德国钢桥面板的发展
钢桥面板的发展
钢桥面板的发展[摘要]介绍了钢桥面板的特点，重点回顾了全球钢桥面板的发展历程，指出了钢桥面板的发展过程中的疲劳问题，提出了钢桥面板的发展趋势。
[关键词]钢桥面板；发展历程；疲劳问题1.钢桥面板的特点钢桥面板由盖板和焊接于盖板上的纵、横肋组成。
盖板厚度一般为12～18mm，盖板上面设置防水层和沥青混凝土铺装层。
纵向加劲肋（简称纵肋）与主梁平行，其可以是开口肋，也可以是闭口肋，工程上一般采用抗扭性能好的闭口肋，纵肋的中心距一般为300～400mm，肋高一般为200～300mm，厚度为6～8mm。
横向加劲肋（简称横肋）与主梁垂直，为了增大梁的整体刚度和荷载横向分布，需要增大横肋的尺寸，比如在箱梁里面会隔一定的距离设置横隔板。
钢桥面板的构造如图1.1所示。
钢桥面板中，根据其纵向和横向单位宽度截面的刚度是否一样可以划分为正交异性板和正交同性板。
工程上的钢桥面板主要是正交异性板，所谓正交异性板指相互垂直的两个方向上，其结构性能不同的板，具体是指两个方向上刚度不同。
正交异性板又可以分成两类：一类是材料本身具有两垂直方向的不同弹性模量E，另一类是材料相同，但惯性矩I不同。
与其他桥面相比，钢桥面板既能承受车辆轮载的直接作用，同时又参加主梁的共同工作，具有轻质、高强、极限承载能力大、施工速度快、适用范围广泛、经济性等优点，它的出现使钢桥结构的重量进一步减轻，有力的推动了钢桥结构向大跨度结构方向发展。
2.国内外钢桥面板的发展历程2.1国外钢桥面板的发展20世纪30年代，随着钢材的日益使用和焊接技术的运用，钢桥面板应运而生。
美国钢结构协会（AISC）最初提出了使用钢板作为桥面板，将横梁作用于主梁上，纵梁搭放于横梁上，并将纵梁上翼缘边缘与钢面板之间用角焊缝相连。
这样，桥面板就可以与纵梁一同受力，这就是“Battledeck”，钢桥面板的最初形式。
上世纪30年代，德国率先开始研究用钢桥面板代替混凝土桥面板，以充分发挥钢桥面板的轻质、高强、经济、耐久性好的优点。
钢桥面铺装现状与发展综述
钢桥面铺装现状与发展综述摘要在大跨径桥梁工程中钢桥面铺装作为它的重要组成部分，其工程质量和运营状况将直接影响到大桥的通行能力，以及它在通行使用中的安全性、舒适性，及其桥梁结构的耐久性以及社会的整体经济效益。
钢箱梁桥面铺装的实际运营状况与国内钢箱梁桥的快速发展势头爱比，是很不乐观的，本文综合叙述了当今世界几种钢桥面铺装方式，并对其进行比较。
关键词钢桥；桥面铺装；现状0引言由于大跨径桥梁的桥面变形相对较大而刚度相对较小，再次钢桥面铺装层容易受交通荷载、风载、气候条件及温度变化等因素的影响受力和变形复杂，所以，对其在强度、柔韧性、以及高温稳定性和疲劳耐久性上均有更高要求，是一个世界性的技术难题。
由于桥面铺装由于其特殊的位置及功能，对铺装层结构有重量轻、不透水、粘结性能好等特殊性能要求。
被世界上广泛采用的钢桥面铺装层主要分为以下几类：1）浇注式沥青混凝土；2）沥青玛蹄脂混凝土；3）聚合物改性沥青SMA；4）环氧沥青混凝土。
这些铺装层材料我国也都有应用的，并且我们从结构力学分析、材料设计、施工控制中以及积累了较多的成功经验，但多座大桥通车不久即出现车辙、开裂、推移、疲劳破坏等早期病害，引起我们更加重视，可见整体上我国钢桥面铺装病害问题仍然是比较严重的。
1 钢桥面铺装种类介绍1）GA+SMA类铺装欧洲是桥面研究最早，也是应用最为成熟的地区，其中以浇筑式沥青混凝土为主体的钢桥面铺装铺装是其典型方案，占有其80%以上桥梁结构。
中国包括其它国家的浇筑式沥青混凝土铺装技术都来源于欧洲，在引进和应用的过程结合本国的国情，进行了调整和改进，形成了适应不用条件的典型铺装结构。
在引入中国后，形成了浇筑式沥青混凝土为铺装下层（保护层）、热拌沥青混凝土为面层（磨耗层）的典型铺装方案，热拌沥青混凝土一般采用改性沥青SMA。
浇筑式沥青混凝具有流动性，为了保证GA具有一定的流动性，降低施工难度，必须使GA在施工和拌合过程中保持较高的温度。
近代钢桥发展史及制造技术PPT培训课件
建成年代 1998 2009 1998 2005 1981 1999 1997 1964 1937 2007 2009 2009 2014
主跨 1991 1650 1624 1490 1410 1385 1377 1298 1280 1280 1088 900 410
加劲梁型式 桁 箱 箱 箱 箱 箱 桁 桁 桁 箱 桁 桁 箱
1916.9.11，,1人死亡
（三）钢桥在1920-1945年间的发展 （1）1936年，美国旧金山海湾桥，一座跨度 426.7m，一座跨度704.1m ，钢桥 （2）1932年，澳大利亚悉尼，跨度503m的钢桁 拱桥 （四）钢桥自20世纪50年代以来的发展随着公路桥 的发展，出现了现代钢桥 （1）1962年，德国科伦布茨莱茵河双线铁路桥， 跨度2×113.1m，无砟无枕钢桥面板 （2）1998年，日本明石海峡大桥，单跨1991m （3）1999年，日本多多罗桥，主跨890m （五）世界大跨度钢桥
武汉天兴洲长江大桥
南京大胜关长江大桥
180+312+180
型式 公铁、桁 公铁、桁 公铁、桁 公铁、桁
铁、桁 公铁、桁
以下为相关桥梁图片 武汉长江大桥
南京长江大桥
枝城长江大桥
九江长江大桥
孙口黄河大桥
芜湖长江大桥
3、我国21世纪建设的代表性铁路钢桥
桥名
建造时间（年）
主跨（m）
重庆长寿长江大桥
2003
144+2×192+144
（二）钢桥在1890-1920年间的发展 钢桥在北美取得巨大成就 （1）1916年，美国伊利诺伊州MERTROPOLIS简 支桁梁，跨度220M，硅钢，镍钢 （2）1917年，美国俄亥俄州sciotoville连续桁梁 桥，跨度2×236.2m （3）1917年，美国纽约市Hell Gate四线铁路桁梁 刚拱桥跨度298m，中碳钢，最重杆件180t （4）1918年，加拿大魁北克铁路桁梁桥，跨度 548.6m， 两次事故：1907.8.29，钢梁塌落，11人/86
正交异性桥面板
目录第4 章虎门大桥正交异性钢桥面板疲劳问题研究 (2)4.1 绪论 (2)4.1.1 正交异性钢桥面板的发展概况 (2)4.1.2 正交异性钢桥面板的疲劳细节 (9)4.2 虎门大桥疲劳裂纹现状及成因 (18)4.2.1 虎门大桥疲劳裂纹现状 (18)4.2.2 虎门大桥疲劳裂纹的成因分析 (22)4.3 正交异性钢桥面板局部应力分析 (28)4.3.1 有限元分析模型 (28)4.3.2 单轮荷载作用下桥面板应力分布 (30)4.3.3 跨中加载时横隔板处应力分析 (33)4.3.4 轮压荷载接触面积的影响分析 (33)4.3.5 双轴作用下桥面板应力分布 (34)4.3.6 结论 (35)4.4 正交异性钢桥面疲劳裂纹加固方法研究 (36)4.4.1 桥面疲劳裂缝的位置和形式 (36)4.4.2桥面疲劳裂纹加固的方法 (37)4.4.3实际加固案例 (39)4.4.4结论 (43)4.5 正交异性钢桥面板构造细节疲劳强度的研究 (44)4.5.1 概述 (44)4.5.2 焊接连接的疲劳评估 (45)5.5.3 欧洲规范3有关疲劳强度规定 (47)4.5.4 肋板与桥面板的焊接连接的疲劳试验研究 (52)4.5.5 肋板与桥面板的焊接连接的试验数据统计分析 (61)4.5.6 结论 (65)4.6 小结 (65)参考文献 (66)第 4 章虎门大桥正交异性钢桥面板疲劳问题研究4.1 绪论4.1.1 正交异性钢桥面板的发展概况由于二战以后，德国钢材短缺，为节省材料，德国工程师建桥时采用了正交异性钢桥面板。
早在1934年，Leonhardt教授就对此类桥面板进行了试验，并开发了相关的计算分析方法。
正交异性钢桥面板采用钢板下设纵横肋，上设铺装层作为桥面，纵肋有开口和闭口两种形式，如图4.1-1所示。
正交异性钢桥面板在现代钢桥中被广泛应用。
图4.1-1 正交异性钢桥面板示意1) 正交异性钢桥面板的优点：正交异性钢桥面板具有：(1) 自重轻，（2）可作为主梁的一部分参与共同受力；(3) 极限承载力大；（3）适用范围广等优点。
钢混组合桥面板发展前景概述
钢混组合桥面板发展前景概述1.引言组合结构由于具有整体受力的经济性、发挥材料各自特点、施工简便的优点，在工程实践中被广泛应用。
在20世纪80年代，组合结构在理论和施工方面都取得了新的进展，钢桥结构得到了极大的简化，不同形式的组合结构桥梁也相继出现，而2 根主梁的组合钢板梁桥成为最受欢迎的一种桥梁结构。
各国相继制定了统一规范，统一和简化了桥梁结构体系。
传统钢-混凝土组合梁桥多采用钢筋混凝土桥面板，但是随着主梁根数的减少和梁间距的逐渐增大，要求桥面板具有更高的跨越能力，就要求桥面板具有较大抗弯刚度和承载能力，而钢混组合桥面可以满足要求。
钢混组合桥面具有钢筋混凝土桥面板和钢桥面板的诸多性能优势：在桥梁施工过程中，钢板起到模板的作用，不需要拆除；钢混组合桥面板在桥面板的翻修、改建和加固工程中更加方便；钢混组合桥面板比钢筋混凝土桥面更具有耐久性。
钢混组合桥面板的这些优点，使其具有广阔的发展前景。
2.钢混组合桥面板的发展历程组合板的研究和应用已经有八十多年的历史，但是历史早期没有组合结构的概念。
钢板与混凝土组合效应的积极利用是源于20世纪50 年代，由法国开发的开发的罗宾逊式组合桥面板，当时法国在建造Tancarville 悬索桥过程中为了减轻桥面板的重量发明了组合面板。
但是当时的组合面板由于技术不成熟的原因，其性能与混凝土桥面板差距不大，且成本较高，所以只在一些特殊的条件下才会使用，如施工空间受限的跨线桥和旧桥面板更替。
由于日本长期受到地震的影响，所以该国的建筑物、桥梁等对抗震性能要求较高，钢混结构良好受力性能和经济性，在抗震建筑上得到了成功应用，钢混组合桥面板方面的研究和应用都处于世界领先地位。
在1969年，日本建设西栗桥时就成功运用了钢混组合桥面板，并且在此后18年里，经过理论研究和实践，全面提高这种结构的性能，展示了该组合结构的桥面板性能优良、质量轻、造价低等优良特性。
钢混组合桥面板的底部由4.5mm厚的涂有防腐材料的钢板组成，60mm厚的沥青层，高为150mm的组合面板，穿钉由压力机打入板内，再绑上16mm的钢筋网，上部混凝土在工程浇灌成板。
正交异性桥面板设计参数和构造
正交异性桥面板设计参数和构造细节的疲劳研究进展1 背景第二次世界大战后，一方面大量被战争毁坏的桥梁急需修复，另一方面建筑材料非常短缺。
在此情况下，欧洲的工程师们开始尝试采用一种新型的桥面结构形式――正交异性钢桥面板。
它由面板、纵肋和横肋组成，三者互相垂直，通过焊缝连接成一体共同工作。
它以自重轻、极限承载力大、施工周期短等优点，成为世界上大、中跨度现代钢桥通常采用的桥面结构形式。
从20世纪50年代德国最先使用这种桥面板至今，欧洲已有1000多座各种形式的正交异性钢桥面板桥梁，日本有将近250座正交异性钢桥面板桥梁，北美有100余座正交异性钢桥面板桥梁[1]。
我国正交异性钢桥面板我国正交异性钢桥面板的研究和应用起步较晚，直到20世纪70年代初，才建成第一座钢桥面板桥――潼关黄河铁路桥。
改革开放以来，国内正交异性钢桥面板桥呈现出迅猛发展势头。
迄今为止，我国已建造的采用正交异性钢桥面板的桥梁有30余座。
正在建造的采用正交异性钢桥面板的铁路钢桥有郑州黄河公铁两用桥和京沪高速铁路南京大胜关长江大桥等。
正交异性钢桥面板有其独特的优点，但同时钢桥面板疲劳开裂的事例也在许多国家的钢桥中出现。
最早报道的是英国Seven桥，该桥1966年建成通车后，分别于1971年和1977年发现了3种焊接细节的疲劳裂纹。
德国的Haseltal和Sinntal桥投入使用后不久，钢桥面板也都出现了疲劳裂纹。
此外，法国、日本、美国、荷兰等国也都发现了钢桥面板疲劳开裂事例。
钢桥面板在我国使用的时间虽然不长，但是已经在某些桥中发现了钢桥面板疲劳开裂的现象。
这些疲劳裂纹严重影响了桥梁的使用寿命，因此，对正交异性桥面板疲劳问题的研究是目前桥梁建设中的关键和热点，各国学者在此领域取得了一系列研究成果。
国内在20世纪80年代初，铁道科学研究院等相关单位以西江大桥为研究背景，对公路正交异性钢桥面板参与主桁共同工作时的结构特性进行了较为全面的分析及试验研究[2]。
钢桥面板9
正交异性钢桥面板
板的刚度值不随边界条件和荷载状况而变动 加劲肋和板的材质应相同 肋和板的连接应是密实而牢固的
计算分2个阶段
第1阶段：假定横肋的刚度为无穷大，桥面板刚性支 承于横肋上，如图a)，求纵肋和横肋的最大弯矩值。
第2阶段：计算受横肋的弹性变形影响所产生的弯矩， 如图b)，将已求得的弯矩值加以修正，即得于板的实 际工作状态的弯矩值，如图c)。
内隔板的切口设计好 缺点： 要减小纵肋底端纵向应力低到C级水平，
与采用切口构造相比，圆腹纵肋需要做得 更刚 横梁腹板面外应力更高
焊趾
面内压力集中
水平剪力 竖向荷载和横梁面外弯曲
导致的竖向效应
纵肋弯曲导致的纵肋纵 向应力
齿弯曲导致的面内 拉力集中
横梁或横隔板面内效应
工程实践表明，内隔板并没有提供足够的好处，其弊端有： 制造昂贵，与纵肋连接过渡处需打磨来缓和应力集中 内隔板上的焊缝失效不能够被有效检测到，裂纹最终可能传至纵肋腹板 可能与横梁不在一个平面内，因纵肋和盖板连接早于横梁安装，可能引进额
将取得最大响应
盖板一横梁应力集中处的两条影响线
用这种方式计算出一系列影响线（即对 应不同的横向位置），再从中选用能产 生最大应力幅度的一条影响线用于疲劳 分析
为更精确计算敏感细节的有效应力幅，也可采用蒙特卡洛模拟技术：
方法：当采用一个卡车荷载谱代替桥梁上预期的交通荷载时，用车轮横向位置的分布模 型模拟计算疲劳应力，由此推出整个应力谱
【技术先行】德国钢-混组合结构桥梁设计与施工
【技术先行】德国钢-混组合结构桥梁设计与施工摘要：简述钢－混组合结构桥梁和德国路桥的发展与现状，介绍了钢－混组合桥梁的分类、施工方案；详细介绍了德国有代表性的４座钢－混组合结构桥梁设计施工方案，提出中国应推广应用组合结构桥梁。
关键词：德国；组合结构；钢－混组合梁；设计；施工１概述金属结构桥梁的关键是桥面系。
1900年开始采用钢筋混凝土桥面板，1926年johnson在钢梁上外包混凝土时嵌入剪力连接件，从而标志着钢－混组合桥梁的诞生。
二次世界大战以后，欧洲急需恢复战争破坏的房屋和桥梁，由于钢材短缺大量采用钢－混组合结构。
钢－混组合结构桥梁由于结构高度小、自重轻、承载力高、刚度大、施工便捷、综合效益好等显著优点，自２０世纪５０年代之后得到了迅速发展，逐渐成为与钢桥、混凝土桥并列的３大桥梁类型之一。
近年来除常用的组合板梁桥和组合箱梁桥之外，相继研发了波形钢腹板组合梁桥、组合桁梁桥、组合刚构桥等一系列新的结构形式，拓宽了组合桥的应用领域。
德国国土面积35.69万ｋｍ２，1931-1942年建成世界上第一条高速公路（波恩至科隆）。
到1998年底已建成11427ｋｍ高速公路、41387ｋｍ联邦公路；这些远程公路（高速公路＋联邦公路）上共有35272座桥梁、总长1329ｋｍ。
这些桥梁中，钢筋混凝土桥梁占53.8％，预应力混凝土桥占37.8％；钢桥占6.1％、钢－混组合结构桥梁占2.3％（811座）。
这些钢－混组合结构桥梁主要是梁式桥，以及一些跨河、跨路的拱桥（采用组合梁桥面系）。
至2012年底，德国高速公路总长12845ｋｍ（其中六车道及以上高速公路长3109ｋｍ），联邦公路长39700ｋｍ；高速公路总里程居世界前列。
1998-2012年德国远程公路上的桥梁工程见表１。
（１）用于跨高速公路、城市干道。
（２）用于山区跨越深谷的公路。
（３）跨越较大河流。
（４）旧桥改造、拓宽等。
２钢－混组合结构桥梁的分类及施工方案２．１钢－混组合结构桥梁的分类钢－混组合结构按受力体系可分为梁式、拱式、斜拉桥和悬索桥４大类。
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e / t 250
（1）
式中，e—纵肋跨度，t—面板厚度。
另外，钢桥面板是桥面铺装层的基础，且随着重载货车重量的增加，要求 钢桥面板具有足够的抗弯刚度，从而面板厚度变化如下： 1950年~1976年：面板厚度t≥10mm； 1976年~2003年：面板厚度t≥12mm； 2003年以后：DIN——Fachbericht103“Steel Bridge”规范和Eurocode 3 Part2 （EN1993-2）规范规定：面板厚度t≥14、16mm。
德国曾尝试用过多种钢桥面板结构形式，实桥验证表明，不同的结构在经济性 和耐久性方面有很大差别，经过不断的摸索、研究、试用，使钢桥面板结构逐步趋 于合理化，期间改进的主要构造细节如下： 面板厚度 纵向肋的断面及跨度 纵肋与面板间的焊接连接 纵肋与横肋间的焊接连接
2.钢桥面板应用的发展
2.3 面板厚度
三角型肋
U型肋
Y型肋
梯形肋
梯形肋
（横肋无弧形切口）（横肋设弧形切口）
2.钢桥面板应用的发展
2.4 纵肋断面形式及其跨度
图2.4为几种闭口肋的型式。由于U肋冷压成型技术的改进，提高了纵向 肋的抗扭刚度，改善了结构局部的受力性能，从1970年代至今梯形肋（现称 U型肋）已占据了支配地位，并形成了标准形式，纳入设计规范。
另一重要改进是：由横肋贯通、纵肋断开，改为横肋上设弧形切口让纵 肋贯通。
裂纹修复—正交异性板结构的加固及改造
1.前言
德国于上世纪30年代开始研究钢正交异性板（steel orthotropic plate） 用于钢桥的桥面板，取代过去的混凝土桥面板。以利于减轻自重，延伸跨长，谋 求经济性。二次大战后，为了尽快修复被破坏的大量桥梁，钢桥面板被广泛应用 于连续钢板梁和连续钢箱梁桥。但是，初期建设的钢桥，钢桥面板疲劳裂纹非常 严重，经过很长一段时期的摸索、研究和实桥运营检验，逐步完善了正交异性板 的分析理论，在构造细节设计（如面板厚度、纵向肋断面选型、横肋间距以及三 者的匹配性和连接等）、制造工艺、疲劳损伤评估和修复等方面积累了许多经验， 使疲劳损伤逐步趋于收敛，取得了较优的经济性和抗疲劳耐久性，极大地促进了 钢桥梁板技术的发展。很快钢桥面板技术被世界各国引进、推广。
钢桥面板疲劳损伤系列讲座之一
德国钢桥面板的发展
史永吉
中国铁道科学研究院 2014年7月
目录
1. 前言 2. 钢桥面板的发展
应用历程—结构演变—面板、纵肋、横肋三者的匹配性及连接
3. 交通荷载的演变
重载车辆流量的发展—设计荷载的演变
4. 疲劳损伤及其评估
钢桥面板疲劳损类别—疲劳损伤评估
5. 疲劳损伤的修复
跨度（横肋间距）
0.9m~2.65m
应用年份
1947年~1973年
L或倒T肋 板肋
1.17m~2.46m 1.5 m~2.5m
1948年~1957年 1955年~1966年
V型肋
2.3 m~3.0m
1961年~1963年
Y型肋
2.24 m~4.0m
1957年~1963年
倒梯形肋
1.88m~5.0m
1954年~至今
图2.2 德国Kurpfalz桥
很快，钢桥面板被欧洲各国、日本、美国、中国引进，并推广到全世界。1966 年英国建成的Severn桥，主跨988m悬索桥，第一次采用抗风稳定较优经济性较好的 带翼扁平钢箱梁。从此，钢桥面板被推广到大跨度悬索桥和斜拉桥的加劲梁中，打 破了美国早期（19世纪末~20世纪中）大跨度悬索桥均采用钢桁梁的历史。
2.钢桥面板应用的发展
2.4 纵肋断面形式及其跨度 Nhomakorabea德国钢桥面板纵肋断面形式的应用历程及其跨度（横肋间距）的演变如表 2.1所示。由表2.1可知，在1960年代以前，德国大多数钢桥都采用开口肋，1960 年代以后，大多数钢桥都采用闭口肋。
纵肋断面 球扁钢肋
表2.1 纵肋断面形式、跨度及应用年代
断面图
2.钢桥面板应用的发展
2.2 德国钢桥面板的结构演变
钢桥面板是正交异性板（orthotropic plate）结构，由面板、纵肋、横肋组成， 三者互为垂直，焊接连成一体而共同工作。它既作为桥面板直接承受交通荷载，又 作为主梁翼缘的一部分参与共同工作。在均布荷载或集中荷载作用下有很大的静力 极限承载能力，但在汽车轮载作用下产生局部“鼓曲”状变形，由此引起面板、纵 肋、横肋的面外变形，并在焊接约束处产生次弯曲应力集中，加之，严厉的疲劳环 境，易引起疲劳裂纹。
另外，随着交通运量（重载货车流量和轴重）的增长，交通设计荷载也 在不断修改，1952年为BK60级，1983年为BK60/30级，2003年为LM1级，2013年为 LMM级。新建桥梁可按新的设计荷载设计，但是大量的已建桥梁，包括已产生的 疲劳损伤的桥梁，如何进行加固改造，使其适应新的设计荷载，也是必须考虑的 问题。
7mm
410mm
7mm
7mm
图2.1 德国Feldcoeg桥钢桥面板
2.钢桥面板应用的发展
2.1 发展概要
二次大战末期，德国主要桥梁几乎全被战争摧毁，战后为了尽快发展国民经济， 首先需要恢复交通运输，从而建成了许多经济性较优的钢桥面板连续梁桥。1950年 建成的Kurpfalz桥，三跨连续钢板梁，跨长56.1m+74.8m+56.1m，见图2.2。用钢量 390Kg/m2，与原地老桥（1940年建成，二战时被摧毁）用钢量585Kg/m2相比，经济 性显而易见。此后，钢桥面板被广泛应用于连续钢板梁、钢箱梁、钢桁梁、钢拱梁。
本文概要地介绍了德国钢桥面板的发展、交通设计荷载的变化、构造细 节的改进、疲劳损伤及其评估和修复。
2.钢桥面板应用的发展
2.1 发展概要
上世纪30年代德国首先应用钢桥面板来代替混凝土桥面板，1934 年建成了第一座钢桥面板连续板梁桥——Feldcoeg桥，跨长 8.0m+2×12.5m+8.0m，桥面板结构如图2.1所示。
钢桥面板来源于船舶的甲板，至今英文仍习惯称钢桥面板为“deck”。基 于船舶甲板的经济性，初始阶段钢桥面板纵肋大多数情况下采用开口肋，为了 减少焊接工作量，降低成本，总想延伸纵肋跨长，但又因产生过大的局部挠曲 而引发疲劳裂纹，于是引入公式（1）规定了肋跨与面板厚度之比的限值，至 今该限值仍然是有效的。