基于全生命周期的交通运输可持续性分析研究
全生命周期评价技术及其在环境保护中的应用
全生命周期评价技术及其在环境保护中的应用随着经济的发展和人口的增长，环境问题日益引起人们的关注。
环境保护成为了国家的一项重要任务。
为了实现可持续发展，应用全生命周期评价技术来评估产品的环境影响，已成为大势所趋。
本文将介绍全生命周期评价技术的概念、方法和应用，旨在为环保工作的展开提供理论和技术支持。
一、全生命周期评价技术的概念和意义1.概念全生命周期评价技术即LCA（Life Cycle Assessment)，是一个评估产品或过程从原材料获取到废弃物处理的环境影响的方法。
简单地说，就是以一个产品或过程为研究对象，对该对象在整个生命周期内的环境影响进行定量评价和分析。
2.意义全生命周期评价技术的应用可以帮助企业或者政府部门全面了解产品从原材料采购到废弃物处理的环境影响，评估其环境的可持续性，为环境保护提供科学依据。
同时，全生命周期评价技术也可以促进企业生产方式的调整，以推动经济可持续发展。
二、全生命周期评价技术的方法全生命周期评价技术主要有四个步骤：目标与范围定义、生命周期清单编制、生命周期影响评价和解释。
1.目标与范围定义目标与范围定义是进行全生命周期评价时的第一个步骤。
在这一步，需要明确评价的目标，例如所评价的产品是什么，评价的目的是什么。
同时，需要明确评价的范围，即评价的生命周期为什么时间段内，包含哪些过程。
2.生命周期清单编制生命周期清单编制是全生命周期评价技术的第二个步骤。
在这一步，评价者需要收集相应数据，包括原材料获取、制造生产、运输、使用和废弃物处理等环节，并按照统一的结构、格式编制清单。
这一步骤是评价的基础，数据的准确性和完整性会直接影响评价结果的可信度和准确性。
3.生命周期影响评价生命周期影响评价是全生命周期评价技术的核心步骤。
在这一步，评价者需要根据生命周期清单编制的数据，评价产品或过程对环境的影响，包括资源消耗、能源消耗、温室气体排放、水污染、土地利用等因素。
在评价时，需要采用能够发现和量化影响的科学方法。
基于全生命周期的建筑碳排放测算——以广州某校园办公楼改扩建项目为例
基于全生命周期的建筑碳排放测算——以广州某校园办公楼改扩建项目为例王幼松;杨馨;闫辉;张雁;李剑锋【摘要】In order to account the amount of carbon emission of buildings in its whole life cycle,building life cycle was divided into five phases based on life cycle theory,including building materials productionphase,transportation phase,construction and installation phase,operation and maintenance phase,discarding and demolition phase. A separate analysis of carbon emission source in each phase was done. Carbon emission factor method was used to choose the measurement formulaforeach phase and then to build the carbon emission accounting model for building. Finally,a case of reconstruction project at college in Guangzhouwas studied to help validatethe feasibility of this model,the amount and feature of carbon emissions during each phase is analyzed. This study provides a reference for the carbon emission research in building industry. The results show that the phases of building materials production as well as operation and maintenance are the two parts which release largest amount of carbon,making up 30.03% and 68.00% each phase of life cycle carbon emission. These are also the phases that have a great potential of carbon reduction.%为测算建筑工程全生命周期碳排放,基于全生命周期理论,将建筑全生命周期分为建材生产、运输、施工安装、运营使用和维护更新、废弃与拆除5个阶段,分别分析各阶段碳排放的来源,运用碳排放因子法确定各阶段碳排放计算方法,构建建筑全生命周期碳排放测算模型,结合广州市某高校办公楼改扩建工程案例,分析各阶段碳排放特点与强度,为建筑碳排放测算研究提供参考.测算结果表明,建筑材料生产和建筑运营维护是建筑全生命周期碳排放最大的阶段,分别占该建筑全生命周期碳排放的30.03%和68.00%.同时也是减排潜力最大的阶段.【期刊名称】《工程管理学报》【年(卷),期】2017(031)003【总页数】6页(P19-24)【关键词】建筑碳排放;全生命周期;测算模型;排放强度【作者】王幼松;杨馨;闫辉;张雁;李剑锋【作者单位】华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510640;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510640;华南理工大学土木与交通学院,广东广州510640;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510640;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510640【正文语种】中文【中图分类】TU201.5目前，中国已经是全球最大的二氧化碳排放国。
高速铁路运营阶段碳排放分析
摘 要经济的可持续发展，作为我国科学发展观的基本要求之一，要求自然、社会、科学技术、经济的可协调发展。
目前我国大气环境问题形势严峻，国家正在积极寻求节能减排的途径，要求包括交通运输行业在内的各部门都要重视环保。
高速铁路以其高速、低碳、安全、准时的特点为人们的生活带来了极大的便利，在我国发展极为迅速。
为了降低高速铁路给环境带来的影响，需要研究高速铁路排放的特点。
论文应用高速铁路全生命周期的理论，将高速铁路运营阶段产生的碳排放分为3个部分：动车组牵引能耗产生的碳排放、维持车站日常运营的能耗产生的碳排放、线路养护维修过程中消耗能源或更换材料产生的碳排放。
确定每阶段的研究边界，建立各部分的二氧化碳排放计算模型。
研究采用数理统计的方法，分析高速铁路运营阶段的碳排放特点，通过利用对数平均迪氏指数法计算各影响因素对高速铁路运营阶段的碳排放量的贡献值和贡献率，确定抑制碳排放增长的主要因素。
研究表明，牵引供电系统在整个高速铁路运营阶段中产生的二氧化碳排放量最大。
在时间特性上，牵引供电系统春季产生的碳排放明显低于其他三个季节。
车站运营系统产生的碳排放有四季分明的特征，随着车站等级的降低，单位车站面积上人均碳排放指标反而越来越大；而随着车站所在城市的等级越高，单位车站面积上人均碳排放指标反而越来越低。
从影响因素分解的结果来看，能源的碳排放因子和单位周转量能耗对高速铁路碳排放增长有着强烈的抑制作用。
通过对电力碳排放因子的预测分析，提出了节能减排的具体措施。
关键词：高速铁路；运营阶段；碳排放；对数平均迪氏指数法AbstractSustainable economic development,as one of the basic requirements of the scientific concept of development in China, requires the coordinated development of nature, society, science, technology and economy. China's atmospheric environment problem is still severe, and our country actively seeks ways to save energy and reduce emissions, requiring all walks of life to pay more attention to environmental protection. Transportation industry is no exception. High-speed railway develops rapidly with its characteristics of high speed, low carbon, safety and punctuality. In order to understand the impact of high-speed railway on the environment, it is necessary to study the emission characteristics of high-speed railway. The greenhouse gases in the operation stage of high-speed railway are selected as the research object and to analyzed.Based on the life cycle theory of high-speed railway, the carbon emissions generated in the operation stage of high-speed railway are divided into three parts: the carbon emissions generated by traction energy consumption of EMU, the carbon emissions generated by energy consumption to maintain the daily operation of stations, the carbon emissions generated by energy consumption or material replacement in the maintenance process of lines. The research boundaries of each part are studied and the carbon dioxide emission computational models of each part are established. By using the method of mathematical statistics, this paper analyses the characteristics of carbon emissions in the operation stage of high-speed railway, calculates the contribution value and contribution rate of each factor to the carbon emissions in the operation stage of high-speed railway by using the method of Logarithmic Mean Divisia Index, and identifies the main factors that restrain the growth of carbon emissions.The research shows that the carbon dioxide emission from traction power supply system is the largest in the whole operation stage of high-speed railway. In terms oftime characteristics, the carbon emissions of traction power supply system are in spring significantly lower than the other three seasons. Carbon emission from station operation system has distinct charactors according to four seasons. With the decrease of station grade, the per capita carbon emission index of unit station area becomes larger and larger, while the per capita carbon emission index of unit station area becomes lower and lower with the higher grade of the city where the station is located. From the results of decomposition of influencing factors, the carbon emission factors of energy and energy consumption per unit turnover have a strong inhibitory effect on the growth of carbon emissions of high-speed railway. Based on the prediction and analysis of power carbon emission factors, specific measures for energy saving and emission reduction are put forward.Key words: High-speed railway, operational stage,carbon emissions, Logarithmic Mean Divisia Index目 录第一章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2 研究目标和意义 (3)1.2.1 研究目标 (3)1.2.2 研究意义 (4)1.3 高速铁路运营阶段的碳排放研究现状 (4)1.3.1 国外研究现状 (4)1.3.2 国内研究现状 (6)1.4 研究内容与各章节联系 (7)1.4.1 研究方法 (7)1.4.2 研究内容 (8)1.4.3 各章节联系 (9)1.4.4 技术路线 (10)第二章高速铁路运营阶段碳排放建模 (11)2.1 高速铁路全生命周期理论 (11)2.2 高速铁路运营阶段碳排放概念 (11)2.2.1 牵引供电系统碳排放 (12)2.2.2 车站运营系统碳排放 (13)2.2.3 养护维修系统碳排放 (13)2.3 碳排放计算模型 (14)2.3.1 碳排放计算假定 (14)2.3.2 牵引供电系统碳排放计算模型 (15)2.3.3 车站运营系统碳排放计算模型 (16)2.3.4 养护维修系统碳排放计算模型 (16)2.4 碳排放因子 (17)2.4.1 材料的碳排放系数 (17)2.4.2 电力碳排放系数 (18)2.5 高速铁路运营阶段的分析指标 (20)第三章牵引供电系统碳排放分析 (22)-I-3.1 基础资料调查 (22)3.2 牵引供电系统碳排放指标计算 (24)3.3 牵引供电系统碳排放特征 (27)3.3.1 周期性特征 (27)3.3.2 季节性特征 (28)3.4 牵引供电系统碳排放与站间距离和运行速度的关系 (29)3.5 不同运输工具的能耗与排放对比 (36)3.5.1 不同动车组能耗与碳排放对比 (37)3.5.2 其他运载工具的能耗与碳排放对比 (38)3.6 小结 (39)第四章车站运营系统碳排放分析 (40)4.1 京沪高铁站的介绍 (40)4.2 车站运营碳排放指标计算 (41)4.3 车站碳排放的时间特征 (43)4.4 车站每人每平方米的碳排放特征 (45)4.4.1 空间特征 (46)4.4.2 不同车站等级的碳排放特征 (47)4.5 小结 (49)第五章养护维修系统碳排放分析 (50)5.1 养护维修工程量清单 (50)5.2 计算结果 (52)5.3 小结 (53)第六章运营阶段碳排放影响因素分析 (54)6.1 影响因素的确定 (54)6.2 分解算法 (55)6.3 分解结果 (57)6.4 节能减排的措施 (60)6.5 小结 (64)第七章结论与展望 (66)7.1 结论 (66)7.2 展望 (67)参考文献 (68)致谢 (71)个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 (72)个人简历 (72)参研课题 (72)研究成果 (72)第一章 绪 论经济的高速发展，城镇化进程步伐的加快，使我国的基建行业如高速铁路、高速公路、民用航空、港口等建设也得到了飞速发展，这将带来能源消耗和环境污染问题。
大件运输全周期桥梁检测评估研究的开题报告
大件运输全周期桥梁检测评估研究的开题报告一、题目大件运输全周期桥梁检测评估研究二、选题背景随着经济的不断发展和技术的不断进步，大件运输已经成为现代物流业不可或缺的一部分。
而桥梁作为大件运输中必不可少的交通工具之一，其安全问题就显得尤为重要。
如果桥梁的结构存在问题，很可能会对大件运输和路面交通造成不可预测的危险。
因此，对于大件运输全周期桥梁的检测和评估研究具有重要的现实意义。
三、研究目的本研究旨在通过对大件运输全周期桥梁的检测和评估研究，掌握大件运输相关桥梁的结构和状况，为大件运输的安全开展提供可靠的技术支持。
四、研究方法（1）文献资料法：通过查阅相关文献，全面梳理大件运输全周期桥梁检测评估研究的现有研究成果，系统掌握各种检测和评估方法的优缺点及应用范围。
（2）实地调研法：通过实地调研，对于大件运输相关桥梁的结构和状况进行详细了解，掌握大件运输对该桥梁的影响和损伤程度。
（3）数据分析法：将实地调查得到的数据进行详细分析，比较不同桥梁检测方法之间的差异和优劣，找出最适宜的检测和评估方法。
五、研究内容和计划（1）回顾大件运输全周期桥梁的检测和评估研究现状。
（2）实地调查大件运输相关桥梁的结构和状况，了解桥梁在大件运输过程中的应力情况。
（3）归纳总结大件运输对桥梁结构造成的危害，并探讨采取何种方法对这种危害进行评估和管理。
（4）探讨不同的大件运输全周期桥梁检测评估方法的优缺点，找出最适宜的检测和评估方法。
（5）建立大件运输全周期桥梁检测评估体系，并通过实际案例检测验证。
计划总工期：12个月六、预期成果（1）大件运输全周期桥梁的结构和状况分析报告。
（2）大件运输对桥梁结构造成的危害评估报告。
（3）大件运输全周期桥梁检测评估方法论文。
（4）大件运输全周期桥梁检测评估体系。
（5）对于大件运输全周期桥梁安全评估提供科学依据和技术支持。
七、参考文献1. 岳建军. 桥梁安全检测方法和技术 [J]. 中国公路学报, 2008(2): 50-56.2. 荆绍平, 郝新宇. 桥梁检测技术现状及其研究方向 [J]. 中国公路学报, 2005(5): 77-83.3. 闵子民, 萧雪峰. 几种常用的桥梁安全评估方法比较 [J]. 铁道科学与工程学报, 2007(3): 63-68.4. 李明, 陈化生, 董国伟. 大型桥梁检测技术研究进展 [J]. 土木工程学报, 2007, 40(6): 57-64.5. 韦伟, 胡献华. 大型桥梁全生命周期评价方法研究 [J]. 世界桥梁, 2010, 28(1): 41-46.。
基于生命周期的建筑工程全寿命周期成本管理研究
基于生命周期的建筑工程全寿命周期成本管理研究摘要：全寿命周期成本管理（Life Cycle Cost Management，LCCM）是一种关键的建筑工程管理方法，旨在综合考虑建筑项目的整个生命周期，以优化成本、提高可持续性，并最大化长期经济效益。
本文探讨了LCCM的概念、原则和实施方法，并强调了其在建筑行业中的重要性。
通过综合考虑各个生命周期阶段的成本、可持续性因素和长期经济效益，LCCM有助于建筑项目管理者和决策者制定更明智的决策，以满足不断演变的社会和环境需求，提高建筑工程的质量和竞争力。
关键词：生命周期成本管理、建筑工程、可持续性、长期经济效益、综合性决策。
一、引言建筑工程作为现代社会的基石之一，承载着人类生活和工作的重要功能。
随着城市化进程的加速和人们对建筑质量、可持续性和经济效益的不断提升，建筑工程管理也面临着前所未有的挑战。
在过去，建筑项目的成功通常被定义为在预算内按时完成，但这种短视的观点逐渐被更综合和长期的考虑所取代。
二、全寿命周期成本管理的概念全寿命周期成本管理（Life Cycle Cost Management，LCCM）是一种管理方法，旨在综合考虑建筑项目从规划和设计阶段到建设、维护、修复和退役等整个生命周期的成本。
这一方法的核心理念是将建筑项目的长期经济效益和可持续性因素纳入考虑，以便做出更全面和明智的决策。
以下是全寿命周期成本管理的关键概念：1.生命周期观念： LCCM强调将建筑项目视为一个持续发展的实体，而不仅仅是一个独立的建设项目。
这意味着不仅要考虑建设阶段的成本，还要考虑整个建筑的生命周期内的费用，包括维护、修复、能源消耗和退役等方面。
2.综合性： LCCM要求综合考虑各个生命周期阶段的成本，以确保在全局范围内做出最佳的决策。
这包括考虑与建筑工程相关的各种费用，如直接成本、间接成本、操作成本、维护成本和环境成本等。
3.长期经济效益： LCCM强调长期经济效益，而不仅仅是短期的建设成本。
公路交通行业绿色低碳技术应用研究
公路交通行业绿色低碳技术应用研究摘要：公路运输产业向绿色低碳经济发展与固废循环系统运用经济发展，实际涵盖了绿化道路、低碳化道路、循环系统运用三种范畴。
高速公路运输业则属于一种市场经济形式，而绿化道路、低碳化道路等则是绿化经济发展与低碳循环经济发展的衍生。
由此可见，绿化道路、低碳化道路与绿化经济发展、低碳化经济同出一辙。
绿色经营侧重于兼顾社会经济效益的发挥，低碳经营则注重以高新技术为手段，降低传统能源的消耗，而二者都以环保为主要目的。
基于此，对公路交通行业绿色低碳技术应用进行研究，以供参考。
关键词：公路交通行业；绿色低碳；可持续发展引言公路通行能力强、运输效率高、安全系数高，在综合交通运输中发挥着骨干作用，对支撑经济社会发展具有战略价值，不仅是交通运输现代化的重要标志，也是国家现代化的重要标志。
三十多年来，在党中央、国务院的战略部署下，我国高速公路实现跨越式发展，有力支撑了国民经济和社会的巨大进步。
1公路行业绿色低碳技术的意义1.1固废循环利用提高利用率固废资源开发与利用可以大大减少固废置换的成本费用，明显降低废气排放量，进而净化城市空气，增加资源利用率。
目前高速公路服务区废弃物是服务区所在地的第二污染源，如果处理不当将会造成对服务区周边土壤、水质以及城乡大气自然环境的重大环境污染。
所以，如果能将高速公路服务区的生活废弃物、生活污水就地加以处置，再把处置后的产品作为公路边坡绿化的基质或服务区范围内植被的养料，不仅能够节省从远程运送到处置站点的成本费用，还能实现对污染物的资源化和循环利用，也是对建立资源节约型和环境友好型公路系统的一种尝试。
1.2实现政策体系日益完善面对低碳经济时代的现实要求，党中央、国务院发布的《国家综合立体交通网规划纲要》中不仅明确了减污降碳的总体方向，同时在有关业务板块工作任务里分门别类做出了具体安排，包括绿色基础设施、运输结构调整和新能源的推广使用。
在《经济社会十四五规划和2035目标纲要》中也对2035年发展目标提出了发展“程度更高、质量更高”的节能减排要求，其中的重点是围绕基础设施、化石能源、新能源汽车、清洁能源等领域开展相关工作。
普通国省干线公路全生命周期养护管理的思考
普通国省干线公路全生命周期养护管理的思考发布时间：2022-09-06T09:16:15.274Z 来源：《城镇建设》2022年第5卷4月8期作者：王天快[导读] 全寿命周期管理是公路养护高质量发展必然要求，王天快广西壮族自治区南宁江南公路养护中心广西南宁市530031摘要:全寿命周期管理是公路养护高质量发展必然要求，也是实现交通强国战略的重要手段。
本文对普通国省干线公路养护的全生命周期管理进行粗浅的分析。
关键词:全生命周期;公路养护；管理随着我国社会发展进步，改革开放以来，尤其是进入新时代中国特色社会主义阶段，公路工程建设速度加快，公路通车总里程规模再创新高，2020年末全国公路总里程519.81万公里。
公路养护任务更加艰巨。
公路通车后，其受车辆通行、自然条件、材料老化等因素影响，就要保持正常的公路养护，使其经常处于处在良好的技术状况，在公路工程建设过程中，有许多阶段和复杂的程序，随着交通量的快速增长和交通负荷的需求，传统的公路工程管理已经不能满足发展的需要，在这种情况下，从高速公路的整个生命周期来加强项目管理的需求已经成为当前的公众道路工程管理要点。
1.0全生命周期项目管理理念全生命周期工程管理始源于产品全生命周期管理，要求从产品需求到产品报废和淘汰的全生命周期项目管理。
全生命周期项目管理是一种先进的企业信息管理思想，旨在引导人们在激烈的市场竞争中采取有效的手段和方法来增加企业收入，降低企业成本。
全寿命周期管理已经应用于各个管理领域，已经发挥并持续发挥全寿命周期管理的独特作用。
对于公路管理而言，公路的规划、建设、使用养护、管理等全过程，尤其在公路投入使用的长时间养护过程中，公路不断使用，损坏，又被修复，改造，等等一系列反复过程，确保公路技术状态的良好，花更少的代价取得更大的公路养护效果，降低公路养护成本，确保整个公路使用的经济投入最小成本和社会效益最大化。
2.0公路养护管理存在的问题2.1公路养护管理面临老问题和新情况的叠加老问题是，公路养护基础参差不齐。
绿色公路评估现状与发展
绿色公路评估现状与发展0 引言截止2016年初，中国高速公路里程已达12.36万km，居世界之首。
公路交通事业的高速发展在便民出行、提高国民生活质量、拉动经济增长的同时，也造成了资源浪费、环境污染等问题，使得交通行业发展与生态环境保护之间的矛盾日益加剧，寻求低碳、节能、环保的可持续发展公路已然受到各界的高度关注。
绿色公路将可持续发展理念引入公路行业，可实现公路建设外部约束条件与内在供给品质之间的协调，成为当下公路交通健康可持续发展的有效手段[1]。
目前，中国已成功修建生态型绿色公路[2]、景观型绿色公路和低碳环保型绿色公路等示范工程，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征[3]，但对绿色公路的定义尚不明确；同时，已建的绿色生态公路工程质量大多良莠不齐，缺乏客观、系统的评估方法及评估体系，尚未对绿色公路建设进行规范化和标准化要求。
因此，明确绿色公路内涵、建立绿色公路评估标准体系对于规范绿色公路建设具有现实意义。
本文在全面梳理现有绿色生态公路内涵的基础上厘定绿色公路的定义，系统分析绿色公路的建设概况及评估现状，指明当下绿色公路评估中存在的问题，并对绿色公路评估发展方向进行展望，希望能为绿色公路的评估研究及绿色交通行业发展提供借鉴。
1 绿色公路理念1.1 绿色公路内涵《关于实施绿色公路建设的指导意见》明确了绿色公路建设的指导思想和基本原则，提出了五大措施来保证绿色公路建设的顺利开展，任务涉及资源利用、自然生态保护、科技创新、品质优越和功能多元5个方面。
同时，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征，如生态、安全、便捷、美观及节能等，但对于绿色公路的定义不尽相同。
彭波、陈红等人以生态效益、经济效益及社会效益协调发展为目标，将公路的设计、建设与自然环境相融合，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统[4-5]；秦晓春等倡导运用绿色技术及环保手段保证绿色公路全寿命周期内的经济、环境效益[6]；郝培文等人基于可持续发展的定义及要求，将一系列优良的可持续性实践技术运用于道路设计和施工过程[7]；蔡洁等借鉴《绿色建筑评价标准》将绿色公路定义为：在公路全生命周期内最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，提供高效、适用的运输条件，与自然和谐共生的公路[8]；李祝龙等认为绿色道路就是在满足基本路用功能的前提下，环境优美的一类公路的统称[9]；欧阳斌等人以节能、环保为核心价值理念，通过新能源、新材料、新设备和新工艺的应用实现公路的绿色效益；贺宏斌等提及一种集生态保护、资源节约、技术创新、便民服务为一体的新型公路建设理念；王朝辉提出在道路全寿命周期内最大限度节约资源、保护环境和减少污染，提供健康、舒适、高效使用环境的生态型城市道路[10]；马军等认为绿色公路就是将绿色、低碳理念运用到公路建设、使用过程中，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的公路[11]。
关于智慧高铁全生命周期经济性研究的思考——以京张高铁为例
第20卷第1期2021年1月北京交通大学学报(社会科学版)J o u r n a l o fB e i j i n g J i a o t o n g U n i v e r s i t y (S o c i a l S c i e n c e sE d i t i o n )V o l .20 N o .1 J a n .2021关于智慧高铁全生命周期经济性研究的思考 以京张高铁为例张秋生,朱子璇,姚舒戈,焦敬娟,林晓言(北京交通大学经济管理学院,北京100044)摘 要:智慧高铁全生命周期经济性研究包括对智慧高铁全资产㊁全产业链和全生命周期的智能化技术经济战略㊁策略和方法的研究㊂智慧高铁全生命周期经济性研究对我国智慧高铁建设发展意义重大㊂根据京张高铁的实践,智慧高铁全生命周期分析框架可以从建设和运营两个阶段来考虑,建设阶段包括工程设计㊁工程施工㊁装备建造㊁车站建设四个方面,运营阶段包括设备维修㊁运行安全㊁灾难防护㊁能源环境㊁运输组织㊁企业管理㊁服务质量七个方面㊂智慧高铁全生命周期经济性研究应涵盖五大研究方向和三大核心问题㊂五大研究方向,即:智慧高铁经济理论内涵㊁生产函数系统模型㊁产业生态链复杂经济性㊁经济社会复杂经济性㊁激励机制规划设计㊂三大核心问题,即:智慧高铁全生命周期的技术先进性与经济合理性最佳结合问题㊁智慧高铁产业生态链可持续发展理论与方法论问题㊁全生命周期下经济社会复杂经济性的理论和关键技术问题㊂关键词:智慧高铁;全生命周期;经济性中图分类号:F 503;U 29-39 文献标识码:A 文章编号:1672-8106(2021)01-0046-09收稿日期:2020-09-01基金项目:中央高校基本科研业务费专项资金资助项目 智慧高铁全生命周期经济性研究 (2020J B D Z 009),项目组长林晓言㊂作者简介:张秋生,男,北京交通大学经济管理学院教授,博士生导师㊂研究方向:企业并购㊁公司金融㊂朱子璇,女,北京交通大学经济管理学院博士研究生㊂研究方向:产业经济㊂姚舒戈,男,北京交通大学经济管理学院硕士研究生㊂研究方向:技术经济及管理㊂焦敬娟,女,北京交通大学经济管理学院副教授,博士㊂研究方向:运输经济㊁经济地理㊂通讯作者:林晓言,女,北京交通大学经济管理学院教授,博士生导师㊂研究方向:产业经济㊁运输经济㊁技术经济㊂e m a i l :x y l i n @b j t u .e d u .c n 感谢周渝慧教授在论文成稿过程中的启发式贡献㊂一㊁引 言智能技术作为可以提升应用方全生命周期效能的代表性颠覆技术,正在释放科技革命和产业变革积蓄的巨大能量,形成推动经济社会发展的强大新引擎㊂智能技术在交通运输业的应用始自20世纪90年代,主要领域为高速公路和城市交通,并以 智能交通 概念的提出为标志㊂在综合交通运输体系中,铁路具有绿色㊁准时㊁大体量的技术经济特征,一直以来在大宗远距离运输市场上发挥着骨干作用㊂但是随着经济社会发展进入后工业化㊁后运输化阶段,特别是伴随着信息技术近于零边际成本的普及,旅客和货物的交通运输市场包括城市交通的需求特点呈现出近距离㊁小体量㊁时效性等碎片化㊁分散化趋势,这类需求日渐占据运输市场主要份额㊂为了应对需求的变化,世界各国纷纷制定符合自身国情的智慧铁路发展战略并开展实践,例如,欧盟的S h i f t 2R a i l 科技创新项目㊁德国的铁路4.0战略㊁法国的T E C H 4R A I L 计划㊁英国的智能基础设施(I n t e l l i g e n t I n f r a s t r u c t u r e )战略㊁瑞士的S m a r t R a i l 4.0㊁日本的C y b e r -R a i l 研究计划㊁美国的S m a r t e rR a i l r o a d 计划等㊂如何通过将数字技术㊁智能技术应用于传统铁路系统,迅速提升其全生命周期综合效能和市场竞争力,从而更好发挥轨道交通综合技术经济优势,已成为世界各国普遍共识和亟待解决的实践难点问题㊂为促进我国铁路数字化㊁智能化发展,我国发布了一系列战略㊁规划和策略㊂2017年,十九大报告提出 交通强国 战略,对我国包括铁路运输业高质量发展提出更高要求,为其转型升级指明了方向㊂同年,中国铁路总公司(2018年12月5日后更名为中国国家铁路集团有限公司)发布新时期下‘铁路信息化总体规划“,提出建设中国标准的智慧铁路信息系统(C R I S ),建设 C R 1623标志性工程,即构建一体化信息集成平台,打造 战略决策㊁运输生产㊁经营开发㊁资源管理㊁建设管理㊁综合协同 六大企业级业务系统,健全 网络安全体系㊁信息化治理体系 两大体系,提升 客户服务㊁生产经营㊁开放共享 三大能力,并将智能京张高铁项目作为信息化示范项目之一㊂同年,智慧京张㊁智慧京雄等重大工程项目正式启动㊂2018年3月,中国首次开展 高铁智能化 试验,中国铁路总公司在北京至沈阳高铁辽宁段启动 高速铁路智能关键技术综合试验 ㊂至同年5月,包括时速350公里的复兴号 长编组动车组专项试验等多个项目顺利完工,综合试验取得阶段性成果,这些成果被应用于北京至张家口高铁㊁北京至雄安新区城际铁路的高铁智能化建设㊂2019年12月30日,京张高铁正式开通运营㊂京张高铁汇集了智能建造㊁智能装备㊁智能运营等多项技术攻关成果,是中国首条采用B I M 技术设计㊁建造㊁施工的设计时速350公里的智能铁路㊂总体来看,在‘国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)“和‘国务院关于振兴装备制造业的若干意见“等顶层设计引领下,可以说以京张高铁为代表,我国高铁智能化建设已正式启动实践进程㊂但与此同时我们也发现,实践再一次走在了理论前面,智慧高铁作为工业化㊁运输化㊁信息化㊁城市化等融合发展的实践场景之一,如何将其融入交通强国战略并长期服务于国家现代化强国目标,还有许多理论问题需要研究和探讨㊂本文聚焦于智慧高铁全生命周期经济性问题,在充分认识智慧高铁全生命周期经济性研究重大意义基础上,以京张高铁为例对智慧高铁全生命周期分析框架㊁智慧高铁全生命周期经济性研究的关键问题及研究技术路线进行一些思考和探讨,以期对我国智慧高铁的建设发展有所贡献㊂二、智慧高铁全生命周期经济性分析及其研究意义本文所定义的全生命周期经济性分析,主要是指对产品从设计㊁制造/施工㊁使用/经营到报废回收各个阶段的成本与收益进行识别与计算,从而实现对该产品全面经济性予以综合评估的分析方法㊂该方法起源于早期对产品全生命周期内环境的分析,后经不断发展㊁完善,被各领域广泛应用㊂该方法在铁路领域的应用,对铁路充分发挥技术经济优势产生了显著影响㊂智慧高铁作为世界铁路运输史上的又一次重大革新,借助全生命周期经济研究方法对其进行综合评估,充分发挥智慧高铁的自身价值并带动交通运输系统经济效率的全面提升是必然趋势㊂(一)全生命周期分析思想及其在铁路领域的广泛应用早期的全生命周期评价(F u l l L i f eC y c l eA n a l y s i s ,F L C A )是对一个产品或工艺流程整个生命周期内直接和间接环境影响的分析㊂F L C A 也称作从摇篮 到 坟墓 的分析,在发展中逐渐拓展为一种对产品系统全生命周期有关的输入㊁输出及其潜在影响进行汇编和评估的技术方法㊂Z o e t e m a n 等[1](2019)使用全生命周期成本分析(L i f eC y c l eC o s tA n a l y s i s ,L C C A )评估了西班牙马德里地铁扩建计划中使用的轨道结构,以及荷兰铁路嵌入式轨道结构的财务可行性㊂Z o e t e m a n 等[2](2001)将全生命周期成本(L i f eC y c l eC o s t ,L C C )和可靠性(A v a i l a b i l i t y )相结合,以荷兰高速铁路H S L S o u t h 为例,研究了包括投资优化㊁成本维护㊁可用性和可靠性在内的全生命周期成本以支持决策㊂汪盈盈[3](2007)总结了国外采用L C C 法评价高速铁路无砟轨道经济性的研究经验,并试用L C C 法于我国无砟轨道㊂N i s s e n [4](2009)对瑞典铁路的道岔和道口的L C C 值进行了测算,探索使用L C C 作为基础设施管理决策工具的可行性㊂季学胜[5](2009)对C T C S -3列控系统的整个生命周期进行了系统评估,并尝试建立了符合我国国情和路情的高铁列控系统及系统评估体系㊂为提高欧洲交通系统R AM S(可靠性㊁可用性㊁可维护性和安全性)㊁降低L C C 值,2009年,欧盟I N N O T R A C K 项目发布研究报告,介绍了衡量R AM S 和L C C 值的指标,以及如何将两者有效结合并应用在铁路领域[6]㊂H o f f a r t [7](2010)以铁路运营过程的供应商和客户为研究对象,对信号系统的全生命周期进行了分析㊂L a m i k 等[8](2012)讨论了R AM S 和L C C 结合应用的原则以及数据搜集分析阶段的重要因素和边界条件,并尝试将两者应用于铁路轨道领域㊂V a n d a n j o n 等[9](2012)将L C A 方法应用于铁路基础设施全生命周期的环境影响和能源消耗测算,旨在确定环境保护标准下铁路建设项目的最佳实践方式㊂宋晓东等[10](2014)建立了高速铁路和高速公路各自生命周期不同阶段的碳排放量及减排回收期的核算模型㊂陈进74第1期 张秋生等:关于智慧高铁全生命周期经济性研究的思考84北京交通大学学报(社会科学版)2021年杰等[11](2016)以京沪高铁为例,根据L C C A理论将高速铁路全生命周期划分为建材生产㊁施工建设㊁运营维护和报废拆除处置4个阶段,构建全生命周期碳排放模型,对线路的全生命周期碳排放进行了定量分析㊂从既有文献看,对于铁路领域的全生命周期分析主要集中在碳排放㊁能源消耗领域,整体经济性研究仍以定性为主,全生命周期的综合评价研究还有待加强,在智慧高铁领域的应用更不多见㊂智慧高铁全生命周期经济性分析是对智慧高铁系统在建设㊁运营及升级改造全生命周期面向效率㊁效益和可靠性的经济研究,这项研究将对建设发展智慧高铁㊁抢抓人工智能等国家重大战略机遇㊁实现世界高铁技术领先优势等多重目标具有重大意义㊂(二)智慧高铁全生命周期经济性研究的重要意义铁路数字化并非是对技术本身的追求,通过数字技术实现铁路系统的降本增效才是最终目的㊂智慧高铁是数字技术在铁路全生命周期范围内的集成应用,这一特点使得对智慧高铁全生命周期费用效益的识别测算变得复杂㊂对于智慧高铁全生命周期经济性的评价需要技术经济学㊁工程经济学㊁项目管理学及系统科学等相关领域理论和方法的支撑㊂在数字技术和铁路系统的融合过程中,技术先进性和经济合理性的平衡至关重要,如何通过量化手段对智慧铁路系统进行全生命周期的技术经济分析,进而实现更好的经济效益是亟待解决的问题㊂智慧高铁全生命周期经济性研究是贯穿于智慧高铁全资产㊁全产业链和全生命周期的智能化技术经济战略㊁策略和方法㊂智慧高铁与其他轨道交通以及经济社会发展的网络协同经济性研究,都需要对智慧高铁以实现高品质易行服务为目标的全资产㊁全生命周期投入㊁质量和效益的演化逻辑及其复杂网络经济性开展国际前沿科学研究㊂相关研究的重要意义主要体现在以下几个方面:1.对智慧高铁经济性的系统性研究是充分发挥铁路技术经济优势,促进人工智能同经济社会发展深度融合,借助人工智能抢抓战略机遇㊁占据发展制高点的重大战略需要㊂数字化技术将在全生命周期范围内为铁路系统带来全新的变革,从建设期到运营期,数字化㊁智能化对于铁路将产生多方面的影响,既有利于提高工程及装备设计㊁运行安全㊁灾难防护㊁运输组织㊁企业管理㊁运输服务水平的质量效益,也有利于降低工程施工㊁装备建造㊁设备维护成本的成本效益,还有利于提高节能减排的环境效益,最终产生促进社会发展的综合经济效益㊂2.对智慧高铁经济性的系统性研究是对铁路数字化过程中技术可行性和经济合理性的平衡,是通过数字技术实现铁路全系统降本增效的关键㊂效益驱动下的铁路数字化可以使铁路系统实现整体效能的提升,在全生命周期范围内提升效率㊁增强质量的同时降低建设运营的全生命周期成本㊂为实现上述目标,智慧高铁建设过程中技术与经济的平衡是关键㊂3.对智慧高铁经济性的系统性研究,通过建立能够对 智能化 进行费用效益识别和测算的指标体系和测算标准,为分析智慧高铁经济性提供基础㊂对于智慧高铁而言,智能化是贯穿工程建设㊁装备制造㊁运营维护的全生命周期的技术集成,全生命周期思想为分析智能技术对铁路发展的影响提供了系统视角㊂建立智慧高铁项目全周期经济性评估体系,可为分析和实现智慧高铁乃至全交通运输系统的经济性提供基础㊂4.对智慧高铁经济性的系统性研究,可为提升国家 中国智造 全球竞争力,提高我国高铁国际竞争力提供支撑㊂高铁全球价值链治理的实质是核心技术掌控者建立标准,控制链上企业,发挥协调作用,主导生产与分配,追求价值链租金份额最大化㊂面对国际高铁市场的激烈角逐以及部分国家对于中国高铁技术与标准自主创新能力的质疑,中国要占领制高点就必须进行核心技术研发,推动高铁的智能化改造是可行选择㊂从全资产㊁全产业链和全生命周期的视角,明确智慧高铁经济性的理论含义㊁研究边界㊁核心关键技术,将有助于我国更好应对铁路智能化发展进程,率先在国际上提出智慧高铁全生命周期经济理论和中国参数,从而实现我国高铁国际竞争力的大幅提升㊂三、智慧高铁全生命周期经济性分析框架根据京张铁路的实践,智慧高铁全生命周期的分析框架可以从建设期和运营期两个阶段来考虑㊂其中建设期包括工程设计㊁工程施工㊁装备建造㊁车站建设四个方面,运营期分为设备维修㊁运行安全㊁灾难防护㊁能源环境㊁运输组织㊁企业管理㊁服务质量七个方面㊂如图1所示㊂图1 智慧高铁全生命周期分析框架示意图(一)建设阶段1.工程设计㊂这是在工程建设前期就通过智能化数据采集分析手段制定智能化设计方案㊂京张高铁项目在工程设计中利用建筑信息模型(B I M )技术把二维图纸变成三维实景模型,做到了设备从原材料到运营维护的全生命周期管理,不但提高了施工效率,也提高了工程质量㊂2.工程施工㊂这是指根据工程设计文件在建设场地上用更高效更自动化的方式将设计意图付诸实现①㊂京张高铁工程施工中自主研发了智能化接触网腕臂㊁吊弦生产线和智能接触网立杆车㊁隧道内自动打孔安装平台等专业化工具㊂京张高铁清华园隧道头顶北京十号线㊁四号线及十三号线地铁,面对地铁严格的沉降标准,隧道盾构机上搭载具有感知㊁修正和自动调节功能的传感器②,所收集的设备状况㊁地下工作情况等数据直接上传到中铁十四局全国大盾构数据指挥中心,盾构专家24小时提供远程监控和技术服务㊂施工部门研发㊁投用的智能检测系统随时对海量数据进行处理分析,使风险处于可控状态,实现全过程智能管控[12]㊂京雄城际铁路项目则基于北斗卫星和G I S 技术实现精准铺轨,采用铺轨作业运输调度智能化控制平台,实现了铺轨作业运输调度指挥信息化㊁机车运行监控实时化㊁施工安全管理系统化㊁统计分析自动化四大目标③㊂3.装备建造㊂数字化技术使新设计㊁新产品和新材料可在投用前通过计算机进行虚拟测试,从而提高设计质量㊁降低制造成本㊂京张高铁首次采用了时速300~350k m 高速铁路自动驾驶技术(C T C S +A T O )[13]㊂韩国建设了数字化铁路综合试验线以进行铁路车辆和设备试验[14]㊂重载领域,通过仿真技术开发新产品,可以优化材料选用和装备生命周期,进而通过应用新型轻质材料减轻装备重量㊁增加有效载荷㊁降低单位成本㊂此外,数字化技术还可以帮助投用或生产环境友好型材料和产品㊂4.车站建设㊂京张高铁清河站融合多种智能元素,通过采用智能安全帽㊁无人机航拍㊁机器人放线㊁深基坑自动化实时监测技术等多种技术,构建起了 智慧工地④㊂京雄铁路雄安站从设计和施工到交付和运营,全程采用智能设计理念㊁智能建造技术,凭借与物联网㊁大数据㊁云计算㊁人工智能㊁B I M 等先进技术的紧密融合,成为中国铁路车站创新发展的标志性工程⑤㊂(二)运营阶段铁路智能化程度的提高将优化铁路运输效率,降低服务成本[15]㊂1.设备维修㊂数字化技术被用来监控设施故障实现预测性维护,最终提高设备使用寿命㊂同时,预测性维护通常比故障修复或计划维护更节省成本㊂京张高铁首次采用智能供电运行检修管理系统㊁应急处置的智能调度系统㊁牵引供电设备故障预测与健康管理系统等多种智能化设备故障预测与维修系统㊂法国铁路公司S N C F 实施的庞大工业互联网战略已使得其列车维护成本下降约20%[16]㊂韩国将94第1期 张秋生等:关于智慧高铁全生命周期经济性研究的思考①②③④⑤见M B A 智库,工程施工㊂h t t p s ://w i k i .m b a l i b .c o m /w i k i /%E 5%B 7%A 5%E 7%A 8%8B %E 6%96%B D%E 5%B 7%A 5见光明日报, 令人惊叹的不只是快速与智能 京张高铁首发体验 ㊂h t t p ://w w w.x i n h u a n e t .c o m /t e c h /2019-12/31/c _1125406444.h t m 新华网,京雄城际铁路北京段:92.4公里,浓缩千年智与梦㊂h t t p ://w w w.b j .x i n h u a n e t .c o m /b j y w /2019-09/26/c _1125042833.h t m 东方网,京张高铁第一大站新建清河站主体封顶多种智能元素构建起 智慧工地 ㊂h t t p ://n e w s .e a s t d a y .c o m /e a s t d a y /13n e w s /a u t o /n e w s /c h i n a /20181025/u 7a i 8144671.h t m l 新京报,京雄城际雄安站预计明年底投入使用㊂h t t p ://w w w.b jn e w s .c o m.c n /n e w s /2019/11/13/649129.h t m l05北京交通大学学报(社会科学版)2021年数字化技术用于改进轨道㊁电务㊁信号设备的日常维护㊂俄罗斯计划引入一个基于数字化㊁无线通信等技术,具有全面故障诊断和远程监控功能的系统用于基础设施日常维护㊂2.运行安全㊂智能技术可以通过加强危害监测㊁提高重复错误预防能力㊁自动预测㊁对冲潜在风险等方式保障铁路运行安全,例如智能技术可以通过自动减速或停车减少人为失误导致的事故进而减少损失[17]㊂京张高铁在原有通信系统中增加完善北斗技术,实现了施工及维护上道作业人员监控㊁应急通信㊁铁塔倾斜检测等多种能力,并对关键设施设备㊁重点工程结构等进行了实时监测,完善铁路防灾体系,以保障铁路运行安全㊂3.灾害防护㊂智能技术可以通过高分辨率地图技术㊁数据模拟等多种方式为防灾㊁救灾赋能㊂京张高铁项目采取智能机器人巡检方式,引入了基于大数据的健康自诊断系统和自然灾害监测系统,提升了变电所的智能化程度㊂同时,建立了八达岭长城地下站防灾疏散救援系统,进一步保障了铁路运行安全㊂4.能源环境㊂智能技术支撑下的先进制动系统㊁能源管理工具等将有利于减少列车运行中资源消耗和环境污染㊂此外,数字技术还将帮助实现无人驾驶列车的能耗最小化㊂京张高铁采用的自动驾驶系统可以有效地提高运输能力㊁降低运行能耗,其站点之一清河站采用了垃圾分类运输的气力输送生态系统,极大地保护了环境㊂据法铁估计,通过利用车辆或固定装置上的能源监控装置,可节省约20%的能源[18]㊂5.运输组织㊂通过将数字技术应用于运营,铁路运输更加高效㊁经济㊂京张高铁构建了基于A I的高速铁路智能调度系统,实现进路和命令安全卡控㊁列车运行智能调整㊁搭建行车信息数据平台㊁行车调度综合仿真以及A T O系统需要的行车计划上车等功能[19]㊂得益于数字技术发展,美国自1980年以来铁路交通密度增加了约200%,但铁路网络的规模没有显著增加,同时机车生产率提高93%,每列火车平均货运量提高了63%㊂数字技术的投用提高了铁路运营效率,进而使铁路得以保持价格竞争力㊂如今美国铁路货主可以用和1980年几乎相同的价格运输约两倍的货物[20]㊂此外,高速铁路信号系统智能化能够进一步提高其运输能力和服务水平,降低运营成本[21]㊂6.企业管理㊂京张高铁深度融合旅客服务㊁客运管理㊁车辆装备㊁应急指挥等众多业务,利用智慧技术建立了A I辅助决策㊁新一代旅服系统㊁智能管控服务等多功能平台㊂在美国,数字技术通过算法,帮助有着针对工作人员非常复杂的规章制度的铁路行业找出和业务需求匹配的设备和人员,帮助企业实现对资源的高效管理㊂此外,数字化技术支撑下的系统数据实时监测系统能够及时收集充足的数据,再通过大数据分析系统对复杂信息的分析整合和数据建模处理,铁路公司不但可以更有效地监控运营和更及时地采取措施,还可以将公司战略或运营决策与变化的市场紧密结合,以促进铁路系统以更低的成本提供更高的运营效率和服务质量,以及更安全可靠的环境[22-23]㊂7.服务质量㊂客运系统在数字化技术支持下可以通过火车站W i-F i网络识别移动设备进而识别用户,为旅客提供一系列个人定制的出行全过程服务㊂此外,智能化技术为车站刷脸快速进站㊁站内智能机器人导航提供了可能㊂京张高铁智能动车组按照 标准配置+奥运配置 的思路,可以提供多语播报㊁滑雪板存放㊁高速互联网覆盖㊁奥运赛事直播等多种服务㊂货运系统通过射频技术及信息系统可以跟踪货物及货车位置,从而使到货时间的预测更加准确,以帮助货主安排销售㊁广告等活动㊂例如,美国的智能货物申报系统使货物在节点等候时间由原来的5天缩短至数小时㊂智慧高铁项目系统庞大且生命周期较长,与生命周期较短的土木建筑工程相比,数据搜集与处理难度更大[24]㊂同时,铁路建设和运营过程涉及多利益主体,在其全生命周期过程中涉及到的机构主要包括:研发单位(科研院所)㊁设计单位(设计院)㊁施工单位(工程局)㊁运营部门(铁路局),以及使用铁路的用户和可能受到影响的沿线居民等,其中研发单位希望实现技术可靠性和经济可行性的综合优化,设计单位希望结构可靠,施工单位希望降低建设成本,运营部门希望降低维修成本,旅客和沿线居民希望安全可靠㊁环境影响低㊂不同主体追求目标的差异,使得对铁路项目进行全生命周期的分析更加复杂㊂既有研究下,铁路领域全生命周期成本方法的应用集中于对具体技术产品或工程项目的全生命周期分析,而对于系统整体的全周期经济性研究仍然十分欠缺㊂。
中交二航局基于全生命周期的柔性战略评估实践
Innovation World Weekly|17一、公司简介中交第二航务工程局有限公司（简称“中交二航局”）创建于1950年，总部设在湖北省武汉市，现为世界500强企业——中国交通建设股份有限公司的控股子公司。
经过70多年的发展，中交二航局已成长为一家集策划咨询、勘察设计、投融资、工程建设、资产（资本）运营于一体的大型企业集团，为客户提供建筑业全产业链一体化服务。
2021年，中交二航局资产总额1277亿元，设有26个子公司，100余个投资项目公司，19个国别（地区）公司，拥有各类专业技术和管理人员13000多名，位列“湖北省百强企业”第7名。
近年来，聚焦“大交通、大城市”领域，中交二航局在巩固港航工程、路桥工程、市政工程、房建工程等专业的同时，积极拓展水利水电、水务环保工程、建筑装配化制造等相关业务，拥有港航工程、公路工程、市政公用工程特级资质，铁路工程、建筑工程、水利水电和机电工程施工总承包一级资质等100余项资质，以及一批具有国际、国内领先水平的施工装备，是中国港、中国路、中国桥的重要践行者、贡献者，成为国家基础设施建设和新型城镇化建设事业的中坚力量。
二、实施背景当今世界正经历百年未有之大变局，内外部环境的不确定性、不稳定性和复杂性愈加突显。
从内部环境看，中交二航局近年来面临传统业务优势衰减、市场竞争压力激增、经营管理质效有待提升、业务转型升级有待加快等多重挑战。
从外部环境看，“一带一路”倡议、新型城镇化、乡村振兴、区域协调发展等国家战略蕴藏巨大机遇，同时建筑行业进入存量竞争时代，呈现出全领域转型、全方位竞争、全要素升级的态势。
如何准确研判形势、积极应对环境变化，强化战略引领和管控能力，在宏观大势“危”与“机”转换中顺势而为，在行业发展“形”与“势”对比中谋势而动，在企业自身“优”与“劣”分析中乘势而上，更加快速、敏捷、主动地抓住和利用外部机遇，更加高效优化资源要素、结构布局和产品业态，更加长久地保持企业竞争优势，成为中交二航局必须做好的一项重要课题。
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基于全生命周期的交通运输可持续性分析研
究
在如今的全球化时代，交通运输扮演着举足轻重的角色。
然而，随着人口的增
长和经济的发展，传统的交通运输模式也面临着巨大的挑战。
为了实现可持续发展，我们需要对交通运输的全生命周期进行深入分析。
本文将探讨基于全生命周期的交通运输可持续性分析研究。
交通运输的全生命周期包含了多个环节，从交通工具的制造和运营，到最终的
报废和废弃物处理。
这些环节之间相互关联，对交通运输的可持续性产生重要影响。
首先，让我们从交通工具的制造环节开始。
传统的交通工具，如汽车和飞机，通常需要大量的能源和资源来制造。
这导致了高碳排放和资源浪费。
因此，研究人员开始探索采用绿色材料和可再生能源来生产交通工具，以降低其制造环节的环境影响。
在交通运输的运营阶段，能源消耗是一个主要的问题。
传统的燃油驱动交通工
具需要大量的石油资源，而这些资源又不可再生。
因此，使用可再生能源来驱动交通运输成为了一个重要的发展方向。
近年来，电动汽车的发展取得了显著成果。
电动汽车使用电池来存储能量，减少了对石油资源的依赖，并且能够通过可再生能源来充电，进一步降低了碳排放。
除了能源消耗，交通运输还会产生废物和废气。
尾气排放和噪音污染对环境和
人类健康造成了严重的影响。
因此，科学家和工程师正在致力于开发更环保的交通运输解决方案。
例如，研究人员正在探索使用生物燃料作为交通工具的动力源。
生物燃料可以从植物和废物中提取，具有低碳排放和可再生的特点。
此外，交通运输还对城市规划和土地利用产生影响。
传统的城市规划倾向于将
居住区与商业区和工业区分隔开来。
这导致了大量的交通需求和通勤时间，并增加了碳排放。
因此，一种可持续的城市规划理念正在兴起，即“混合用途”。
这种理念
将商业、居住和工业区域融合在一起，使得人们可以步行或骑自行车到达目的地，减少了对交通工具的依赖。
在分析交通运输的全生命周期时，我们还需要考虑社会和经济因素。
交通运输
的发展不仅仅是一个科技问题，还涉及到政策、法规和人们的行为习惯。
例如，政府可以制定政策来鼓励使用环保交通工具，或者提供公共交通服务来减少私家车的使用。
同时，人们的出行习惯也会对交通运输的可持续性产生重要影响。
如果人们更愿意选择步行、骑自行车或使用公共交通工具，交通拥堵和环境污染问题将得到一定的缓解。
总之，基于全生命周期的交通运输可持续性分析是一个复杂而重要的研究领域。
通过深入研究交通工具制造、运营和废弃等各个环节，我们可以找到更环保和可持续的解决方案。
这不仅有助于减少碳排放和资源浪费，还可以改善城市环境和人类健康。
政府、科研机构和公众应该积极支持这一研究，并共同努力实现交通运输的可持续发展。