整车控制系统网络化
汽车电子化是现代汽车发展的重要标志
汽车电子化是现代汽车发展的重要标志。
从现代汽车上所使用的电子设备的价格比例看，欧美汽车上所用的电子设备的价格已占到整车价格的15%～20%，而我国生产的汽车，目前所用的电子设备的价格只占到整车价格的 2.5%。
从世界汽车电子市场的销售来看，1991年，每辆汽车平均消耗电子产品的费用只占到整车的10%，1998年则接近15%，而2003年已经提高到20%，某些车型则更高。
现代汽车电子技术的应用不仅提高了汽车的动力性、经济性和安全性，改善了汽车行驶的稳定性和舒适性，推动了汽车产业的发展，而且还为电子产品开拓了更加广阔的市场，从而推动了电子产业的发展。
作为汽车产业和电子产业结合的产物，汽车电子产业的发展已经驶上了快车道。
在未来的几年中，汽车电子产业的发展将会主要集中在汽车网络、通讯系统、音响、动力总成、底盘控制、安全以及车身控制系统等方面。
一、汽车电子技术的发展过程国外汽车电子技术的发展及其大规模地应用是从20世纪70年代末开始的，从20世纪70年代到80年代，大致经历了3个发展阶段。
第一个发展阶段为1971年以前，开始生产技术起点较低的交流发电机、电压调节器、电子闪光器、电子喇叭、间歇刮水装置、汽车收音机、电子点火装置和数字钟等。
第二个发展阶段为1974～1982年，以集成电路和16位以下的微处理器在汽车上的应用为标志。
主要包括电子燃油喷射、自动门锁、程控驾驶、高速警告系统、自动灯光系统、自动除霜控制、防抱死系统、车辆导向、撞车预警传感器、电子正时、电子变速器、闭环排气控制、自动巡航控制、防盗系统、实车故障诊断等电子产品。
这期间最具代表性的是电子汽油喷射技术的发展和防抱死(ABS)技术的成熟，使汽车的主要机械功能用电子技术来控制。
但是，在此阶段机械与电器的联接并不十分理想。
第三个发展阶段为。
1982～1990年，微电脑在汽车上的应用日趋可靠和成熟，并向智能化方向发展。
开发的产品有胎压控制、数字式油压计、防睡器、牵引力控制、全轮转向控制、直视仪表板、声音合成与识别器、电子负荷调节器、电子道路监视器、蜂窝式电话、可热式挡风玻璃、倒车示警、高速限制器、自动后视镜系统、道路状况指示器、电子冷却控制和寄生功率控制等。
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◆1992年，CIA（CAN in Automation）用户组织成立，之 后制定了第一个CAN应用层“CAL”。
◆ 1994年开始有了国际CAN学术年会（ICC）。
◆ 1994年美国汽车工程师协会以CAN为基础制定了 SAEJ1939标准，用于卡车和巴士控制和通信网络。
◆ 到今天，几乎每一辆欧洲生产的轿车上都有CAN；高级客
Canbus的发展历史
大众公司首次在97年PASSAT的舒适系统上 2001年，大众公司提高了Canbus的设计标 采用了传送速率为62.5Kbit/m的Canbus。 准，将舒适系统Canbus提高到100Kbit/m, 驱动系统提高到500Kbit/m。
98年在PASSAT和GOLF的驱动系统上增 加了Canbus，传送速率为500Kbit/m 。
嵌入式应用）。 ◆ 任何组织或个人都可以从DeviceNet供货商协会（ODVA） 获得DeviceNet规范。购买者将得到无限制的、真正免费的开 发DeviceNet产品的授权。 ◆ DeviceNet自2002年被确立为中国国家标准以来，已在冶金、 电力、水处理、乳品饮料、烟草、水泥、石化、矿山等各个行 业得到成功应用，其低成本和高可靠性已经得到广泛认同。
车上有两套CAN，通过网关互联；1999年一年就有近6千万个 CAN控制器投入使用；2000年销售1亿多CAN的芯片；2001 年用在汽车上的CAN节点数目超过1亿个 。 ◆ 但是轿车上基于CAN的控制网络至今仍是各大公司自成系 统，没有一个统一标准。
◆ 基于CAN的应用层协议应用较通用的有两种：DeviceNet （适合于工厂底层自动化） 和 CANopen（适合于机械控制的
CAN-BUS系统组成：
CAN收发器: 安装在控制器内部，同时兼具接受和发送的功能，将控制器传 来的数据化为电信号并将其送入数据传输线。
汽车电子控制技术第一章绪论
二、汽车电子控制技术的发展史
2.第二阶段(20世纪70年代末到90年代中期):微型计算机控制 阶段 采用微处理器及单片机来完成信息的检测和处理,使得控
制系统具有了数字化和智能化的特征。该阶段的特点是,有了 一定综合性的控制系统,引入了自动控制理论,微处理器的应 用使得电子装置体积显著缩小,可靠性显著提高。
分立式半导体元件开始用于汽车交流发电机整流器、起动 电机、转速表等。主要集中于个别部件的开发,改善了汽车单个 零件的性能。1953年苏联率先在汽车上采用了二极管整流的交 流发电机,揭开了汽车电子发展的序幕。该阶段的特点是用分立 电子元件或集成电路组成电子控制器进行控制。主要电子产品 有电子电压调节器、电子式点火控制器、电子闪光器、电子式 间歇刮水控制器、晶体管收音机、数字时钟等。共同问题是价 格昂贵,可靠性差,复杂的电路使得维修费用很高,没有得到推广 应用。
二、汽车电子控制技术的发展史
3.第三阶段(20世纪90年代中期至今):集成网络化层次阶段 采用先进的微电子技术、车载网络技术、集成智能功率
器件、智能传感器、大容量电可擦可编程只读存储器 (EEPROM)或快速擦写只读编程器(FLASHROM),专用集成电路 等,形成了车上的分布式、网络化的电子控制系统。整个车被 联成一个多ECU、多节点的有机整体,控制系统的功能进一步 加强,使得其性能也更加完善。
汽车电子控制技术与系统的综合性能,直接影响整车的动 力性、燃油经济性、制动性、舒适性、通过性、平顺性、转 向性、操纵稳定性以及排放性能。能源危机、排放尾气大气 污染、交通事故、交通拥挤等问题,促进了汽车电子控制技 术的发展。
第二节 汽车电子控制技术的 发形成和发展过程分为以下三个阶段。 1.第一阶段(20世纪50年代初到70年代末):萌芽及初级阶段
汽车车灯智能控制系统的设计
一、汽车电子概述汽车是现代化高速发展社会中人们普遍使用的交通工具，也是技术密集和资本密集的工业产品。
世界上近乎所有的经济强国都是以汽车产业作为国民经济支柱产业的。
几乎所有的现代化科学技术都能在汽车技术中体现出来，当今世界上汽车技术是衡量一个国家的科技水平的主要标志。
从汽车技术的发展现状看，汽车电子技术是现代汽车发展的主要技术之一。
现代的汽车电子技术不再是简单地对汽车中某些机械零部件进行电子控制，而是根据汽车实际使用条件多变的需要，对汽车整体性能进行优化综合控制。
另外，汽车中各种功能的不断完善，使汽车电子控制单元越来越多，控制装置的数量和复杂性也不断增加，庞大的线束不但会占去大量的车内空间、增加系统成本，同时也降低了系统的可靠性和可维护性。
传统的控制方案和布线方法已不能适应汽车技术发展的需要，繁琐的现场连线正在被单一简洁的现场总线网络所代替。
因此，汽车电子技术已经从单部件电子化转向为集成电子化、模块化，整车智能化、模块化的总线式控制器网络技术是汽车电子技术发展的新方向。
随着现场总线技术的不断发展和其内容的不断丰富，以及各种控制、应用功能与功能块、控制网络的网络管理、系统管理等内容的不断扩充，现场总线已经超出了原有的定位范围，不再只是通信标准和通信技术，而成为网络系统和控制系统。
CA N总线作为现场总线的重要成员，其本身就是作为一种汽车车内串行数据通信总线而提出的，现今CAN总线己经广泛的应用在国外汽车上。
汽车电子共分为发动机电子、底盘电子、车身电子、信息通信与娱乐系统四大类。
二、汽车网络与控制器的现状汽车网络和控制器是汽车的神经和大脑，它需要频繁的接收和发送数据，对汽车进行实时检测和控制。
控制器通过对执行机构控制系统发出控制指令，控制汽车运行状态。
传统的汽车电气系统大多采用点对点的单一通信方式，相互之间很少有联系，这样必然造成整车信号和控制系统的庞大，造成汽车电路系统的复杂及生产成本的增加。
一般的汽车控制器，采用查询方式发送信息，采用中断方式接收信息，管理和共享车辆的运行数据，执行驾驶员发出的各种命令。
整车电子电气架构EEA--简述
整车电子电器架构—简述汽车智能化、电子化程度的不断提高，这是大背景，这个大家肯定没异议。
毕竟客户爸爸们现在很喜欢，未来会更喜欢。
这时候来了三批工程师要搞定这个事，他们首先要解决的就是怎么把车上这么多电子设备连接起来，这个设计过程就是电子电器架构所谓「电子电气架构」，简单地说就是把汽车里的传感器、中央处理器、电子电气分配系统、软件硬件通过技术手段整合在一起。
通过这种架构，可以将动力总成、驱动信息以及娱乐信息等，转化为实际的电源分配的物理布局、信号网络、数据网络、诊断、容错、能量管理等电子电气解决方案。
通俗来说，汽车是一个软硬件结合的产物，如果把它比作是一个人，「四个轮子+一个沙发」是身体，电子电气架构就相当于神经系统，负责完成各个部位的连接，统领整个身体的运作，实现特定功能。
首先是一群抱着“机械定义汽车”思维的传统车企工程师开始动作了。
增加电子控制单元(ECU)、增加传感器、增加仪表。
要连接了咋么办。
哪两个东西之间有需求，就加根线呗。
传统的车上电气系统，大多采用点对点的单一通信方式，相互之间很少有联系但随着系统变复杂情况不对了，布线系统变得异常庞大, 一辆传统连接的汽车中，导线总长度可以达到2000多米，电气节点可以达到1500多个。
导致线束材料成本剧增，可靠性骤减。
系统不可持续了。
又来了一群抱着“硬件定义汽车”思维的车企工程师开始寻思了，计算机硬件里不是有总线嘛，能不能借鉴下，大家都先连在几根粗线上。
总线技术可以简单理解为高速公路，路上所有的车（信息）都走一段高速，降低道路（线束）成本。
为简化线路连接，提高可靠性、利于各装置之间的数据共享，以汽车分布式控制系统为基础的车载网络总线技术发展起来了。
汽车总线技术的优点是在统一应用层协议和数据定义的基础上，可以使之成为一个“开放式系统”，具有很强的灵活性。
对于任何遵循上述协议的供应商所生产的控制单元都可轻易添加入该网络系统中或者从网络系统中拆除，几乎不需要做任何硬件和软件的修改，这完全符合现代汽车平台式设计的理念。
线控制动系统控制器局域网FlexRay总线通信协议
线控制动系统控制器局域网FlexRay总线通信协议作者：陈广伟董晓丹来源：《时代汽车》2016年第03期摘要：本文首先对FlexRay总线协议和线控制动系统的结构和工作原理做了简单的介绍，然后将Flexray应用于线控制动系统。
并充分利用了Flexray通信的优势，对线控制动系统的各个节点的源地址分配、输出参数以及参数组定义等做出明确的规定，从而为Flexray总线在线控车辆领域的应用提供了一定的理论和实验方法。
关键词：线控制动；FlexRay总线；可靠性1 前言近年来，汽车制动系统发展的最大热点就是网络化。
未来的汽车制动系统必定向无机械传动和液压装置的线控制动系统（Brake-By-Wire，简称BBW）转变。
由于线控制动系统是一种安全关键性分布式实时控制系统，势必对系统总线也有更高的要求。
原有的基于事件触发的CAN总线已无法满足要求，由FlexRay联盟提出的用于线控技术的c类网络FlexRay能有效的保证线控系统的安全性和可靠性，并且FlcxRay将逐渐取代CAN而成为未来车内网络的骨干。
本文首先对FlexRay协议和线控制动系统组成及工作原理做了简单的介绍，对线控制动系统的各个节点的源地址分配、输出参数以及参数组定义等做出明确的规定。
2 BBW制动系统2.1 BBW系统的结构及工作原理BBW系统结构原理、基本结构如图1所示：主要由六个部分组成：踏板模块（包括位移传感器和力传感器）、传感器组（包括车轮转速传感器、转向盘转角传感器、侧滑率和横向减速度传感器）、电子控制模块ECU（主控节点）、四个独立的车轮制动模块ECM（制动节点）、电源模块和通信网络组成。
工作原理如下：刹车时，电子信息从踏板节点发送到中心控制器ECU，结合其它传感器信号ECU计算出最佳刹车力发送到车轮电控模块ECM，ECM接收到刹车踏板信号进行处理使之成为电压信号，从而使电机执行器能完成必要的扭矩响应。
电机执行器将电能转化成机械能，通过减速器装置传输到刹车片上，刹车片再将刹车压力应用到刹车碟，从而完成了整个制动过程。
带CAN和LIN网络的智能BCM设计
带CAN和LIN网络的智能BCM设计叶金飞;李晓莉【摘要】研究基于CAN(Controller Area Network,控制器局域网络)和LIN(Local Interconnect Network,串行通信网络)总线的车身控制器的设计.完成BCM(Body Control Module,车身控制器)的硬件和功能逻辑设计.进行各种智能化的设置,满足客户对整车舒适度的要求.同时,考虑到车身控制的发展要求,在BCM中设计了相应的硬件接口,将BCM作为车身电子控制系统的扩展平台,未来可以根据需要加入合适的控制信号.【期刊名称】《汽车电器》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】5页(P1-5)【关键词】车身控制器;CAN信号;LIN信号;诊断【作者】叶金飞;李晓莉【作者单位】江淮汽车技术中心乘用车研究院电气系统部,安徽合肥 230601;江淮汽车技术中心乘用车研究院电气系统部,安徽合肥 230601【正文语种】中文【中图分类】U463.6智能化、集成化、网络化是汽车电子控制技术的发展方向。
传统的车身电器采用点对点连接，整车线束相当复杂，一旦出现故障，维修困难。
车用总线技术由此获得了广泛的关注和应用。
本文设计的BCM在江淮高端SUV上使用。
此BCM为整车低速CAN上一节点，可以和位于低速CAN上的PEPS（Passive Entry&Passive Start，被动无钥进入启动系统)等节点实现信息的共享和交换；同时也可以和位于高速CAN上的节点通过网关（组合仪表）进行信息共享和交换。
各种故障信息（DTC）可以存储在MCU（Microprocessor Control Unit，微处理机控制单元）中，然后通过CAN 信号对故障信息进行读取及故障分析，方便了售后的维修和问题排查等。
对于倒车雷达、玻璃防夹模块等对传输速度要求不是很高的节点，与BCM之间采用LIN信号传输，降低了CAN网络的负载率，提高了CAN网络系统的稳定性。
新能源汽车整车控制技术
书中还介绍了故障识别与安全管理的内容。这部分内容强调了整车控制技术 在保障车辆安全方面的重要作用。通过实时监测和诊断，整车控制技术能够及时 发现并处理各种故障，确保车辆的安全运行。这种技术不仅提高了新能源汽车的 可靠性，也增强了驾驶员对车辆的信任感。
书中还提到了整车总线通讯调度的内容。这部分内容让我认识到，新能源汽 车的整车控制技术还需要实现各部件信号的安全、高效、共享。通过整车总线通 讯调度，各个部件可以协同工作，实现信息的互通有无，从而提高整车的性能和 效率。
新能源汽车的动力系统和传动系统与传统汽车有很大不同。这一部分会深入 探讨电动机、电控系统、变速器等关键部件的控制技术，以及它们如何协同工作 以提供高效、平稳的动力输出。
随着电子技术在汽车上的应用越来越广泛，车身电子控制系统也变得越来越 重要。这部分内容可能包括车辆稳定性控制、制动能量回收、空调和照明系统控 制等。
《新能源汽车整车控制技术》这本书让我对新能源汽车的整车控制技术有了 更加全面和深入的了解。通过阅读这本书，我不仅学到了专业知识，还感受到了 新能源汽车技术的魅力和前景。我相信，在未来的日子里，随着技术的不断进步 和应用，新能源汽车将会为我们带来更加绿色、智能的出行体验。
目录分析
随着科技的不断进步，新能源汽车作为绿色、环保的出行方式，逐渐受到了 人们的青睐。而《新能源汽车整车控制技术》这本书，作为探讨新能源汽车核心 技术的重要著作，其目录结构无疑为我们提供了一个深入了解这一领域的框架。 下面，我将对该书的目录进行分析。
摘录二：“电池管理系统（BMS）是新能源汽车整车控制技术的核心之一。 它通过对电池组的状态进行实时监测和管理，确保电池在安全、高效的状态下工 作。BMS的智能化管理不仅可以延长电池的使用寿命，还可以提高整车的动力性 能和续航里程。”
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整车控制系统网络化关键问题分析
一、整车控制系统的组成及特点
整车控制系统主要包括整车控制器、电机控制器、电池管理系统、混合动力驱动系统中的多能源管理系统、车身控制管理系统、信息显示系统和通信系统等。
整车控制器是整车控制系统的核心，承担了数据交换与管理、故障诊断、安全监控、驾驶员意图解释等功能。
各系统之间的信息传递通过网络通信系统实现，目前常用的通信协议是CAN协议，具有较好的可靠性、实时性和灵活性。
信心显示系统可以实现整车工作状态的实时显示，如车速、电池状态、电机状态、故障显示等，方便驾驶员了解车辆的实时状态。
整车控制系统必须具有较高的可靠性、容错性、电磁兼容性和环境适应性等。
二、网络在整车控制系统的应用
网络化是整车控制系统的发展方向，由于控制网络的引入，将原来分散在不同地点的现场设备连接成网络，自动化系统原有的“信息孤岛”被打破，为工业数据的远程传送与集中管理、以及控制系统与其他信息系统的连接与沟通创造了条件。
现代汽车工业和电子技术飞速发展，汽车上的电子装置越来越多。
一辆高档汽车的电气节点数已达上千个，如果采用传统的方法进行布线，连线的数量非常惊人而且有极大的故障隐患。
为了解决这一问题，各大汽车厂商从上世纪70年代开始了车用网络的研究，并取得了很大的发展，形成了多种适合不同传输速率及特殊用途的网络协议，如：CAN总线、LIN 总线、用于诊断的KWP2000、用于X-by-wire 的TTP、多媒体应用的MOST协议等。
其中CAN(Controller Area Network，控制器局域网)是BOSCH公司于上世纪80年代提出的。
为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议，可以很好的解决上述的问题。
现在世界上许多汽车公司，如奔驰、宝马、大众等公司已采用CAN总线来实现汽车内部的数据通信。
我国对车用网络、总线、通讯协议的研究起步比较晚，但近年来发展比较快，尤其在电动汽车项目中总线网络得到广泛的应用。
三、相关的问题及分析
1、网络时延问题及分析
网络诱导时延通常是指由于网络的介入而使得控制系统的信息传输产生的时延，是网络化控制系统研究中面临的主要问题之一。
通常，在进行系统建模过程中，传感器—控制器和控制器—执行器的时延，记为τsc和τca，合称为网络诱导时延。
而在大多数情况下，网络诱导时延是时变不确定的，它可能是短时延，也可能是长时延。
定义1：若网络诱导时延在区间［0 a］内分布，且a≤T，则称这样的网络诱导时延为短时延，其中T为采样周期。
定义2：若网络诱导时延在区间［0 a］内分布，且a>T，则称这样的网络诱导时延为长时延。
从通讯网络角度出发，基本思想是从拓扑结构、任务调度算法和介质访问控制层协议等方面提出解决方案，满足系统对实时性的要求，同时减小网络时延和时延的不确定性。
（1) 拓扑结构和介质访问控制层协议
有多种不同的网络类型可以应用于控制系统中，文献[19]对以太网、Controlnet 和Devicenet 进行了详细地分析和比较，研究了每种网络类型的时延特征以及适用范围。
为了将以太网应用于工业控制领域，许多学者从网络协议和拓扑结构角度进行了研究。
建议以太网中每一个信息包发送之前加上时间戳，但要做到这一点，必须网络中各个节点时钟同步。
在实际的以太网中，这很难实现。
提出多种基于冲突包确定性重传时延的方案，以保证所有信息包的时延具有上界，但这种做法会降低以太网CSMA/CD 介质访问控制协议的工作效率和信道的利用率。
还有些学者为了提高网络中实时性要求高的信息包的响应时间，提出在以太网中增加优先级设置。
近年来，利用交换式以太网提高网络效率是一种不错的解决办法，可以大大减少网络冲突，从而减小时延。
（2) 任务调度算法
任务调度算法是指对网络中的信息传输进行有效的调度，避免信息的阻塞，同时尽可能地提高网络资源的利用率。
Walsh 等研究了两种调度策略：TOD(Try-once-Discard)和token-ring-type 静态调度策略。
Walsh 假定NCS 中有p 个传感器节点，静态调度意味着每个节点按照某种顺序在每p 次传输中只能传输一次。
在最大允许传输间隔（MATI）范围内，控制器每τ秒至少接收从一个传感器节点传输过来的数据。
因此，在静态调度策略下，所有传感器数据最多pτ秒内就会更新一次。
而按照TOD 思想，具有最大误差的信息包首先传输，MA TI 保证每τ秒至少传输一次这样的信息。
所以，TOD 不能保证所有节点在每p 次传输中都能传输。
Walsh 等人在后续的研究文章中对这种方法做了较大改进。
ZHANG利用RM 静态优先调度策略研究了一类半回路网路控制系统在多包传输和丢包情况下的调度问题，给出了在RM 策略下的最优调度和稳定域。
2、网络通讯速度问题及分析
随着车载多媒体在车辆中的广泛应用，GPS、电话、音响、电视、DVD等系统进入汽车内，这些装置之间需要频繁的通讯，而且信息量巨大，CAN总线或J1850总线无法满足这些装置间的通讯要求，因为传输地理信息(GI)、数字音频信息或车辆位置信息至少需要5Mbps的网络速度，这样就出现了一种新型总线IDB-1394，可以支持100、200、400Mbps的通讯速度，完全可以满足高速通讯的网络需求。
CAN总线是一种控制策略总线，主要实现对车辆本身的控制，而IDB-1394总线则是以多媒体信息交互、共享为目的。
为实现车身整体性能的优化和实现CAN总线和IDB-1394总线间的信息流动，在两总线间增加网关就可以实现车身总线网络的一体化，从而实现车身的总线一体化控制。
3、控制系统网络化的安全问题及分析
随着汽车、电力等行业进入规模化生产，生产装置积聚的能量越来越大，并造成重大工业事故。
印度博帕尔毒气泄漏、前苏联切尔诺贝利核电站爆炸等震惊世界的灾难使人们前所未有地重视工业生产中的安全问题。
为此，安全仪表系统是安全相关系统的一类，是保障生产安全的重要措施，它应在危险事件发生之前正确地执行其安全功能，避免或减少事故的发生。
然而有些时候，由于安全仪表系统发生失效，在需要它执行安全功能时无法正确执行预定的功能，从而导致灾难事故的发生。
为了确保安全仪表系统的功能得到切实执行，功能安全的相关研究就诞生了。
2 0 0 0 年，国际电工委员会发布了I E C61508 标准，该标准明确提出了安全相关系统的功能安全。
功能安全是安全仪表系统有效地执行其安全功能的能力体现，是以系统功能的可靠执行来保证安全。
功能安全相关问题已成为研究热点。
下面从功能安全相关标准、理论研究、评估和认证以及安全监控产品等方面进行综述。
4、整车控制系统网络化线路简化问题及分析
整车控制ECU是整个汽车控制的中心。
司机的钥匙信号、加速信号、制动信号都进入到整车控制ECU，整车控制ECU通过对这些信号的分析并综合检测传感器的状态，产生各个节点的操作信号，并通过CAN总线将控制指令送到相应的节点。
电机控制ECU和转向、制动ECU根据整车控制ECU的控制指令，操纵汽车按照要求行驶。
高速CAN总线上还设置故障诊断ECU，负责整车故障信息的诊断和存储，并控制故障信号显示，还可以通过无线通讯系统和外部的故障诊断系统进行通讯。
另外高速CAN总线上设置了车载记录仪，其作用类似飞机的“黑匣子”，用于记录行车数据，分析记录整车系统的运行情况。
控制网络的低速总线采用LIN总线。
LIN总线是单主机节点和一组从机节点多点总线，主控制器为主站，其它车身系统为从站，主控制器同时作为LIN总线和高速CAN总线的网关，将整个车身系统总线连成一个统一的网络，这样所有 ECU 都挂到总线上，极大地简化了汽车内控制系统的线路联系，达到简化布线、提高系统可靠性和可维护性、降低成本、更好的协调各个控制子系统的目的。
随着汽车技术的飞速发展，整车控制系统网络化这种有巨大应用前景的技术将得到更快的发展和更广泛的应用。
就我国的国情而言，加快对整车控制系统网络化技术的研究，开发有自主知识产权的整车控制系统网络化技术并应用于自己的汽车产业是当务之急，也是人们工作的重点。