当前挡位的离合器分离，下一个挡位的离合器结合即可，理论上能够实现的速度几乎为零。不过出于换挡准确性、平顺性等方面的考虑，实际不可能做到无缝连接，但200ms的换挡速度也足以让全世界最顶尖的赛车手自叹不如了。传动效率接近，换挡速度更快，这就使得同一款车的DCT版本比MT版本提速会更快。

DCT变速器的结构优势也可以根本上的提升经济性。AT为什么费油？主要是液力变矩器闹的。传动效率低怎么可能不费油？DCT的离合器传动不存在这个问题。不仅如此，由于多数DCT变速器挡位数多于普通的MT变速器，可以更有效的利用好发动机的健康转速。再结合换挡时机把控方面电脑可能强于部分“人脑”，换挡过程中的能量损耗比人驾驶MT变速器换挡时更低，因此同一款车的DCT版本，同样可以获得比MT版本更低的油耗。

● 诱人的DCT：性能优势引发震动，让众厂商不得不考虑跟进

自动版比手动版提速快，还省油，这在过去是不敢想象的，但DCT做到了。这对于一款车的性能而言无疑是革命性的，对于产品竞争力的提升同样也是革命性的。别的不说，光省油这一项，就足以让无数人因此而侧重于选择DCT版本的车型。因为它们与传统AT版本车型比起来，油耗差别可不是一点点。

DCT的优势还不光如此。由于动力性与经济性二者都占据优势，对于不同的消费需求它都会产生竞争力。比方说一个人想买自动挡的车，注重经济性就只能买小尺寸、小排量的，注重空间就只能买大尺寸的，注重动力就不得不买大排量的。如果同时注重呢？别笑，有这种追求的人比比皆是。传统的AT可能做不到，DCT就能做到同时满足。