F3A飞机设计案例解析
航空百科(45)
航空百科（45）作者：来源：《航空世界》2014年第08期飞行记录器 Flight Recorder在马航MH370航班失联事件中，搜救部门一直在试图寻找班机上的黑匣子。
这个黑匣子，就是飞行记录器。
飞行记录器是安装在飞行器上的、记录多种飞行信息的仪器。
根据记录的信息重点不同，其用途也不同，如用于事故分析、飞行试验、飞机和发动机视情维修等。
常见的飞行记录器有刻箔式、光学记录式、摄影式和磁带式等。
为了保证安全回收，飞行记录器在设计上有特殊要求，如耐撞击、耐高温（耐火）、耐腐蚀等；同时要安装在飞机上不易摔毁的部位。
飞行记录器主要包括两部分：飞行数据记录器与驾驶舱音频记录器。
飞行数据记录器（Flight Data Recorder，FDR）主要记录飞机的各种飞行数据，包括飞行姿态、航迹、飞行速度、加速度、航向、位置，以及作用在飞机上的各种外力（阻力、升力、推力等），共约200多种数据。
数据记录采用循环存储模式，一般可保留20多小时的飞行参数，超过这个时间，旧数据会被新数据覆盖。
驾驶舱音频记录器（Cockpit Voice Recorder，CVR）类似一台录有机上各种声音的录音机。
记录器可通过4条音轨，分别记录飞行员与地面空管人员的通话，正、副驾驶员之间的对话，空乘人员与乘客的对话，以及驾驶舱内的各种声音（爆炸、发动机声音异常等）。
驾驶舱音频记录器也采用循环存储模式，一般记录时间约为2小时。
飞行数据记录器与驾驶舱音频记录器内所记录的内容，特别是飞机失事瞬间和之前的一段时间内的飞行数据与通话内容/异常声音，都会有助于调查人员分析事故的发生原因。
顺便说一句，黑匣子并不是黑色的，为了便于在混乱的事故现场寻找，它都被漆成醒目的橘红色，部分黑匣子的外壳上还会贴有反光条。
飞机操纵系统的组成
飞机操纵系统的组成
飞机操纵系统由主操纵系统和辅助操纵系统组成。
主操纵系统主要用于控制飞机的升降舵、副翼和方向舵，而辅助操纵系统则包括调整片、襟翼、减速板、可调安定面和机翼变后掠角操纵机构等，用于控制飞机的运动状态。
主操纵系统通过驾驶杆和脚蹬来控制飞机的升降舵、副翼和方向舵的操纵机构，以控制飞机的飞行轨迹和姿态。
中央操纵机构由驾驶杆和脚蹬组成，通过传动装置直接偏转舵面，传递操纵信号。
辅助操纵系统则包括调整片、襟翼、减速板、可调安定面和机翼变后掠角操纵机构等。
这些机构仅靠驾驶员选择相应开关、手柄位置，通过电信号接通电动机或液压作动筒来完成操作。
此外，机械操纵系统还包括驾驶员通过机械传动装置直接偏转舵面的部分。
这种系统由两部分组成：位于驾驶舱内的中央操纵机构和构成中央操纵机构和舵面之间机械联系的传动装置。
飞机操纵系统的组成因飞机类型和设计而异，但上述部分是常见于现代飞机的操纵系统的重要组成部分。
随着技术的发展，一些新型的飞机还采用了电传操纵系统和主动控制技术等更先进的技术。
机械工程在航空航天领域中的应用
机械工程在航空航天领域中的应用机械工程作为一门综合性的学科，广泛应用于各个领域。
在航空航天领域中，机械工程起着至关重要的作用。
本文将就机械工程在航空航天领域中的应用进行探讨，并就其中的几个重要方面进行介绍。
一、航空领域中的机械工程应用1.飞机设计与制造机械工程在飞机设计与制造中起着核心作用。
在飞机设计过程中，机械工程师负责设计和优化飞机的结构，确保其具有良好的强度和刚度。
同时，机械工程师还需要考虑到飞机的重量、燃料效率和空气动力学性能等因素，以确保飞机的飞行性能和安全性。
2.发动机设计与制造航空领域的发动机是飞机的心脏，机械工程在发动机设计与制造中发挥着重要作用。
机械工程师需要设计和优化发动机的结构和工作原理，提高其燃烧效率和动力输出。
此外，机械工程师还要考虑发动机的重量、体积和可靠性等因素，确保发动机能够在严苛的航空环境下长时间稳定运行。
3.航空器附件设计与制造除了飞机和发动机之外，航空领域还有许多附件需要设计和制造，如着陆装置、展弦比可变机翼等。
这些附件在飞行过程中起到关键作用，机械工程师需要考虑到多种因素，如强度、重量、可靠性和适应性等，以确保附件在各种复杂环境下能够正常工作。
二、航天领域中的机械工程应用1.航天器设计与制造机械工程在航天器设计与制造中发挥着重要作用。
机械工程师需要设计和优化航天器的结构和部件，以确保航天器在空间中的运行稳定和安全。
此外，机械工程师还需要处理航天器所面临的极端条件，如高温、低温和真空环境等，确保航天器能够在极端环境下正常工作。
2.推进系统设计与制造在航天领域，推进系统是航天器的关键部分。
机械工程师在推进系统设计与制造中负责设计和优化火箭发动机和燃料供应系统等。
他们需要考虑到火箭发动机的推力、燃料效率和可靠性等因素，以确保火箭能够顺利地进入轨道并完成任务。
3.航天器入轨与返回机械工程师在航天器的入轨和返回过程中扮演着关键角色。
他们需要设计和制造适用于航天器入轨和返回的附件，如推进器和热保护系统等。
机械振动学中的振动与电磁场耦合分析
机械振动学中的振动与电磁场耦合分析
在机械振动学领域，振动与电磁场耦合分析是一个重要的研究方向。
振动与电磁场的相互作用在许多实际工程问题中起着至关重要的作用，比如电力设备、航空航天器等。
本文将从理论和实践两方面来探讨机
械振动学中振动与电磁场的耦合分析。
在机械系统中，振动是一种具有周期性的物理现象，通常由外界激
励引起。
而在电磁场中，电荷和电流的运动也会产生振动。
机械系统
中的振动和电磁场之间存在着相互作用，这种相互作用称为振动与电
磁场的耦合。
振动与电磁场的耦合可以通过多种方式实现，其中比较常见的是通
过电磁力和磁场感应力。
当机械系统中存在电流或者磁铁时，会在电
磁场中产生磁感应线，这种磁感应线会对机械系统中的振动产生作用力。
同样，振动系统的运动也会在电磁场中激发电流，这种现象称为
感应现象。
通过数学建模和仿真分析，可以得到振动与电磁场的耦合行为。
在
实际工程中，振动与电磁场的耦合分析对于设计和维护机械系统具有
重要意义。
比如在飞机发动机设计中，振动与电磁场的耦合分析可以
帮助工程师优化设计，提高系统的性能和可靠性。
综上所述，机械振动学中的振动与电磁场耦合分析是一个复杂而又
重要的研究领域。
通过深入研究振动与电磁场的相互作用规律，可以
为实际工程问题提供有效的解决方案。
希望本文可以为相关领域的研
究者提供一些启发和帮助。
飞机质量反思心得体会
飞机质量反思心得体会飞机作为一种重要的交通工具，承载着无数旅客和货物的运输任务，其质量问题对于飞机的安全性和运行效率至关重要。
在飞机制造、维护和运营过程中，质量反思是一种重要的思维模式，通过对过去经验的总结和分析，及时纠正不足，改进工艺和流程，提升飞机的整体质量水平。
本文将结合自身经验和研究成果，就飞机质量反思的心得体会进行深入探讨。
首先，飞机质量反思需要全员参与。
飞机制造是一个复杂的系统工程，涉及机械、材料、电子、航空、航天等多个领域知识，需要多方面的专业人才共同协作。
在质量反思过程中，不仅仅是专业技术人员需要参与，还需要包括生产工人、维护人员、管理人员在内的全员参与。
因为每个人都可能在工作中发现质量问题或者提出改进意见，只有全员参与才能真正做到质量全面反思。
在我们的团队中，我们采取了跨部门协作的方式，定期召开质量反思会议，邀请不同部门的人员参与，充分发挥团队的智慧。
其次，飞机质量反思需要注重数据分析。
在飞机制造和运营过程中，会产生大量的数据，包括设计数据、生产数据、运行数据等。
这些数据蕴含着丰富的信息，对于质量反思是非常宝贵的资源。
通过对这些数据的分析，我们可以及时发现问题，找出问题的根源，为改进工作提供依据。
在我们团队中，我们建立了完善的数据采集和分析系统，将每一台飞机的生产和运行数据都纳入了数据库，并定期进行数据挖掘和分析。
再次，飞机质量反思需要引入现代科技手段。
随着科技的不断发展，很多新的科技手段可以帮助我们更好地进行质量反思工作。
比如，人工智能、大数据分析、虚拟现实等技术可以帮助我们快速发现问题，模拟实验，优化设计，提升飞机质量。
在我们团队中，我们引入了一些先进的科技手段，比如利用人工智能技术对飞机零部件进行检测，利用大数据分析技术优化生产流程，利用虚拟现实技术进行模拟实验等，取得了一些非常好的效果。
最后，飞机质量反思需要与国际标准接轨。
飞机制造和运营是一个全球化的行业，国际标准与国际贸易是行业中的重要指导方针。
容错控制——精选推荐
容错控制知识一知识点1冗余：多余的重复或啰嗦内容，通常指通过多重备份来增加系统的可靠性。
2冗余设计：通过重复配置某些关键设备或部件，当系统出现故障时，冗余的设备或部件介入工作，承担已损设备或部件的功能，为系统提供服务，减少宕机事件的发生。
3冗余设计常用方法有硬件冗余、软件冗余(主要指解析冗余)、功率冗余。
3.1硬件冗余方法是通过对重要部件和易发生故障的部件提供备份，以提高系统的容错性能。
软件冗余方法主要是通过设计控制器来提高整个控制系统的冗余度，从而改善系统的容错性能。
硬件冗余方法按冗余级别不同又可分为元件冗余、系统冗余和混合冗余。
元件冗余通常是指控制系统中关键部件(如陀螺仪和加速度计等)的冗余。
(l)静态“硬件冗余”例如设置三个单元执行同一项任务，把它的处理结果，如调节变量相互比较，按多数原则(三中取二)判断和确定结构值。
采用这种办法潜伏着这样的可能性: 有两个单元同时出错则确定的结果也出错，不过发生这种现象的概率极小。
(2)动态“硬件冗余”即在系统运行之初，并不接入所有元件，而是留有备份，当在系统运行过程中某元件出错时，再将候补装置切换上去，由其接替前者的工作。
这种方法需要注意的问题是切换的时延过程，最好能保持备份元件与运行元件状态的同步。
3.2软件冗余又可分为解析冗余、功能冗余和参数冗余等，软件冗余是通过估计技术或软件算法来实现控制系统的容错性，解析冗余技术是利用控制系统不同部件之间的内在联系和功能上的冗余性，当系统的某些部件失效时，用其余完好部件部分甚至全部地承担起故障部件所丧失的作用，以将系统的性能维持在允许的范围之内。
冗余技术在某种程度上能提高DCS 本身的可靠性和数据通信的可靠性, 但对于整个闭环系统来讲,系统中还包含传感器，变送器，和执行器等现场设备，他们往往工作在恶劣的环境下，出现故障的概率也比较高，软硬件冗余一般无能为力，我们要采用容错控制来提升系统稳定性。
4 容错控制指控制系统在传感器，执行器或元部件发生故障时，闭环系统仍然能够保持稳定，并且能够满足一定的性能指标，则称之为容错控制系统。
A320系列飞机蓝液压系统工作原理及案例分析
机轮页面扰流板指示
绿蓝黄三个液压系统都供压, 所有扰流板指示绿色
绿黄液压系统供压,蓝系统未 供压，3号扰流板指示琥珀色
PUMP LO PR”信息。
蓝系统部件及原理
高压总管 包括以下部件： ➢2个压力电门 ➢1个压力传感器 ➢1个渗漏测量活门
➢高压油滤 ➢优先活门 ➢压力释放活门 ➢取样活门
蓝系统部件及原理
压力电门 该电门传输信号给FCC和ECAM。门限值为1450PSI，当压力低时，就会出现“HYD B
SYS LO PR”信息。 压力传感器
蓝系统油箱
蓝系统油箱在蓝系统液压 舱内，油箱上有一个液压油 量指示表和一个低油量警告
电门
增压组件
油箱增压组件通过引气给油 箱增压，防止气穴。正常增 压50PSI，当压力低于22PSI 时，会有油箱低压警告，当 压力高于77PSI，压力释放
活门释压。
蓝系统部件及原理
蓝系统电动泵
蓝液压系统靠电动泵工作 来提供系统压力，电动泵 电门一般处于AUTO位置。
⑤黄系统电动泵指示，接通压力正常为绿 色，关断为白色，低压为琥珀色
⑥ 13发动机驱动泵指示
⑦ 12黄/绿系统防火活门指示
⑧液压油箱油量指示*
ECAM指示
A实际液压油量
B低油量区（黄绿系统低油量为3.5L，蓝 系统低油量为2.4L）
C额定加油区
D油尺 LO AIR PRESS 感受到SDAC传送的油箱气压低信号时 ，显示琥珀色LO AIR PRESS；其它情况
该传感器用于ECAM的压力指示，并将压力值传到ELAC1(2)。 渗漏测量活门
该活门隔离用压系统的液压压力。 优先活门
当系统压力降低到1842PSI，优先活门确保所有液压压力供给主要的飞行操纵舵面 。
管理学 控制基础 (13.3)--案例分析-哈勃太空望远镜主镜片的缺陷
哈勃太空望远镜主镜片的缺陷
来源：圣才学习网 经过长达15年的精心准备，耗资15亿美元的哈勃太空望远镜终于在1990年4月发射升空。
但是，美国国家航天局仍然发现望远镜主镜片存在缺陷。
由于直径达94.5英寸的主镜片的中心过于平坦，导致成像模糊。
望远镜对遥远的星体无法像预期的那样清晰地聚焦，结果造成一半以上的试验和许多的观察无法进行。
主镜片缺陷是否可以避免呢？
如果有一点更好的控制，主镜片缺陷是完全可以避免的。
镜片的生产商Perkings-Elmer公司使用了一种有缺陷的光学模板来生产如此精密的镜片。
具体原因是，在镜片生产过程中，进行检验的一种无反射校正装置没有设置好。
校正装置上的1.3毫米的误差导致镜片被研磨、抛光成了错误的形状。
但是没有人发现这个错误。
具有讽刺意味的是，这个项目和许多其他的美国国家航天局项目不同的是，这一次并没有时间上的压力，有充分的时间发现镜片上的缺陷。
事实上，镜片的粗磨早在1978年就开始了，直到1981年才抛光完成；由于“挑战者号”航天飞机的失事，完成后的望远镜又在地上待了两年。
美国国家航天管理局中负责哈勃项目的官员，对望远镜制造过程中的细节根本就漠不关心。
事后一个由6人组成的调查委员会的负责人说：“至少三次有明显的证据说明问题的存在，但三次机会都失去了。
”
问题:
1.如何设计良好的控制系统？
2. 哈勃望远镜的例子说明了什么问题？
哈勃望远镜的例子说明一件事情，无论计划做得多么完善，如果没有令人满意的控制系统在实施过程中仍然会出问题。
因此，对于有效的管理，必须考虑到设计良好的控制系统所带来的好处。
7什么比猎豹的速度更快 公开课一等奖创新教学设计
7什么比猎豹的速度更快公开课一等奖创新教学设计《什么比猎豹的速度更快》教案一、教学目标（一）知识目标1. 掌握课文中的生字新词，理解并熟记关键信息。
2. 理解不同事物速度的概念和比较方法。
（二）能力目标1. 培养学生从文本中提取关键信息的能力。
2. 提高学生分析、归纳和比较不同事物速度的能力。
（三）情感目标1. 激发学生对速度和科学知识的兴趣。
2. 培养学生的好奇心和探索精神。
二、教学重点理解课文主要内容和信息，掌握关键知识点。
培养学生提取和整理信息的能力。
三、教学难点比较不同事物之间的速度差异，形成清晰的速度概念。
理解并应用课文中的科学知识和比较方法。
四、教学过程（一）导入新课（预计用时：3分钟）（1）激发学习兴趣通过展示猎豹追捕猎物的视频片段，让学生直观感受猎豹的速度，并提问：“你们猜猜，什么动物的速度能比猎豹还要快呢？"引导学生思考并分享自己的想法。
学生交流后，教师揭示课题：“今天，我们将学习一篇有趣的课文，它将带我们探索什么比猎豹的速度更快的世界。
”（2）明确学习目标教师明确告知学生本课的学习目标：“通过本课的学习，我们将了解不同事物之间的速度差异，并掌握课文中的关键信息。
同时，我们还将学习如何提取和整理文本中的信息。
"教师进一步解释：“为了达成这些目标，我们需要仔细阅读课文，圈出生字新词，并尝试理解课文内容。
同时，我们还要学会如何分析比较不同事物之间的速度。
”（3）建立学习期待教师鼓励学生：“我相信，通过大家的共同努力和积极参与，我们一定能够顺利完成本课的学习任务，并收获满满的知识和乐趣。
"教师提出期望：“希望大家能够积极思考、主动发言，与老师和同学分享自己的学习心得和发现。
让我们一起探索速度的世界吧！”（二）自主预习与探索（预计用时：5分钟）（1）独立阅读与生字新词探索①学生独立、安静地阅读课文，用铅笔圈出生字新词，初步感受文章的语言特点。
②学生借助字典或词典，尝试理解生字新词的意思，并记录在预习本上。
机场塔台指挥控制系统的设计分析
机场塔台指挥控制系统的设计分析机场塔台指挥控制系统的设计分析机场塔台指挥控制系统是现代化机场最基本的指挥系统，它为飞行器的起降、进近和地面滑行提供了必要的指挥和控制服务。
它通过高科技的技术手段，全面掌握机场交通状况，精确指挥和协调每一架飞机的行动，保障机场运行的安全和高效。
本文将对机场塔台指挥控制系统的设计进行分析，从系统组成、功能特点、技术手段和应用效果等方面进行深入探讨。
一．系统组成机场塔台指挥控制系统主要包括机场控制塔、雷达站和无线电通信系统等组成部分。
其中，控制塔是机场指挥中心，协调指挥所有的飞行器，雷达站则为控制塔提供精确的飞行轨迹和距离信息，无线电通信系统则为飞机与机场指挥中心之间提供联系和通信的必要手段。
1.1 机场控制塔机场控制塔是机场指挥系统的核心部分，它是一座极高的建筑物，内部备有控制台、信息屏幕、电话等设备，通过无线电设备向飞行器发出起降指令、滑行指令和停止指令等。
控制塔内部配备了多个工作岗位，分别是塔台主管、雷达控制员、塔台副主管、计划员、通信员、气象员和故障处理员等，他们各司其职，配合协调，确保机场运行安全和顺畅。
1.2 雷达站雷达站是机场指挥系统的另一个重要部分，它通过高科技雷达设备，实时监控飞机的位置和速度信息，实时反映在控制塔的信息屏幕上。
雷达站通过复杂的计算和算法，能够为控制塔提供一系列的数据信息，包括每个航班的离场轨迹，航班的航向与离地高度等。
这样，控制塔可以综合判断飞机的行动以及机场的交通状况，灵活作出各种指令。
1.3 无线电通信系统无线电通信系统是机场指挥系统中非常重要的组成部分，它负责飞机与控制塔的联系。
通常，每架飞机都会安装有无线电通信设备，在起降、滑行、停泊等过程中，飞机的机组人员需要随时与控制塔保持联系，以便实时了解指令、反馈状况。
控制塔的无线电通信系统则是通过专用的频率对飞机进行贴身接触，保障双方能够实时便捷的进行通信。
二．功能特点2.1 多媒体交互机场塔台指挥控制系统是以多媒体设备和计算机技术为基础进行设计的。
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下面，我们开始咯, 首先是枯燥的理论部分
一、设计篇：
现代F3A运动讲求姿态控制精准，动作细腻柔和，飞行速度均匀稳定。其大部分动作
基本在一个面内完成，运动轨迹基本由规则的几何图形组成，包括大量的滚转、倒飞、
侧飞和垂直飞行动作，努力达到和更好地完成这些飞行动作是设计工作的基本方向。
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3A特技机的气动外形是基于FAI比赛需要而设计的，随不同时代技术进步以及飞行动
作发展而不断进化。由早期的大翼展（翼展大于机身长度）过渡到现在的长机身（翼展
与机身长度基本相同，或机身长度略大于翼展），由较小的机身侧投影面积发展为较大
的投影面积等无不体现着这些变化。据此，对各种姿态下飞行稳定和平衡的追求，作为
整体思路贯穿在本架飞机的设计之中--长的尾力臂可以使姿态控制更加柔和，适中的主
翼根梢比提供了均衡的横侧稳定性，大的尾舵面弥补了长尾臂带来的操纵迟缓，以完成
礼帽等直角空中动作，高而窄的机身使飞机有着较大的侧投影面积，尽量以较小的倾角
完成侧飞动作
由于此模型为小型F3A特技机，我不希望其飞行速度过快，不然就缺少了一种稳定感。
同时为了使之在做俯冲或垂直下降动作时也尽量保持匀速稳定飞行，在设计过程中增大
和利用了形状阻力。比如，使用成熟的NACA0014作为主翼翼型以提高相对小雷诺数
机翼模型飞行时的稳定性和抗失速性；适当降低了一些翼载荷--约50g/dm2，以求降
低整机的惯性力矩，用以弥补使用NACA0014这类翼型造成的直角动作的相对迟缓；
尾翼均使用带翼型的NACA0009。垂直尾翼的设计，尝试了2007年克里斯托弗的参
赛机型Osmose的特点，加大了方向舵的后缘厚度，以期达到更好的直线性。垂直安
定面采用标准翼身融合的设计，增加了其下部靠近机身纵轴的前缘厚度，然后过渡到较
薄的翼尖。这样即可增大整架飞机的纵轴上尾部阻力，同时尽量保持各向气动布局均匀，
使飞行更加稳定。
大致确定各项基本参数：
1.
外形尺寸：1.2m x 1.2m
2.
重量：1.2kg
3.
翼载荷：约50g/dm2
4.
主翼面积：约26dm2
5.
水平尾翼面积：6.5dm2
6.
机身侧投影面积：约18dm2，侧飞载荷约为66g/dm2
7.
推重比：约1.6 ~ 2
8.
.-
无刷马达：600W
9.
电调：80A
10.
动力电池：25C 4S1P2200mah ~ 25C 4S1P 2800mah
11.
螺旋桨：11 x 5 ~ 12x 6
选购的动力系统经过实测，最大可提供约2.5kg的静拉力（4S1P 2200mah 25C，45A
持续电流，约600W输入功率，使用11 x 7, 25C 4S1P2200mah测得）。为尽量接近
实际飞行中的环境，测试时使用了稍大一些桨距的螺旋桨。日后在实际飞行时还将实验
11x5和12x6的螺旋桨。考虑到电池组的放电时压降特性以及动力系统不至过载，取
2kg作为实际拉力。将数据代入Propeller Selector以及Motor Calculator中验证，
基本吻合。此动力系统并不需要80A这样大的电流，但考虑到保留负载余量和日后的
需要，还是决定使用大一些的电调。
.-
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整机使用松木，桐木，轻木和层板制作。手中各种材料的密度经测量如下
.-
根据表中数据可见这几种常用的材料中层板，松木，桐木，轻木密度比大致为4:3:2:1。
我国出产的桐木有着良好的机械性能和低廉的价格，在这架飞机的设计制作中被大量使
用，比如翼肋，一般可使用2mm轻木，本方案中使用了1mm桐木，重量相差不大，
强度没有降低。轻木主要用于外蒙板和需要大面积粘接的地方，因为在胶粘领域，粘接
面积是王道，这时轻木的优势就体现出来了，当然还需考虑木材纹理的搭配。
本机使用JR 2.4G的遥控接收设备，可选择Spektrum DSM2接收机。有时见到朋友将其微型接收机用在大飞机上，非
常为之担心。实际上该飞行器接收机系列从遥控距离上是有区分的，主要分为Parkflyer 和 Full Range 两类。Parkflyer
用于微型或小型电固机型和450及以下级别的直升机。Full Range系列没有限制，同时一般带有子接收，受控距离更
远，也更稳定。
由于笔者手中的电调没有接收机供电输出，考虑到重量控制的因素，没有选用电池组供电，而是根据整机舵机的综合输
入功率单独购买了与之匹配的UBEC。对于此级别模型，接收系统的供电原则基本为在舵机负载情况下（可用手按压各
个舵面模拟其空中受力情况）电压始终不应低于5v，持续电流不应大于3a，峰值电流不应大于5a，不然的话需考虑使
用更大容量的供电系统，比如并联供电电池组或采用更大输出的UBEC等。
使用2个1.8公斤级扭矩的舵机分别控制左右副翼，飞行中还可开启遥控器中襟副翼功能和升降舵混控功能使直角动作
更加利落地完成，用以弥补未使用层流翼型带来的不足。整机翼载荷不大，主翼翼型前缘饱满抗失速性好，所以着陆时
无需使用襟副翼升降舵混控。由于F3A的飞行特点，尾部舵面在飞行中受力较大，选用了2个2.7公斤扭矩的舵机分别
.-
控制方向舵和升降舵。
起落架没有选用收方式总成，使用铝材自制。从现代F3A模型来看，后掠式起落架已成主流，外形美观，结构简单，可
缓解着陆时的弹跳现象，当然过硬的着陆技术比单纯加强起落架更有效。
至此，整机的配置和结构已经基本确定，下面我们将进入此架飞机三维设计和三维虚拟制作部分。