汽车发展史

汽车发展史

汽车历史

1．汽车的远祖

2．汽车发明家时代

3．汽车发展史——未来汽车

4．法国汽车发展史

5．德国汽车发展史

6．美国汽车工业史

7．韩国汽车发展史

8．日本汽车发展史

汽车企业的辉煌

1．昨日奔驰

2．今日奔驰

3．奔驰“星光”灿烂

4．菲亚特百年史

5．丰田的发展史

6．雪铁龙自传

7．雷诺的发展历程

8．大众汽车发展史

9．奥迪的曲折发展史

10．福特汽车发展史

绅宝汽车之世纪梦回

12．宝马历史

13．劳斯莱斯天使的传奇

14．通用--庞蒂亚克发展史

15．捷豹传奇

16．越小越精神——“mini”的迷人故事

18．克莱斯勒家族史

19．法拉利之历史

20．甲壳虫的传奇神话

21．通用--奥兹莫比尔的历史

22．通用--卡迪拉克的百年传奇

23．保时捷的发展历史

开启“车器”时代的日产

东方车坛的菱钻―三菱汽车

朝鲜半岛的黑马―现代汽车

汽车发展历程拾零

1．汽车：对20世纪人类影响最大的产业

2．越野车的历史

3．吉普车的诞生

4．消防汽车的发展史

5．楔形汽车

6．船型汽车

7．鱼型汽车

8．箱型汽车

9．子弹头型汽车

汽车发动机的发展史

11．汽车灯的发展史

12．汽车轮胎发展史

汽车牌照趣史

汽车百年历程

程回顾

1886——1896

1908——1918

1919——1929

1930——1940

1941——1951

1952——1962

1963——1973

1974——1984

1985——1990

汽车行业精英轶事

1．卡尔·本茨

2．亨利·福特

3．威廉·C·杜兰特

4．艾尔弗雷德·P·斯隆

5．瓦尔特·克莱斯勒

6．恩佐·法拉利

7．安德烈·雪铁龙

8．费迪南·保时捷

9．丰田喜一郎

10．本田宗一郎

交通始祖伊诺

一代宗师——费迪南德.波尔舍

莲花跑车独行打天下

14．世界汽车设计师的摇篮

汽车技术六大里程碑

中国汽车百年

1．驾座千年沧桑

2．新中国成立前的汽车业（1901一1949）3．新中国汽车工业创业史

4．1992—2002：中国汽车发展最好的十年

5．中国汽车业的光荣与梦想

中国汽车（1949——1999）大事记

中国汽车三大集团

主要汽车企业

乘用车生产企业

上海大众、一汽－大众、上海通用、神龙汽车

广州本田、风神汽车、一汽轿车、南京菲亚特

上汽奇瑞、华晨汽车、北汽控股、长安福特

东风悦达起亚、长安汽车、哈飞汽车、

昌河汽车、上汽五菱、西安秦川

商用车生产企业

一汽解放、东风载重、东风股份、中国重汽

江淮汽车、陕汽集团、中兴汽车、长城汽车

我国汽车分类标准

汽车历史

车的诞生，车的发展，在历史的长河中给我们留下了点点滴滴。汽车自上个世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年。从卡尔.本茨造出的第一辆三轮汽车以每小时18公里的速度，跑到现在，竟然诞生了从速度为零到加速到100公里/小时只需要三秒钟多一点的超级跑车。这一百年，汽车发展的速度是如此惊人！同时，汽车工业也造就了多位巨人，他们一手创建了通用、福特、丰田、本田这样一些在各国经济中举足轻重的著名公司。这篇资写着许多有趣的故事，在中国已经成为世界五大汽车强国之际，让我们一起来回望汽车的发展历史，体会汽车给我们带来的种种欢乐与梦想……

1．汽车的远祖

在原始社会，人们发明了一种简单的工具，将圆木置于重物的下面，然后拖着走，重物即可由一个地方

移到另外一个地方。这被称作为早期的木轮运输。后来人们发现用直径大的木轮运输速度较快，于是木轮的

直径越来越大，逐渐演变为带轴的轮子，这便形成了最早的车轮雏形。车轮是我们中华民族的祖先首先发明

的。人类历史上的第一部车辆，也是在我们祖先灵巧的双手和智慧的开拓下，最早驶上了历史的舞台。在中

国古代神话中，有黄帝造车之说，故黄帝又号称轩辕氏。轩是古代一种有围棚的车，辕是车的基本构件。所

以车辆应当是黄帝首先发明的。

据史料记载：公元前2000多年的夏初大禹时代， 有一位管车的大夫奚仲，是中国车子的创造者，也是世

界上第一辆车子的发明者。另据史料记载：公元前1600年的商代，我国的车工技术已达到了相当高的水平，能制造出相当高级的两轮车，采用辐条做车轮，外形结构精致华美，做工也不十分复杂。到西周时期（公元前771年）,马车已经很盛行了.春秋战国时期（公元前221-770年），各诸候国之间由于频繁的战争，马车便纳入了战争的行列，对于当时来说，这便是代表一个国家强盛的极明显标志。陕西临潼秦始皇帝陵出土的战车式样，代表了2000年前车辆的制造水平。

700多年前的宋代，有位进士名叫燕肃，是一位机械工匠，宋仁宗天圣五年（公元1027年），燕肃启奏皇帝，详细说明了制造指南车和记里鼓车方法，经允许，他重新制造了中国古代文明的指南车和记里鼓车。

十六世纪的欧洲已经进入了"文艺复兴"的前夜，欧洲的马车制造商风起云涌，马车的制造技术有了相当的提高。中世纪的欧洲，大量地发展了双轴四轮马车，这种马车安置有转向盘。车身方面，出现了活动车门和封闭式结构，并且在车身和车轴之间，实现了弹簧连接，使乘坐之人感觉极为舒适。返回7

2．汽车发明家时代

19世纪末20世纪初，欧美一些主要资本主义国家都相继完成了工业革命，随着生产力大幅度地增长，要求用于交通运输的工具也要有相应的发展。从德国人奔驰和戴姆勒于1886年制造的第一辆汽车开始，各国都争相发展汽车，使汽车工业有了日新月异的变化。法国制成第一辆汽车的时间是1890年；美国是1893年；英国是1896年；日本是1907年；俄罗斯是1910年。

世界汽车的发展历史大约经历了110年，19世纪末期开始至第一次世界大战期间约20-30年间，便形成了一个汽车的发明家时期，也是发达国家汽车工业的初步形成时期。老牌德国从1886年开始，将眼光转向了汽车生产的阵容中来。诸如：建于1862年的奥贝尔缝纫机制造厂；建成于1870年的享歇尔铸造机械厂；建于1873年的布兴厂，原是生产火车信号装置的，此时均已改为汽车制造厂。到了1901年，德国已有12家汽车制造厂，职工总数也有1773人,年产884辆汽车。7年以后，汽车厂又猛增至53个，职工12430人，年产汽车5547辆，不仅能供应国内市场，而且已把大量的产品销往到国外及世界各地。但是，最有名、最老、最大的汽车厂，仍是奔驰和戴姆勒两个厂家。奔驰公司从1894年开始成批生产"维洛"牌小汽车。1901年，戴姆勒公司首先应用了喷嘴式化油器和磁电机点火装置，使发动机的性能大为改善，到1913年第一次世界大战爆发以前，德国汽车工业已基本形成一个独立的工业部门，据1914年统计，有汽车制造职工5万多人，年产汽车2万辆，汽车占有量已达10万辆。在美国，杜瑞亚兄弟于1893年共同制造第一辆美国汽车，3年以后，有了更多的人从事汽车制造业，其中比较有名的代表人物有亨利.福特和瑞.奥兹。福特是美国福特汽车公司的创始人，他造出第一辆车的时间是1896年，售价是200美元，年产量600辆。到了1902年，美国汽车产量已达9000辆。返回7

3．汽车发展史——未来汽车

汽车发展到鱼型，关于空气阻力的问题就已经基本解决了，楔型继承了这一成果，并有效地克服了鱼型车的升力问题，使汽车的行驶稳定性有了显著的提高，楔型成为目前较为理想的车身造型。未来小客车的造型必然是在楔型车的基础上加以改进。例如，把前窗玻璃和发动机罩进一步前倾，尾部去掉阶梯状，成为真正的楔型。车窗玻璃和车身侧面齐平，形成一个平面，后视镜等将通过合理的造型,以取得最低的风阻力，或者由车内的电视屏幕来代替。总之,未来的小客车的造型将更为平滑、流畅。美国通用汽车公司的雪佛莱部研制的AERO2002型未来小客车已具备了这样的特点。

为了使一车多用,人们设想了一种组合式汽车。这种车有一个车头部分(主要装有动力系统），既可独立使用，也可以和不同的车箱连接，成为小货车、旅游车、冷藏车以及赛车等，根据需要随时更换。

在未来的汽车世界里还会出现几种特殊的汽车客运系统,一种是"空中公共汽车"车辆，它具有陆空两用的优点，既可以和普通公共汽车一样在陆上行驶,也可以开进特殊的飞机上，作空中旅行，减少了乘客上下飞机的麻烦。

还有一种是无人驾驶的自动小客车，它的大小和现在的小客车相近，有四个或六个座位，所不同的是这种小客车只有两个轮子，左侧是一只悬臂，与车辆左上方的轨道相接，轨道除起着向导外，还担负着传递自动信号、输送电力的作用。

电脑被广泛地运用在汽车上，将是未来汽车的重要标志。将来的汽车装上电脑指挥系统。可以把驾驶员的意志和外界行驶条件结合起来转化成电信号,然后集中输送到微处理器，经过分析计算后，向车辆的各个部分发出指令。使汽车更为安全可靠。甚至可以出现无人驾驶的"智能"汽车。

将来还会出现更多造型奇特、性能卓越的汽车。例如，履带式气垫车，用充气的橡胶履带来代替汽车的轮子，可以在泥泞道路或沼泽地自由行走。无轮步行式汽车，是仿照动物行走的特征制造的，装有四条腿，下坑洼、涉泥泞都非常灵活。还有水陆空三用汽车、飞碟汽车、潜艇式汽车等等。

总之未来汽车比我们现在想象要丰富得多。返回7

4．法国汽车发展史

在汽车发展史上，法国人有着自己独特的地位。

早在1769年，法国陆军技术军官居尼奥就在政府的支持下试制成功了世界上第一辆具有实用价值的蒸汽汽车，从而引发了世界性的研究和制造汽车的热潮。但随后到来的法国大革命却让法国的汽车研究中断了几十年,直到1828年,巴黎技工学校校长配夸尔制造了一辆蒸汽牵引汽车，其独创的差速器及独立悬挂技术至今仍在汽车上广泛应用着。

产量达4.8万辆.而1915年创办的雪铁龙汽车公司发展更快，在二十年代初年产量就突破10万辆，1928年日产达汽车400辆,占全法汽车产量三分之一。另一创办于1898年的大型汽车厂雷诺汽车公司发展也很快，1914年便形成了大规模生产，一战期间更是因军火生产而筹集了大量资金用于汽车生产。

二战期间，雷诺公司为德国法西斯效劳，为德国军队提供大量坦克、飞机发动机和其他武器，因而战争结束后，雷诺公司被法国政府接管，路易·雷诺也被逮捕。在政府支持下，雷诺兼并了许多小汽车公司，1975年汽车年产量超过了150万辆,成为法国第一大汽车厂商，而标致汽车公司的产量也在战后20年内猛增十几倍，一跃成为法国第二大汽车公司，80年代更是超过雷诺而登上榜首。雪铁龙汽车公司则因经营不善而被标致汽车公司于1976年收购。

进入80年代，世界性的经济危机使法国汽车工业受到了一定的挫折，雷诺公司更是连年亏损，1984年产量急剧下降到30万辆，但几年后雷诺公司便恢复了元气，1999年3月还收购了日产汽车公司36.8%的股份，去年的产量达229万辆。

法国汽车的总体特点就是车体较小而设计新颖，符合大众化的方向，因此在西欧成为家庭轿车的热门，雷诺的“丽人行”微型车在欧洲曾多次获销量第一。但是在豪华车、跑车领域，法国汽车公司就不如美、德、日等国汽车公司出色，这成为法国汽车业的遗憾。返回7

5．德国汽车发展史

1885年10月，卡尔·奔驰设计制造了世界上第一辆三轮汽油汽车，她的妻子贝尔塔驾驶它时走时停地开了100多公里,成为世界上第一个女驾驶员。1886年1月26日,奔驰取得了专利权，德国人便把1886年称为汽车诞生年。同年戈特利布·戴姆勒也发明了一部四轮汽油汽车。两人各自成立了自已的汽车公司,1926年两家合并为戴姆勒-奔驰汽车公司。

汽车的诱人前景使德国的汽车厂纷纷出现，一些其他行业的厂家也转向汽车生产。1901年,德国共有12家汽车厂,职工1773人，年产884辆，而到1908年,汽车厂达到53家，职工12400多人，年产5547辆。1914年“一战”前,德国汽车工业已基本形成一个独立的工业部门,年产量达2万辆。汽车工业的发达从某种程度上也激发了“一战”的爆发。

1934年1月， 著名汽车设计大师波尔舍联合34万人合股成立了大众汽车公司，得到希特勒政府的支持，而随后开发的甲壳虫汽车令大众迅速成为国际性的汽车厂商。

“二战”德国的战败给德国的汽车工业造成了一定的损失，但从1950年开始,德国汽车工业得到了较快的发展，超过英国而成为世界第二大汽车生产国。然而1967年日本的产量超过了德国，以后德国便始终处在第三的位置，但增长速度很慢。

从总体上看，德国汽车以质量好、安全可靠而著称，奔驰、宝马等豪华车和保时捷跑车在世界车坛享有盛誉，经久而不衰，其品牌含金量极高。所以,1998年春戴姆勒－奔驰公司与克莱斯勒合并时，戴姆勒－奔驰的年产量仅百万辆有余,而克莱斯勒年产量近400多万辆，但戴姆勒－奔驰取得了新公司的支配权。当然,德国汽车一味追求高档、豪华也给其市场开拓带来了一定的难度,除了大众能以真正大众特色的产品雄居世界十大汽车厂商第四位外，其他公司的产量都不高，这也是日本后来居上超越德国的原因。返回7

6．美国汽车工业史

美国历史上第一次汽车展览始于1900年11月,在纽约市当时的麦迪逊花园广场举行。从历次汽车展览可以看出美国汽车工业的发展历史,也可以看出美国汽车工业汽车造型及功能的发展。

１９世纪末，美国的经济已经达到了比较高的水平，工业生产开始处于世界前列，它的钢铁和石油化工等工业的发展为汽车工业的创造了条件。１９０８年，福特汽车推出了著名的Ｔ型车，这种售价不足５００美元后降到３００美元的汽车,只有当时同类汽车价格的１／４甚至１／１０，美国一个普通工人用一年工资就可以购买到。福特的Ｔ型车战略使汽车成为真正意义上的大众交通工具。１９１３年，福特公司首先在生产中使用流水线装配汽车，这给汽车工业带来革命性变化，美国随即出现了普及汽车的高潮。

第一阶段:1900年-1915年。1893年亨利?福特发明世界上第一辆以汽油为动力的汽车后7年,汽车开始大量生产,人们进入汽车时代。奥尔兹莫比汽车公司成立于1887年,是美国历史最悠久的汽车制造厂商。该公司于1903年生产的Doctor Coupe是单汽缸引擎汽车,也是该公司第一批大量生产的汽车,1903年共约生产了4000辆。1909年福特汽车公司生产的福特T型汽车为汽车制造开创了新纪元,可以说是20世纪美国甚至是全世界让汽车成为大众交通工具的先驱,因为它是世界第一条生产线上装配而成的汽车。当时的媒体一致推选福特T型汽车为20世纪最重要的汽车发明。福特采用大量生产方式,改善T型汽车,同时降低价格,也因此改变了人类的生活方式。1908年,当今全球第一大汽车生产厂商通用汽车公司成立。在这两大汽车公司的耕耘下,汽车性能益发精进,销售量蒸蒸日上,1916美国汽车销量首度突破100万辆,1920年再度建立超越200万辆的新里程碑。

第二阶段:1916年-1929年。汽车制造在这个时期日趋成熟。越来越多的中等阶层拥有汽车,而汽车的造型已经成为汽车制造过程中的一个重要步骤。通用汽车公司更率先成立艺术与色彩生产部门。在这个时期,富有人家流行汽车车身定做,即先购买某种汽车的机械部件,然后再另外设计定做车身。虽然许多被视为经典的汽车外观都是这个时期的产物,但车身定做其实是费钱而不实际的。成立于1902年的凯迪拉克汽车公司一向以机械部件优良著称。公司曾经有过把3辆汽车拆开,将机械零部件整个打散,再重新混合组合成3辆汽车的记录。这项创举,旨在强调凯迪拉克的零部件的标准化及一致性。另外,当时声望极高的高级汽车制造厂商Pierce Arrow汽

合消费者需求已经能够生产8缸引擎跑车,时速可达到115英里。1925年美国第三大汽车制造厂商克莱斯勒汽车公司成立。在美国经济大萧条前夕的1929年,美国汽车销量冲破500万辆。

第三阶段:1930年-1942年,利用空气动力原理,汽车的引擎设计在这个时期出现长足的进步。然而,第二次世界大战让汽车制造厂商投入军事车辆及机械的制造,汽车外观并无明显演变,几乎无造型可言的吉普车的出现完全是基于实际的需要。Packard汽车公司共制造7种时速可达100英里的高性能Packard Speedstar汽车,被视为当时豪华汽车的代表。当时全球市场上有15家厂商制造豪华型汽车,Packrad就占了50%的市场。 Franklin Sport Runabout汽车公司自1902年至1934年在纽约州的雪城生产汽车,引擎开始使用空气冷却系统。

第四阶段:1946年-1959年,随着喷气飞机时代的来临,汽车造型也趋向更低、更长、更宽,并在车后加上大大的尾翅。这个时期的汽车造型有两大特色,一是车身的防撞设计,一是尾翅的流行。50年代美国最具特色的汽车是家庭式旅行车(Station Wagon),象征着郊区家庭的美好生活。这个时期,福特雷鸟汽车曾是公司跑车的代言者。1955年公司生产的雷鸟8缸双人座敞篷跑车,车顶为活动纤维玻璃,其华丽造型获得了高度评价,后因其控制轻巧,又被喻为私人车的象征。1958年,美国汽车厂商专为纽约国际汽车展览设计了一款只有1辆的Dual Ghia 100原型汽车,具有400马力(294千瓦),最高时速为140英里（224公里）,并配有当时车迷所梦想的盒式磁带汽车音响。

第五阶段:1960年-1979年,消费者抛弃以往强调越大越美的汽车造型,传统而保守的造型蔚然成风,以甲壳虫为代表的小型汽车大为流行。一些价格合理的小跑车如Mustang和Corvette 等普遍受到欢迎,小型汽车市场开始增长。美国三大汽车公司都有此类产品推出,1964年福特野马跑车率先掀起小型车的革命。美洲豹E型汽车以玲珑的流线型外型赢得消费者青睐。当捷豹XKE汽车第一次在1961年的纽约国际汽车展览出现时,立刻造成轰动。这款双人座双门敞篷车时速高达150英里（240公里）,而它创新的独立后悬挂系统使其在当年的车展上备受宠爱。

第六阶段:1980年-2000年,从80年代起,美国汽车工业几乎难以招架日本汽车业的凌厉攻势,日本的本田、日产、三菱和富士公司相继在美国设厂。美国汽车工业为与日本汽车进行竞争,又不断推出新造型汽车,被称为小型箱式车(minivan)的客货两用轻型汽车一举成为最受家庭喜爱的车种,这种汽车的外型更接近于普通小汽车,只是车厢后部增加了可以放置物品的空间,约占车厢的1/3,驾驶时的感觉也与普通小汽车类似。而家庭轿车、双门轿车、跑车也都讲究流线型设计,一改近20年来的直线设计。90年代,多功能车又独领风骚,因为很多美国人喜欢有载货和越野功能而又可以做代步工具,驾驶它上下班的汽车。

从２０世纪初到现在，美国汽车工业已超过了100多年的历史,在与同行的激烈竞争中不断创新发展,迎合消费者对汽车造型的性能的需求，主宰了世界汽车工业，美国成为名副其实的汽车大国，工业大国。在这一过程中，美国通用汽车公司不仅成为世界最大的汽车公司，也成为世界上首屈一指的跨国集团（通用１９９３财政年度销售额为１３３６亿美元，约等于同年中国国民生产总值的４５％。它消耗了美国１０％以上的钢铁、２５％以上的橡胶），直到今天仍没有第二家汽车公司可以取代它的霸主位置。返回7

7．韩国汽车发展史

韩国最早从事汽车生产的公司是起亚汽车公司，始建于１９４４年１２月，但二战后由于政治局势动荡，公司长期处于不景气的状态。韩国汽车业的真正起步在６０年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到１９７０年，韩国的汽车年产量仅为２．８万辆。

进入７０年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。１９７３年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，１９７５年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司１９７２年与美国通用汽车开始合资，随着１９９０年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得成功，１９９２年解除了与通用２０年的合作关系。

国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。１９８５年，韩国的汽车年产量为３７万辆，１９８６年达到６０万辆。１９８７年，汽车普及高潮开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国始终坚持把汽车工业作为出口战略产业，不遗余力扩大出口，结果经过多年努力终于在８０年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，韩国称１９８７年为其普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为３１１０美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为２比１，全国年销轿车２５万辆，平均每千人购买轿车６辆，其中由私人购买的比重占８０％，该年轿车普及率达２０辆／千人。也与日本一样，从此以后，即进入高速普及轿车期。

韩国自六七十年代开始引进国外汽车生产线以来，始终执行着一种多样化的发展方针，汽车品种涵盖了小型客车、小汽车、大型旅游车、吉普车、卡车等多个领域，产量基本可以满足本国需要。于是人们看到，韩国上至总统，下到平民百姓，大家都以乘坐国产车为荣。显然，这与韩国人强烈的民族自尊感是分不开的。

１９８８年韩国汽车产量突破１００万辆，１９９５年达到２４０万辆，１９９７年达到２８０万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。受亚洲金融危机影响，韩国汽车产量有所下降，但也一直保持着近２００万辆的水平。

１９８９年年产量为１１３万辆，１９９０年产量达到１３２万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在１５％左右，１９９５年达２５４万辆。韩国汽车业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。

随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从８０年代开始，韩国汽车开始大量出口。到１９９４年时韩国汽车的年出口量达到７３．８万辆，而１９９５年则为１１０万辆，增长４８．６％，从而在世界汽车出口国排名第６。而进入９０年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。１９９６年，棘国汽车总产量达到２８１．３万辆。

韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是１９９７年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

在风雨中，韩国汽车工业被迫进行新的调整。１９９７年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖，现代集团奋起应标，于１９９８年１０年收购，但不久自己内部却出现债务问题。1999年大宇汽车公司也背上了１８０亿美元的债务，不得不向欧美汽车公司求援，在与通用、戴姆勒－克莱斯勒的竞争中，２０００年７月，福特汽车公司如愿以偿收购了它。

曾经辉煌一时的韩国汽车工业在短时间内就走向低谷，其教训对我国的汽车工业有着极其重要的借鉴意义。业内人士指出，韩国汽车业正在进行调整，而调整的成败不仅取决于各大公司变革的力度，更取决于整个亚洲经济复苏的程度。曾经创造了发展奇迹的韩国汽车业能否再次创造复苏的奇迹？世人拭目以待。返回7

8．日本汽车发展史

日本汽车制造业的开山者应是吉田真太郎，１９０４年他成立了东京汽车制造厂，三年后制造出第一辆国产汽油轿车“太古里１号”。随后日本国内出现了众多汽车制造厂，情形不亚于８０年代的中国。出于军事的需要，政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。

二战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但没有得到执行，丰田、东洋工业、富士重工都推出了自已的新车型。但在５０年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之趋势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达４０％的关税（本项关税于１９７８年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家连手搞“事业合作”或“技术合作”，唯有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。

１９６０年时，日本汽车年产量仅为１６万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了７年时间，日本汽车年产量就奇迹般达到３００万辆，超过欧洲各主要汽车生产国产量，跃居世界第二位。到１９８０年，日本汽车年产量达到１１００万辆，超过美国坐上了世界汽车生产的头把交椅，日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。

１９５５年，日本通产省公布了发展国民车的大胆构想，他们提出鼓励企业发展一种供日本老百姓使用的微型汽车的计划。当时通产省的设想是：要求企业设计生产出一种４００公斤以下，时速１００公里以上，乘坐４或２人并可以同时携带１００公斤货物，发动机排量３５０—５００毫升，行驶１０万公里无大修的汽车。而且这种汽车生产成本限制在１５万日元以下，售价２５万日元以下。通产省要求各汽车厂家都来投标，然后评选出优秀车型，政府给予帮助。国民车构想发布后在日本国内引起极大反响，各大汽车公司竭力想在这场竞争中分得一杯羹。当时，日本人均生产总值尚不足３００美元。

１９６５年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，日本称１９６６年为其普及轿车元年，也即轿车进入普通家庭的起始年。日本当年的基本情况是：人均国民生产总值１０００美元，人均国民生产总值与一辆小型或微型轿车价格之比为１比４，全国年销轿车达７４万辆，其中约一半为私人购买，该年轿车普及率达２８辆／千人。从此以后，日本即进人高速普及轿车时期。

自此日本掀起了爆炸性的汽车普及 狂潮， 极大了拉动的汽车消费，１９６７年日本即超过德国而成为第二大汽车生产国。而进入７０年代，日本称１９６６年为其普及轿车元年，也即轿车进入普通家庭的起始年。日本当年的基本情况是：人均国民生产总值１０００美元，人均国民生产总值与一辆小型或微型轿车价格之比为１比４，全国年销轿车达７４万辆，其中约一半为私人购买，该年轿车普及率达２８辆／千人。从此以后，日本即进人高速普及轿车时期。

７０年代世界发生两次石油危机，油价的提高使人们对汽车的兴趣大减，欧美汽车生产厂商纷纷减产，而这时日本却以其小型轿车油耗低的特点博得了消费者的青睐，三年时间里日本汽车出口量翻了一番，达到２００万辆１９７３年。与此同时，日本汽车进口量始终保持很低的水平，１９６０—１９８０年间，日本汽车年进口量最高不超过６万辆，最低的年份只有ｌ万辆。日本凭借着汽车国内销售和出口量双高速增长的现实创造了世界汽车工业发展的奇迹丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在１９７２年到１９７６年四年间就生产了１０００万辆汽车。１９８０年，日本汽车总产量达到１１０４万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差，从１９８０年起年年都发生的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基地搬到美国本土。

气，反过来把日本汽车公司当做并购的对象。现在，通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有２０％、４９％、９．９％的股份，福特汽车则拥有马自达３３．４％的股份，戴姆勒－克莱斯勒拥有三菱汽车３４％的股份。１９９９年，日本第二大汽车公司日产汽车公司因亏损严重，被迫将３６．８％的股权卖给法国雷诺公司，成为日本汽车工业危机的一次大暴露。

曾经辉煌一时的日本汽车工业会向何处去？这将成为国际汽车界的一个悬念。返回7

汽车企业的辉煌

1．昨日奔驰

自从本茨制造了第一辆世界公认的汽车后，一百多年过去了，汽车早已度过了他的百岁寿辰，而在这一百多年来，随着汽车工业的篷勃发展，曾涌出现很多的汽车厂家，也有显赫一时的，但最终不过是昙花一现。到如今，能够经历风风雨雨而最终保存下来，不过三四家、而百年老店，却仅只奔驰公司一家。

我们现在所提到的奔驰汽车公司并不是由本茨先生一人创办的，它是两大汽车巨人的合作，他们就是汽车发明的鼻祖卡尔·费利特里奇·本茨和戈特利布·戴姆勒。1926年这两大汽车公司合并为一家形成了戴姆勒·本茨公司。此时戴姆勒早已去逝。而本茨也已经是82岁高龄了。然而造化弄人这两位汽车发明巨匠不知什么原因，虽然两人分别在仅距80km的两座小城内，却从未见过一次面。成为汽车史上的一大憾事。但他们的继承人不负众望，使两位伟人所开创的事业得以发扬光大，使奔驰汽车公司成为了世界上第一流的汽车公司。

1886年，本茨发明的汽油发动机为动力的三轮车被授予专利，与此同时，戴姆勒也发明出了他的第一辆

四轮汽车，同年他还取得了船用发动机专利。

1889年，戴姆勒首先为它的汽车安装上了四档变速器。

1890年，戴姆勒汽车公司成立（DMG），梅巴赫设计了第一台直列4缸四冲程发动机。

1894年，世界首次从巴黎到鲁昂（Rouen）的汽车赛，装有戴姆勒发动机的汽车取得了胜利。

1895年，世界第一条公共汽车线路开始运营，该车采用奔驰与马力的发动机。

1896年，戴姆勒汽车公司制造成功世界上第一辆货车。戴姆勒为P&L公司制造了世界首台汽车用4缸发

动机。

1897年，世界首家出租车服务公司在斯图加特将戴姆勒制造的汽车作为出租车，并投入运营。

1901年，戴姆勒汽车公司制造的第一台35马力的梅赛德斯跑车赢得Nice-La Turbie爬山赛冠军。

1902年，戴姆勒获得了“梅赛德斯”法定使用权，并将“梅塞德斯”作为其新的商标。

1903年，奔驰汽车公司的第一种装有对置式，水冷发动机和传动轴的汽车帕西法尔型汽车制造成功。

1910年，奔驰汽车公司开发了第一台4气门发动机。

1914年，奔驰制造了第一台12气缸250马力的航空发动机。 1926年，奔驰汽车公司和戴姆勒汽车公司，

为了避免日益增大的汽车工业中互相排挤两大汽车巨人终于走到一起创办了举世闻名的“梅赛得斯——奔

驰”汽车公司（Mercedes-Benz）。在这之后，公司坚持以生产军用产品为方针，决心依靠德意志银行建立

全德统一的汽车工业康采恩。

在希特勒第三帝国时期，公司积极向掌权的国社党靠拢，并最终成为它的“经济翅膀”。

1934年“梅赛得斯——奔驰”汽车公司制造了世界上第一辆防弹汽车770K，该车是为希特勒特制的高级轿车，车身用4mm厚的钢板制成，挡风玻璃有50mm厚，轮胎是钢丝网状防弹车胎，后排坐垫靠背装有防弹钢板，地板也被加厚到4.5mm整车重理超过5吨，它配有一台排量为7655ml的V8发动机，可产生100kw的功率，此车共生产了17辆，大部分都毁于二线，现在仅存3辆成为稀世珍品。

1936年“梅赛得斯——奔驰”汽车公司首次将柴油发动机成功地安装在了轿车上，从而使轿车的使用费用大大降低。

1954年公司在300SL型汽车上率使用了汽油喷射装置。从而成为了淘汰传统化油器的新科技。返回7

2．今日奔驰

而今，奔驰汽车公司已成为了德国第一大汽车公司，虽然大众汽车公司不断努力，仍然超不过奔驰汽车

杂志公布的全球五百家最大工业公司中，奔驰公司名列第十，在全球最大汽车工业公司中，奔驰公司仅

次于美国的通用、福特和日本的丰田而居第四位，这一串的数字说明奔驰公司在全球汽车产业中的实力

和地位，尤其是其经过了百年的风雨仍能保持强大的生命力更是叫人惊叹不已，近年来，由于经济疲

弱，其它大公司连年亏损，甚至不得不走上了联合与兼并的道路，而奔驰公司不仅盈利，而且盈利的稳

定性也较高。

从而避免了联合与兼并之路，从而保持了奔驰公司世界第一品牌的独立性。

做到这一点并不是轻而易举的。除了世界知名品牌的号召力外，真正的法宝是它高质量的保证。质量是

取胜的关键。这是奔驰百年的承诺，也是闪闪发光的三角星的真正内含。今天，奔驰汽车已是高质量高档次

高地位的象征。

它不仅已成为社会名流必备的道具，甚至许多国家都采用奔驰汽车作为外交用车的标准车辆，“奔驰”已成

了名箱其实的名牌。

奔驰公司资产超过500亿美元，每年的净利润达12亿美元，雇员约40万人，奔驰公司年产汽车百万 辆，其中轿车只限量生产五十五辆，这是为了保证高质量和“物以稀为贵”奔驰汽车公司的总部设在斯图加特，在总部内设有庞大周全的接待设施。

少而精的奔驰轿车总是供不应求，所以订货买车经常要依次等候到几个月以后，接

到提货通知的买主，分批来到奔驰公司的接待处，在这里，他们受到真正“上帝”的待

遇，不但有住宿款待，还可几人一小组，并有专门的接待小姐引导参观，先看介绍公司

的录像，然后观看轿车装配的每一过程，在装配线上，每一辆轿车上都标有买主的名

字，车体颜色和内饰等都严格按照买主所选择的模式进行装配，“个性化”鲜明的体现

在每一辆奔驰车上。

在装配线上没有一辆车是完全相同的，满足客户的每一个要求，是奔驰永远的标准，所以奔驰车的每一个买主都能开上自己心中的汽车，都能体会到“上帝”的感觉，第一辆车在卖出后，都立档案，所以买了奔驰车，也就成为了奔驰家族中的一员，可以受到无微不至的全方位服务，奔驰公司仅在西德就有1700个维修站，有五万多人从事保养维修工作在公路上，平均每25km就有一家奔驰维修站，买主只管开车，一旦发生故障，打个电话，一般不超过半小时，维修站就会赶来处理。

“奔驰家族”的优越感就体现在周到的售后服务和终身保修上，不仅在德国，在全世界171个国家和地区内设有4300多个维修点，雇员达7万多人，高质量、高信誉正是“奔驰”这家百年老店所蕴藏的珍宝。

“精美、可靠、耐用”是奔驰汽车标榜的宗旨，为了保持高质量和开发新技术，奔驰公司每年投入的科研开发费用高达4亿美元。造型精美，不断更新中具有传统和流畅的奔驰本身的特点，一眼看上去就给人“这是奔驰”的感觉。它首先开发和应用汽油喷射。在轿车电子化上居于领先地位。奔驰车也是首先将柴油发动机用于高档轿车上，它生产的赛车在赛车史上获得过四千多次冠军。而赛车则常是汽车新技术创制的“试验田”。每年，有一百多辆整车用于安全碰撞等各种可靠性试验，一般汽车行驰十万公里就趋于报废。而奔驰车行驶三十万公里保持良好性能已是屡见不鲜，制作严谨和选料精良是奔驰车可靠耐用的基础。乘坐奔驰，在安全和可靠上也使人有特殊的享受。奔驰车较之同类车虽然价格高出许多但是由于它可靠耐用。

保养维修费用远比其他车低的多，所以算来算去买“奔驰”实际很划算，更何况你还得到了“世界第一名牌”的美誉。

“奔驰”已走过了百年的长路，陪汽车的诞生直到今天“奔驰”以它无限生命力，冲刺在今天的汽车强林中，奔驰在遥遥的汽车长路中，让“奔驰”继续奔驰吧。谁又阻止它的脚步呢？愿它青春永葆。返回7

3．奔驰“星光”灿烂

天下人谁都知道“奔驰”，谁都知道奔驰车闪闪发光的三极星。然而这“星”的来龙去脉、昨天、今天您恐怕了解的就不多了。让我带您走近这“星”，走入这“星”的历史。

对所有的“奔驰”车主来说，三极星已不再是汽车装饰的一部分，而已经成为了“奔驰”的标志，它代

表了Mercedes-Benz的皇冠以至皇冠上那颗无价的宝石。

以前，也就是在1886年7月3日，当本茨向他的同城公民们展示他的伟大“作品”—专利号37435的三轮马

车时，他并没有对商标的问题考虑过多，在1894年他的四轮马车试验成功后，他考虑的是假如他的运载工具

不能被人们认可，那么，他和他的“作品”将被历史所忘记。而此时，他已花费了很多钱，他必须要生活，

但是不久，当他确信自己已被历史记载后，他便为自己的汽车设计了一个标志——高贵的月桂枝围绕着

“BENZ”的字样的圆形图徽。

奥地利驻法国尼斯（Nice）的领事。他是戴姆勒汽车的热情支持者。他曾在1899年驾驶戴姆勒制造的凤凰牌

轿车在法国尼斯（Nice）汽车大赛上取得冠军，他给赛车起名叫“梅赛德斯（Mercedes）”“梅赛德斯”是

他的小女儿的名字，他认为是这美丽的名字和美丽的女儿为他在比赛中带来了好运。于是，他建议戴姆勒用

这个名字作为汽车的商标。戴姆勒为了感谢这个热心的支持者。便将这个名字装在了他的汽车上，果断销路

很好。

从1901年开始，戴姆勒生产的汽车就正式用“梅赛德斯”这个名字作为汽车的商标了。1902年，戴姆斯

勒将椭圆圈内“Mercedes”字样的商标正式注册为他汽车的商标。

1909年，戴姆勒又将他早年钟情的三极星注册为正式商标从而取代了原来的字母商标，这种三角星被安

放在散热器罩的上部。开始只有一颗，后来成了并列的两颗。1916年，为纪念他热情的支持者，又为了使商

标具有连续性，戴姆勒又将三角星和“Mercedes”合成一个新的商标，4颗小星环绕在一颗大星的上方，下面

标注着“Mercedes”字母。1926年，奔驰汽车公司和戴姆勒汽车公司联合，为此，新的公司又设计了新的车标，产品的名字叫作“梅赛德斯——奔驰（Mercedes——Benz）”他们又将各自的商标结合起来，Benz的月桂枝围绕着三角星“BENZ”的字样在下面“Mercedes”的字样在上面，这是一次伟大的结合，在这之后1933年和1989，Mercedes——Benz又两次改变商标，但上述标志一直保留到了今天。

众所周知，每一辆奔驰车都由众多的零件组成，而所有的奔驰又有着一个相同的零件，——闪闪发光的三

角星，公司在这些三角星的背后，编刻了无究无尽的识别号码，这也就是说，Mercedes-Benz已拥有了世界上最

多的星星。

老戴姆勒在世时，只有技术最好的工人或设计者才能设计制造汽车部件，现在，越来越多的一流工人投入到了

三角星的制造中，并且新型材料也把最老的三角星的制作工艺推进了一个时代，无论任何时候，一个新的车型的开发出来时，设计者都会考虑，老的三角星是否与新车型相适庆相谐调呢。是否能准确反映出奔驰车的个性、特点呢。它是大了还是小了，是高了还是矮了呢。1937年，为了适应安全法，三角星由直立变成向后弯曲，这一改变也三角星付予了更多的生命力。1858年，标准的三角星直径为80mm，1967年的600型轿车是为了头面人物设计的为了与这种车以及国玉的尊贵相匹配，所以专门给这种车型制造了91mm的巨大三角星，现今的三角星有两种标准尺寸，一种是1990年起为S级轿车制造的78mm直径的三角星，另一种是为C级轿车制造的76mm直径的三角星，每一种车型如需改装，如把S级加长，还可以在这两种车型的三角星之间提供与该车风格相适应的三角星。总之，三角星的大小、高矮、倾斜度都不是一诚不变的，随着车型的变化，它也改变着自己，以至使自己和车型达到车与车标合二为一的归一感。

三角星的制造有专门的工厂.它位于莱茵兰州和Bergiscles州的边界处的威尔伯特(Velbert),在Velbert有一个被巨石包围的工厂名叫“Friedr Fingscheidt Gmbh”,1855年，一个叫Fingscheidt的建立了它这个工厂具有悠久的历史和优良的加工机械，它以生产优质零件而著称于世，第一次世界大战前，他们为敞篷车提供窗口和脚踏板。第一次世界大战后，他们为戴姆勒汽车提供车窗摇把，车顶篷和车内挂钩等零件。二战结束后，由于最早的三角星制造厂Dobln Soxny的Tummler当时在俄国管区内，所以不得不中止了与奔驰公司的合作。而这个机会就落在了Fingscheidt工厂83岁的董事长Walter Lock的手中。于是，Fingscheidt-Velbert工厂就成了Mercedes-Benz正式指定的三角星供应厂。

为了保证三角星的品质，三角星的制造是极为严格的，过程也是极为复杂的，在三角星的生产线开端，是410摄氏高温的压铸机器，这个机器将钆、锌、铝、铜合金成为三角星的原料。在一天内可以造出275个半成品接下来，将这次滚烫的三角星投入水冷却，冷却时并不将它们在水中打磨，而是取出在干粉中弄干，然后让工人们用手工方法将它们打磨光滑。随后，这些三角星的表面被电镀一层保护层，接下来，最后一道工序由妇女们来完成，她们戴上细质柔软的手套，睁大眼睛，细质检查三角星上的每一个细微划痕，不合格的三角星将被“请出”。

在Velbert，每天有2100个三角星从这里升起。每年有50万辆Mercedes-Benz车装上来自Velbert的三角星，但是Velbert每年却要生产65万个三角星65万不等于50万是的，其实不难理解很多三角星被偷走当零件卖掉了，在德国，每年会丢失12万个三角星，即使由十分低劣的材料制造的，也能在街头市场找到买主。但无论对谁来说，都希望能得到来自Velbert的正品。虽然工厂外三角星经常被盗，但在工厂中，绝对没有人屈从于任何诱惑而拿走一个三角星，一眼看去这些寒光闪耀的三角星更像是银制品，显得无限尊贵，对于每一个车迷和汽车爱好者来说，保护Mercedes-Benz的完美性是我们责任和义务，让我们心中的奔驰完美无缺的去奔驰吧！

每一个奔驰车的驾驶者在保持正确的驾驶姿势时，都能看到三角星的全部。然而做到这一点并非易事。早期，三角星的设计也曾落入过误区。一成不变的设计风格，一成不变的安装位置使即使最先进的Mercedes-Benz也显得古老，为此三角星的设计师全力以赴在各个角度观察了三角星，这个工作看似十分简单，但由于车型大小不一样，以及要考虑车外效果和车内感受，以及各个方向的视觉效应，所以经常顾此失彼，正因这样实际上这个工作相当麻烦。现在，三角星已被付予了更多的含义，它的三尖代表着海、陆、空三位一体的现代化。“奔驰”永远都走在时代的前沿。

晴朗的夜空繁星满天，时而划过的流星会发出一阵眩目的光辉。然而，这只不过是昙花一现。转瞬即逝。奔驰的三角星历经百年，却依然光芒四射，即使在各大汽车公司纷纷联合扩充之时，三角星依然孤傲群星，尽显名“星”风采。

愿“奔驰”之路永远辉煌。愿三角星永远灿烂不堕。返回7

4．菲亚特百年史

19世纪末期欧洲和美国工业革命时期，科技创新活动十分活跃，新产品新发明层出不穷。爱迪生发明了电灯，贝尔发明了电话，马可尼发明了收音机，马克辛发明了机关枪，卡尔·奔驰发明了汽车……新公司如雨后春笋般的出现，预示着人类的生活方式将有一个大的进步和改善。1899年7月11日，9名意大利的企业家和皮埃蒙特贵族以8万里拉的社会资本创建了“意大利都灵无名氏汽车制造厂”，简称FIAT(菲亚特)汽车制造厂。同年，菲亚特的第一辆汽车4HP问世，这种外形近似马车的轿车在第一年生产了8辆。

在菲亚特的股东之中，曾任骑兵军官的乔瓦尼·阿涅利工作勤奋，他推崇进步、创新和技术，是一个具有远见卓识的人。在1902年他被选为常务理事，他领导企业开始向两个方向发展，即生产的多元化与把握具有远大前景的市场动态。在短短的几年里，菲亚特公司得以迅速发展壮大，员工人数由150人增加到2500人，推出了12HP、60HP、100HP、130HP轿车和菲亚特的第一辆卡车。1907年生产的130HP轿车的最高速度达160公里／小时，这在当时是一个了不起的成就。与此同时，菲亚特开始生产公共汽车、轮船和飞机发动机，产品远销到美国和澳大利亚。1914年第一次世界大战的爆发迫使菲亚特不得不转产为战争服务，生产飞机、机关枪、航空发动机等军工产品。1919年战争一结束，菲亚特就推出了501、502、510等紧凑型轿车和菲亚特的第一辆拖拉机：702。

1920年11月，乔瓦尼·阿涅利当选为菲亚特董事长。1923年，采用了美国福特公司的生产流水线思想建设的菲亚特林格多工厂竣工落成，它当时是欧洲最大的汽车生产厂，采用了新的管理模式，是当时意大利的工业象征。在20年代经济的复兴中，菲亚特开发出了一系列豪华轿车和超级跑车，公司兼并了OM和SPA等公司扩大了生产规模和产品种类。在20年代初，菲亚特为意大利军队设计生产了FIAT3000轻型坦克，他是第一辆意大利的国产坦克，一直服役到第二次世界大战。1923年，菲亚特以转让生产许可证的形式在新兴的社会主义国家苏联投产制造卡车和轿车的合作项目。

在30年代，菲亚特生产了518、527豪华轿车和508、500型紧凑型轿车，500型轿车是意大利首批面向普通老百姓的家庭轿车，他小巧，便宜，性能良好，广受大众的欢迎，一直生产到1955年。1936年菲亚特研制成功带燃气发生器的635RGL诺斯腾公共汽车，用木柴作为燃料。

1939年爆发了第二次世界大战，菲亚特再一次全面转产为战争服务，战争使意大利的经济受到了沉重打击，菲亚特的生产设施受到严重的破坏，战争结束后，整个意大利百业萧条。

战后50年代，意大利的经济飞速发展，菲亚特成为最大的受益者，从汽车制造、农机产品到航空产业都得到迅速发展，1955年问世的FIAT600微型轿车宣布高大利普及汽车时代的到来，在15年里，共有超过400万辆FIAT600驶下生产线。

60年代，菲亚特的FIAT124和FIAT125是欧洲最出色的家庭汽车之一。FIAT124在意大利总共生产了400万辆，苏联还引进了该车的生产线生产拉达牌轿车，一直生产到90年代中期，在80年代末、90年代初的最终型号拉达2105还曾向我国大量出口。波兰引进生产了FIAT125。随着实力进一步增强，菲亚特开始兼并国内的其他汽车生产企业，在1969年，菲亚特兼并了蓝旗亚汽车厂并购买了法拉利车厂50％的股份，把世界跑车业的第一品牌法拉利归到了自己旗下。1984年收购了阿尔法·罗密欧，1993年收购了玛莎拉蒂，成为一个经营多种品牌的汽车公司。为方便经营，1979年菲亚特汽车成为菲亚特汽车集团中一个独立经营的公司。菲亚特集团中各个品牌均保持传统特色菲亚特经济实惠，安全可靠。有贵族血统的蓝旗亚汽车保持一种高雅、尊贵的格调。阿尔法·罗密欧则是现代运动轿车的标志。玛莎拉蒂展现着意大利轿跑车的精华。法拉利更是世界跑车中的极品。

1980年，菲亚特生产了由乔治亚罗设计的熊猫微型轿车，创立了小型多功能车的概念，目前该车仍在生产之中，1983年面世的乌诺轿车投产之后就获得广泛的瞩目，被评为1984年的“最佳轿车”。为其他国家的汽车厂设计适销对路的轿车，为南斯拉夫的红旗汽车厂设计了幽谷轿车，该车在80年代曾大量向美国出口，为西班牙的西亚特汽车厂设计了依比扎轿车(即现在南京的英格尔轿车)，拓展了业务领域。进入90年代，全球汽车工业竞争变得更加激烈，菲亚特集团面对这个严峻的挑战果取积极的对策，一方面，对技术创新进行大量投资，另一方面采取全球化的商业策略，旨在加强与潜在的汽车市场发展地区合作共同开发市场。在这期间，菲亚特不断向国外市场扩张，出口收入占了总销售额的60％，向市场提供了一系列受欢迎的产品，1993年的“鹏托”，1995年的“布拉瓦／布拉沃”和1996年的“阿尔法·罗密欧156，”都是现时欧洲轿车市场上的主流车型，1996年4月推出的面向世界轿车市场而开发的“帕里奥”系列轿车在波兰、巴西、阿根廷等国生产，产量超过了100万辆。

如今菲亚特已经走过了102年的坎坷道路，他渡过了艰难的岁月，已发展成为意大利工业的栋梁型企业。在新世纪中，他正继续拼搏，朝着成为一个国际化的企业的目标迈进，以占据未来世界汽车世界的主导地位。返回7

5．丰田的发展史

1930年，63岁的丰田佐吉去世。他留给子女的是一家拥有近万名员工的欣欣向荣的棉纺厂。19世纪末，佐吉利用其发明的新型织布机创建了这家企业，同时创造了一种不间断供货、避免库存的工作方法，将生产率提高了50％，大大降低了纺织成本，这种方法现在被称为“适时工作法”。那时候Toyoda公司从棉纺厂到汽车老车田看准未来的产品已经大量出口到世界各地，所以佐古及其生于1894年的长子喜一郎对日本以外的世界兴趣十足。喜一郎曾对欧洲和美国进行了考察，欧美轰轰烈烈的工业革命使他受到强烈震撼，而汽车更使他热血沸腾。他认定汽车必然是未来举足轻重的交通工具。

当时日本还是个不太富裕的国家，只有3家小规模的汽车制造厂，年产量仅区区几百辆，而美国福特公司每天下线l万辆T型轿车。佐吉父子决定涉足汽车制造领域，等经济状况好转便投入生产。

佐吉去世过早，没来得及见到第一辆丰田汽车诞生。儿子喜—郎于1933年月仅投资l3万美元成立了汽车部。设计出AA样车后1933年5月第一辆命名为AA的车问世。1年后，A1开始小批量生产。这是一款大型轿车，外壳呈流线型，很美观，模仿当时的克莱斯勒Airflow车型，配备6缸3.4升发动机输出功率为62马力(46千瓦)。但日本当时汽车保有量极小，市场特别需要的是客货两用车，所以Toyoda在开发客货两用车方面投入的力度最大。

1937年，Toyoda公司共生产汽车4013辆，其中AA型轿车和AB型敞篷车只占577辆。也正是在这个时期，公司决定把名称改为Toyota (丰田)。据传，是一位女占卜师建议这么改的，因为在日语中Toyota的书写符号和外形更优美，而且有8个字符，8在日本是个幸运数字。当传说比现实更美好时，人们总相信传说。

1940年，丰田生产了约l5000辆汽车，其中98%是客货两用车。当年它推出了一款较为紧凑的新型轿车，配备4缸2．2升48马力发动机，在外形上更接近瑞典的富豪PV60。女巫师建议更名车田靠模仿起家，丰田公司虽然在汽车方面没有多少经验。但却坚守一个信条：模仿比创造更简单，如果能在模仿的同时给予改进，那就更好。喜一郎与其父亲的理念一脉相承，他知道首先必须生产安全、牢固、经济、传统的汽车，而不是创新性的产品。所以在很长一段时间内，所有的丰田车都具有这样的特点。

l945年，日本战败。整个日本列岛满目疮痍，经济遭到毁灭性打击，道路被摧毁，原材料奇缺。不过丰田公司很快从战争的废墟中振作起来。由于战后道路状况极差，公司将生产重点放在客货两用车和四轮驱动车上，而不是轻型轿车。直到1955年，丰田才推出一款设计精巧、排量1．5升的小轿车。命名为皇冠RS，两年后又以Toyopet的名称将其出口到美国。其实该车极为传统，没有使用任何现代技术，只是做得十分精巧而已，加上配置齐全，结实牢靠，价格也不贵。确实比大众甲壳虫车有魅力，在美国市场也取得了不错的业绩。皇冠车促使丰田公司迅速在美国、委内瑞拉、泰国和南非等国设立了销售网点，其后又在上述国家建立了工厂。价廉物美丰田车风行全球大市场。1962年，丰田开始进军欧洲。这一年，丰田汽车产量首次突破了百万大关。20世纪60年代是丰田大发展的时代，其汽车产量1961年还只是20万辆，10年后便猛增至200万辆，翻了10倍，一跃成为世界第三大汽车制造商。

同其他制造商相比，丰田更早地明白世界才是它的市场。为此，丰田在世界上许多国家都开设工厂。继在美国、秘鲁、南非、泰国设厂之后，丰田1991年在中国办厂，1993年在英国办厂，最后是2001年在法国办厂。目前丰田在全世界开办的汽车制造厂总数已达56家。当然，丰田的产品也是可圈可点的。1966年。丰田推出了排量l000毫升的Corolla轿车。该车类以德国欧宝Kadett，但除了车身美观之外，并没有什么特别之处，设计非常传统，仍采用前置式发动机、后轮驱动、车轴硬朗、鼓式制动器。这种设计几乎已经过时，因为丰田的竞争对手已经在应用前轮驱动、碟式制动器和车轮独立悬挂等新技术。但重要的是Corolla禀承了1950年已退休的创始人喜一郎的价值理念即汽车应该秉承先人的理念实用之上求完美操作舒适、配置齐全、做工考究、价格具有竞争力。所以，虽然Corolla没有什么神奇之处，但它给购车人的感觉却是物有所值。就像丰田公司当时的新口号“我的丰田很神奇”那样，Corolla很快就在全球风靡一时。现在，对丰田公司来说，Corolla是个幸运的名称。1997年诞生的第8代Corolla，产量即将达到2500万辆。当然，目前的款型除了名称以外，同1966年的原型车已有了天壤之别。正因为如此，许多车迷不承认Corolla破了大众甲壳虫的销售纪录。丰田公司利用这个为公众所熟知并承认的名称，取得一个又一个成功。1970年底推出的双门跑车Celica，产量约为400万辆；陆地巡洋舰(Land Cruiser)300万辆皇冠500万辆；更为惊人的是四驱车Hi Lux，产量竟达1000万辆。

丰田公司一共开发了50多个车型，形成庞大的丰田车系。但是公司发现，丰田车虽然受到大众普遍欢迎，却缺乏高档品牌的形象。当然，历史上丰田也曾推出过标志性汽车，并赢得了尊敬。例如，20世纪60年代末推出的2000GT、后来的豪华版CenturyV8和Vl2，这些高档名车均为日本名人所收藏。为了同奔驰及宝马竞争，丰田公司决定创立一个新的高档品牌，并将它命名为凌志。第一辆凌志是1989年在底特律车展推出的，其设计灵感来自弃驰。这就是凌志V8，它稳重、豪华、精细、高档，创高档品牌形象车田再写春秋章售价却比同级的奔驰便宜30％。美国人很快就喜欢上了凌志车，尤其欣赏其无与伦比的性能价格比和令人惊讶的低噪音。但是凌志在欧洲始终受到冷落欧洲人更看重历史悠久的品牌，而不仅仅是产品的内在质量。目前，凌志系列在不断扩大，增加了6缸的凌志30D、2升的凌志200以及大受欢迎的RX型豪华四驱车。2000年凌志车总产量为26万辆，仅在美国就销售了21．1万辆。这个业绩使得凌志在美国高档车的销售中排名第一，超过了奔驰和宝马。事实证明丰田的选择是正确的。现在，这家日本公司已经在瞄准世界第二大汽车制造商的交椅了。同当年喜一郎的渴望一样，也许这个目标并非异想天开。返回7

6．雪铁龙自传

天生奇才雪铁龙自创名牌代代传

安德烈·雪铁龙于1935年7月2日辞世，终年57岁，在此之前只有几个月，他被迫离开自己创立的企业。被病魔缠绕的雪铁龙先生过早去世，未能看到挽救了雪铁龙品牌的前轮驱动车。

1900年， 年仅22岁的巴黎高等综合工科学院毕业生、钻石商的儿子安德烈·雪铁龙发明了一种工艺，即以双人字造型更简便地对包装装置进行切削的工艺，它比以传统造型进行切割的方法声音更轻、更省力。箭头冲天的双人字造型曰后成了雪铁龙的品牌标志。

结束时， 炮弹总产量达2300万枚。战后，雪铁龙军工厂面临着生产转型。这时，亨利·福特在美国的巨大成功给了雪铁龙很大的鼓舞，他决定转向汽车业。

在一批银行家朋友的支持帮助下，他最早推出了法国自己生产的轿车，售价低廉。雪铁龙汽车的传奇历程就此开始了。

此后，他经过改造又向市场推出了一种小巧的普及型5HP轿车，不久他还生产出法国第一辆全钢质汽车。他的经营才华和宣传能力令竞争对手自叹不如。雪铁龙组织了汽车展示会，创办了自己的杂志，推出了雪铁龙玩具车，开放工厂让人参观，与新闻媒体建立密切的关系，并用25万只灯泡在艾菲尔铁塔上拼出自己的名字，在全国各交通要道树立起16000个道路指示牌。从1929年起，雪铁龙已成了法国汽车的第一品牌。

雪铁龙并未就此停步。在驾车穿越非洲之后，1931年，雪铁龙车队从贝鲁特出发，跨越喜马拉雅山，行驶3万千米，到达北京，完成了全球世纪壮举。

一生奋斗好辉煌马失前蹄实难料

1933年，雪铁龙聘请了一位年轻的工程师勒菲布尔，此人极具天赋，仅用了13个月的时间，就制造出一辆具有变革意义的车子。该车车身由贝尔蒂尼设计，车身很低，无底盘，前轮驱动，比其他汽车运行得更好。这是一场对车轮进行的革命。

为加快生产节奏，雪铁龙决定拆除码头附近显得太窄小的旧工厂，建造一座更现代化的制造厂。1934年3月，该公司的新车Traction Avant 在此下线，它的上市一下子使得在路上行驶的所有车辆都黯然失色。

然而，始料不及的是，当有人因该车的一些不足而取消订单时，整个市场都抛弃了这种车，销售额一落千丈。

此时雪铁龙已身无分文，尽管他以自己的卓越品牌先后在银行获得贷款，但仍无法摆脱流动资金的匮乏。他的供货商米其林(Michelin)首先要求公司清盘。1934年12月15日，雪铁龙公司正式向法院递交破产申请。

米其林接管公司雪铁龙被迫离去

主要债权人米其林公司同意接手这一品牌并保证偿还所有其他债务。雪铁龙公司的新主人要求雪铁龙离开自己的工厂。真是祸不单行，数周后，他因病入院被确诊为胃癌。

接受托管的米其林公司采取措施提高前轮驱动系统的可靠性、解决工厂的资金短缺问题，尤其是实行一套严格的制度，终于使雪铁龙公司在1935年末出现了盈利，雪铁龙公司至此脱离苦海。

然而，谨慎的雪铁龙公司已不像从前那样光耀，没有了世界纪录，没有彩页广告和诱人的宣传，雪铁龙成了一个无光环的普通品牌。

然而，勒菲布尔和贝尔蒂尼再次合作完成的具有变革意义的2CV轿车，该是重振雪铁龙公司日渐暗淡的形象的太好机会。2CV轿车主要是为法国农民设计的，同时它也很受那些寻求经济实惠车辆的市民欢迎。但是，其慢节奏的生产使得2CV轿车与成功失之交臂。否则，它应该会像福特T型车一样，成为一辆振兴战后欧洲农业的法国英雄车。

1955年，雪铁龙公司推出的DS轿车，不久便取代了Traction系列。 20世纪60年代初，当2CV轿车在市场上萎缩并对DS系列车进行修改期间，出现了一长段令雷铁龙公司的竞争对手十分高兴的新产品空缺时期，尽管在这期间雪铁龙推出了2CV轿车升级产品3CV 轿车，但雪铁龙占有的市场份额仍然明显在下降。

到1971年，容量为1100毫升的GS车、令人称奇的SM轿跑车，以及当时非常前卫的Mehari休闲车终于丰富了雪铁龙公司的产品系列， 其中SM轿跑车因1973年的能源危机而最终夭折。大家这时也发现，米其林公司开始放弃被认为不像过去那样引起丰富回忆的雪铁龙品牌。以后，米其林公司最终与标致公司达成了转让协议。这样，标致公司从1974年起，成为雪铁龙公司的主人。

换老板受制于人难竞争风光不再

雪铁龙公司因为有两个车型的产品与标致公司的车处于竞争状态而遭调整。雪铁龙公司再次陷入困境。唯有代替DS车的CX车在市场上取得成功而继续保留了雪铁龙的品牌，而Visa系列和LNA系列车只能很快而又无奈地披上标致的外壳，真是可怜的被征服者。

从20世纪80年代初起，雪铁龙公司重新崛起。它推出的BX和AX城市微型车，1992年出品的ZX轿车，都获得了很大的成功。但是，雪铁龙公司仍谨慎地保持着许多老顾客所喜欢的工艺和造型。另外，从20世纪90年代起，许多人把雪铁龙视为一个神奇般的品牌。尽管它还在标致公司的控制之下，只能生产一些标致公司指定的产品。如果要让雪铁龙这一品牌过早消亡，那可是大错特错了。新领导人的上任，明确的发展战略，以及在汽车出口市场上所取得的成功，使雪铁龙恢复了元气。

雪铁龙公司老骥伏枥，志在千里。它推出的毕加索单厢车在市场上广受欢迎，使这家老企业焕发青春。在2000年，雪铁龙公司的汽车出口总量达114万辆，预计在2001年将达到120万辆。另外，在中国湖北，还将装配60000辆在中国被称为富康ZX的雪铁龙车，它在中国市场上已占有9％的份额。雪铁龙在中国的企业还将生产毕加索单厢车，该车已在去年6月份北京汽车展上亮相。

新近推出的C5轿车很容易让人联想起雪铁龙品牌(因为雪铁龙的法文名称也以C开头)，而C5轿车的成功又重新使这双人字的标志获得生机。

不久，雪铁龙公司还将推出小型可爱的C3轿车，它就像当年的2CV轿车一样广受欢迎。即将上市的大型号C6轿车，也将像50年前的DS轿车一样引起市场的轰动。

功名只向马上取，真是英雄一丈夫。返回7

7．雷诺的发展历程

一个多世纪的创新与激情

1898年12月24日，一群旁观者用怀疑的目光，注视着一辆模样怪异的名叫“微型车”的新车爬上了巴黎蒙马特高地陡峭的勒比克大街。正是这一幕，揭开了汽车史上最重要的篇章之一。

一个世纪中，雷诺以非凡的技术、不懈的努力及丰富的发展史而引人注目。今天，雷诺已做好充分的准备，以同样的炽热和活力，接受新世纪人才和技术的挑战。

个人秀时代

从1898年至1944年，公司创始人路易·雷诺是企业惟一的主人。位于比昂古的工厂，则是他本人展示其机

械制造天赋的实验室，路易·雷诺在这里开始了他的汽车生涯。他发明了直接传动系统，也就是这个传动

系统，使他的第一辆造型欠佳但减震性良好的汽车，爬上了倾斜度为13度的勒比克大街。很快，包括美国

在内的所有制造商都采用了这一系统。他还注册了其它专利，尤为值得一提的是涡轮增压器。

通过参加汽车比赛，雷诺兄弟路易和马赛尔赢得了一场又一场的比赛，雷诺品牌赢得了第一批客户，公司

开始发展起来。1914年，公司拿到了一份特大出租车的订单，使公司从手工作坊一跃成为工业化生产基

地。路易·雷诺从美国引进了泰勒注意生产理念，安然度过了最初的工业危机，并拥有了一大批追随者。在一战前夕，路易·雷诺已成为法国最有影响力的人物之一。工厂生产的大部分产品供出口，企业在纽约和东京设立了代表处，还在俄罗斯建立了两家工厂。

战争使雷诺变成了一个真正的兵工厂。它的产品无所不有：从炮弹到担架，从著名的FT17t坦克到上千个航空飞机引擎。它甚至还制造飞机。1919年，雷诺成为法国当时最大的私营企业。战争冲突，经济危机，还有来自大西洋彼岸的竞争，使企业从中获得了宝贵的经验教训。为保持独立，企业自筹资金。为确保产品质量和货源的纯正，并保证最低的制造成本，企业自己生产所需的每个配件：包括从钢材到轮胎的各种产品。

雷诺实施多产品的开放政策，生产符合不同顾客需求的汽车：从基本型到豪华型，从小功率到大功率，从

价格低廉到政府用车。与它最主要的竞争对手雪铁龙相反，雷诺产品系列十分丰富，以扩大利润。

同时，雷诺还开发其它业务：生产卡车、全系列商用车、拖拉机、有轨机动车、以及飞机。到1939年，飞机制

造为企业发展做出了贡献。

二战爆发前，企业已在法国、比利时和英国拥有多家工厂。但整个企业的奠基石依然是比昂古工厂在法国，它成为资本主义的象征，也是法国工人运动，如1936年工人运动，冲击的首要目标。

法国被德国占领期间，路易·雷诺保持了企业的正常运行，履行了德军订单。因此，由于二战时为服务伪

政府，成为1942年英军轰炸的第一个目标。后来，雷诺重建工厂，恢复生产。二战结束后，路易·雷诺被关进

监狱，并于1944年10月24日逝世。1945年，戴高乐将军颁布法令，没收了路易·雷诺的所有资产，并将企业收

归国有。雷诺进入了一个新的发展时期。

2001年，雷诺继续建设雷诺-日产联盟，巩固国际化发展成果。1999年和2000年，雷诺在全球范围内进行了大张旗鼓的扩张：实施活跃的拉丁美洲发展战略，入股日产，并购罗马尼亚达契亚和韩国三星汽车公司，并与沃尔沃卡车公司签订重要协议。2001年上半年，雷诺集团在西欧的销量增长11.3%，继续保持欧洲第一品牌地位。

雷诺现持有日产36.8%的股份。

在汽车工艺方面，雷诺与日产为两个共用平台共同工作。在未来，两个品牌在保持完全独立的基础上，共用平台生产的汽车将占双方产量的一半。

2010年，雷诺与日产计划共享10个共用平台。短期内，少数车型还用对方品牌挂牌销售。譬如，从2002年起，欧洲日产开始销售雷诺和通用欧洲联手开发的新TRAFIC，同时日产巴塞罗那工厂也将生产TRAFIC。

在机械配套方面，双方将优化资源，突出价格竞争优势，共享双方发动机和变速箱系列。至2010年，雷诺与日产将共享8个系列发动机和7个系列变速箱。双方互换使用发动机已开始实施。譬如，2002年计划投放市场的日产MICRA，将配备雷诺微型柴油机；2002年初准备上市的雷诺VELSATIS，将采用日产V6发动机。

在国际市场上，雷诺与日产继续实施协调发展政策。在每个市场上，没有发展好的一方支持另一方。

在欧洲，为了支持日产发展并减少双方成本，雷诺与日产在七个主要市场上建立了共同销售机构。雷诺与日产将借助更强大的共同分销商，来活跃具体区域内的各自品牌特许的经销网络，目标是两家在西欧的联合市场份额达到17%。

由于日产在工业及销售方面的支持，雷诺重返墨西哥市场。从2000年12月起，日产工厂生产雷诺Scenic（风景），这是联盟第一个共同企业。2001年底，日产的另一家工厂还将生产CLIO。在南美，日产将凭借雷诺在工业及销售方面的支持，扩大市场份额。日产将在雷诺巴西轻型商用车工厂生产日产皮卡。在亚太地区，雷诺借助日产支持，拓展日本、台湾、澳大利亚和印度尼西亚市场。

2000年，雷诺与日产在全球共销售汽车和轻型商用车500万辆。正在积极建设的雷诺日产联盟是世界六大汽

车制造商之一。日产复苏计划的成功，使双方更坚定地实施持续赢利增长的共同战略。

关于NCAP

NCAP系一独立机构，名下包括欧洲各行政机构、国际测试协会、25个消费者协会及政府机构，如英国交通部、瑞典国家道路管理机构、法国交通和装备部、欧洲委员会、德国国际协、英国汽车俱乐部均是该机构的合作伙伴。NCAP的任务是对不同级别的车辆进行经常性的撞击测试，以评定汽车的安全性能，并按1星至4星的得分公布不同车辆的安全排名顺序。雷诺拉古娜是第一辆超过4星极限而获得5星的轿车。撞击测试分正面和侧面两项；以时速64公里对可变形障碍物（占汽车前脸的百分之四十）进行正面撞击，以时速50公里从90度直角侧面撞击可变形障碍物，以此来测定车厢内前座模拟假人的受伤程度，并按受伤的严重程度来进行安全评分。两项结果分别以记分方式做出单项评分，正面撞击的满分为18分，侧面撞击的满分为16分，总分为4分。返回7

8．大众汽车发展史

当汽车首次出现的时候，它主要是为上层社会服务：两位德国的发明人戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨被

公认为是熟练的汽车工艺师，但在汽车诞生的最初年代里只有富人才买得起这种新鲜而复杂的产品，而且

还要司机来驾驶和维修它。那时候没有人认识到像这种精美的、机械上的奇迹将会从根本上改变这个世

界，更没有人对它的独特机动性能赋予完全新的含义。正如我们所知德国人可以宣称是他们发明了汽车。

法国人则给这个混合物增添了民族的色彩(偶然之间也发明了汽车赛)，然而正是美国人从整体上确认了轿

车在社会上的地位。亨利·福特生产了一种任何人、任何时候都能驾驶到任何地方的汽车(而且来去自由)。不久“平民汽车”的概念开始传播，而且政治家和商界人士也能接受这一概念。至于德国人，一直到二十世纪二十年代仍然认为美国的做法是为了工业上和政治上的利益。甚至在二十年代许多德国的工业家仍然坚信在未来年代公共汽车才是真正意义的“平民汽车”。无论如何，第一次世界大战以后的满目疮痍，接之而来的世界经济危机，使任何把汽车作为平民百姓买得起的尝试都流产了。

1932年由Von Papen领导的德国政府采取一些步骤减轻驾驶汽车方面的税收，目的是降低拥有汽车的开销

并刺激汽车的销售。然后是1933年1月30日，希特勒上台，他要使“平民汽车”的概念成为他自己的论

点。这对弗迪南德·波尔舍来说是进入这一领域的极好时机。1930年波尔舍从戴姆勒—奔驰AC公司辞

职，当离开这个带三角星商标的公司以后，波尔舍成为Steyr—Werke公司的一个主任，当这个公司被并

入Austro—Daimler后他才放弃这一职务。1930年12月1日，波尔舍采取了大胆的步骤，开设了他自己的

“发动机、陆用车辆、航空与海军车辆设计室”，对于一直在寻找新的项目的他，很显然对于希特勒下令发展的“平民汽车”表现出兴趣，因为从长期来看是有利可图的。于是，1934年1月17日，波尔舍提出了建议在12个月内设计出德国的平民汽车，由“官方与民间专家委员会”进行审核。这对于波尔舍来说，

相当于在扑克游戏中下大的赌注，然而他干了起来并且赢了。

连接并且要有足够的空间，这不仅为了工厂本身而且也考虑到一个全新的城市的规划与发展，希特勒和波

尔舍都认为这一点对于是否能把工人吸引到这一项目上来十分重要。1937年夏天一个十分偶然的机会发现

了一个适合的厂址。在决定厂址时有很大压力，然而尽管很多候选地方有着优越的基础条件，但最终的决

定倾向于FallersLeben。这意味着放弃了原先向“元首”提出的工厂于当年夏天建成投产的承诺。工厂于

1938年5月26日奠基，一个很像汽车模型的巨大石阶上正式标以“Kraft durch Freude”字样(译为从力量

到转向盘)。在典礼上，观众能看到弗迪南德的儿子弗里·波尔舍驾驶着一辆即将成批生产的敞篷车，希特勒坐在前排，老波尔舍坐在后排。

工人阵线希望把新车命名为“Kdf—Wagen”，但公众早已在关注这一问题，把它取名为“大众”。有趣的是1938年7月3日在纽约时报上第一次把它称为“甲壳虫”(Beettle)。1938年8月1日，Robert Ley这位由政府任命的新工厂组织负责人在工厂职工大会上宣布了“KdF储蓄金计划”：每个德国人，不论阶级、地位和财产，均有资格购买大众汽车。保证有资格购车的最低储蓄额为每周5马克。有意储蓄者要到DAF或“Kraftdurch Freude”办公室登记。对这一储蓄会计划的反应是强烈的，1938年底有27万多人登记签约并开始购买邮票贴在KdF的储蓄卡上。

组织销售的问题以及逐渐到期的储蓄金计划对于工厂令人惊异的快速发展并没有产生负面的影响。没过

几个月的时间，战争的防线搞起来了，公众相当奇怪地发现他们在整个项目中的利益受到了损失。由于战争

叫嚣，大约3000名建设工人从沃尔夫斯堡调遣到西部防线。这也顺便说明了一个信号，政府既没有关心新的

工厂，也没有考虑它未来的产品在军事上的重要性。如果当时大众和它的分厂真的被划入这个范畴，也许会

面临更大的压力以便尽快建成它的生产设施。

一个汽车厂如果不制造汽车，怎么样才能继续活下去，管理层的办法是接受几乎任何一种任务。1939年末，工厂开始制造炸弹，以后接着做飞机油箱、油罐、弹壳及其他车床传动配件。从1941年开始，在沃尔夫斯堡的工厂还建了一条生产Ju88飞机机翼的生产线。这些合同不仅使公司有一些收益，而且当解决了原材料以后，工厂的处境也好多了，通过这种途径促使工厂逐步建成。

战后的第一个夏天占领军也在考虑对这个遭受严重破坏的国家进行重建的最有效政策。美国人在玩弄一个要把德国从那时起变成农业国家的激进的摩根索计划。另一方面，英国人对这类方案则很少感兴趣。各国的盟军都确信这个国家将必须迅速重建起来而且要解决好难民问题，但英国人认识到，把一个国家变为农业国将很难建立一种在他们自己的占领区牵制俄国所需要的政治机构，而占领区一直延伸到沃尔夫斯堡和它的工厂几公里以内。因而他们致力于恢复地方工业的活动，当然是处于严密控制之下，同时把行政管理的职责交给民政占领当局。很清楚这是由于军队不能管理工业，其次大批士兵经过六年战争后对此也无热情，因此如果其他任务把他们拴住在异国太长的时间，与他们起快复员的愿望正相抵触。于是必须找一些能够按照英国政府意图管理大众工厂的人。结果找到了一个人，就是退伍的陆军上校Lvan Hirst在德国管制委员会的明确指示下，他被派到沃尔夫斯堡恢复生产侦察车或者客车。当时对第一批车还没有卖给普通老百姓的打算，他们的销售目标主要是“占领军、地方政府官员、医生、警察、邮局及其他公用事业机构”，Hirst和他的同事Radclaffe从两方面着手进行工作，清点生产设施和寻找潜在的用户。把一辆军官车专门修好给英军使用，并在第27集团军总部展示前涂上英国陆军土黄色油漆。这辆车由四轮驱动，军事当局非常喜欢并且立即订货。工厂的货存设备情况都不够理想。制造侦察车仪表盘用的水压机从柏林的Ambi—Budd公司转移来以后已经不完整，并且许多地方损坏。另一方面，用于客车车身的水压机，深拉工具虽也有某些损坏，但是基本完好。水压机车间竟没有受到前几年的空袭：它现在还是敞开设有房顶。有关各方都充分认识到如果在沃尔夫斯堡再生产车辆，开始启动只能从客车车型入手。

在这一重要关头，当局面前又冒出来一个问题：战后如何对待那些当年为了从“德国工人阵线”那里购买

“平民汽车”，曾经老老实实地买了许多储蓄邮票的战败德国的336000公民？他们曾经给那个组织的金库中

贡献出大笔数目的钱，2．67亿马克，这些钱都付给了他自己银行的帐户，而战后要找这笔钱时几乎全部丢失

得无影无踪。除了持有者手上的那张贴上许多储蓄邮票的储蓄卡以外什么都没有留下。当公众发现他们苦心

孤诣储蓄要购买的汽车现在真的生产出来了，显露出愤怒和不安，并开始考虑如何用这确凿的证据作为交换而得到一辆汽车。Nordhoff，一位大学毕业的工程师，接受了当局的聘请，于1948年1月1日走上了沃尔夫斯堡的领导岗位，委任一直继续到1968年4月12日。在担任两年沃尔夫斯堡的总经理以后，Nordhoff可以骄傲地宣布净利润达到5606026．47马克，对于一个原来从没有打算把产品在自由市场销售的公司来说这绝不是一次很差的开端。

除了轿车、敞篷车和运输车无可挑剔的产品质量之外，公司还采取了通常的降价刺激销售的措施。

Nordhoff 非常了解在困难的时候如何能保持潜在用户的汽车购买力。对公司来说，那时的确相当困难，由于

钢材供应紧张，而且还由于沃尔夫斯堡还是一个单纯的制造基地，几乎不可能再动员更多工人来补充它的劳

动力。当时在那里已经雇用了2OOOO名员工，而在整个地区范围内几乎没有一个熟练技工。在这种情况下，平

均日产673辆车对现有生产设施来说已达到绝对极限，因而监理委员会已经同意工厂再建一个新的运输车工

厂。1955年1月24日作出这一决定时设想这个设在Hanover—Stocken的工厂于年底开业，而实际上到1956年3月8日才正式落成。

多年以来一直有一种推测，即大众是否会在甲壳虫的同时再搞第二种车型作为第二条腿走路。Heinrich Nordhoff对这些问题的回答是同样固执的：”大众成功的秘诀不是去寻找一连串新的设计，无论这些是多么具有戏剧性和诱惑力，但是对于达到成熟和完美的甚至最小细节的合理改进则无论多么困难也要做。难道有人居然会想我们会抛弃一种多年来曾给我们带来成功而且已经到达欧洲汽

得如此充分，一直根本就没有制造新车型的要求。

一个夏季的星期一，联邦德国政府通过一项法律，名为“关于管理大众有限责任公司法律地位的条

款”。这一条款的目的是允许政府把公司变为在政府控制下的股票上市公司。大众的股票是当时还年轻的

联邦德国历史上首次发行的“民众股票”。德国的投资者以每股350马克争购这些股票说明甲壳虫汽车在市

场上成功的信誉。

1957年“汽车大全”以同样的语调宣称：“大众的畅销主要由于它是一个老实车。他没有乔装打扮。他使买主有这样一辆老实车而自豪。无论看什么地方，都能看到诚实的设计和坚实的工艺的象征。”在占领美国巨大市场过程中，甲壳虫无疑是表现非凡，然而运输车尽管在欧洲是成功的，而在美国销售却不那么好，从未达到目标。

10月18日，在原“大众储蓄者”与公司之间的法庭诉讼以各方和解的形式终于有了结果。其所以现在有了

这个可能是因为联邦政府是原先柏林的两个Kdf公司的继承者，已承担责任使悬案了结。以前的领导单位鲁尔萨

克森州政府已经没有责任，因为它只是按照英军当局发布的指示负责对大众的资产进行临时监督。大约八万储

蓄者坚持的结果，终于有了回报，使他们高兴的是，公司同意送给他们100马克的支票，或者如果他们准备定一

辆新的甲壳虫可以从订单上扣除3600马克。

几年过去，大众成为德国最高产值的公司，出口业务兴旺，而且令人高兴的是，它每年都对几乎早已完善定型的甲壳虫汽车作出新的改进。

随着时光的流逝，一个年代接一个年代，很明显可以看出一点，一种能够对保证就业和创造利润达到如此

令人惊异程度的汽车也会必然迟早被取代。大众汽车的车型需要更新，即使有些沃尔夫斯堡的顽固派拒绝

承认这一点。要找到一种当时销售量仍然很大的车型的后继者对公司来说几乎是不可能的，但大众认识到

不能再长久躺在往日的成绩上，新车型确实迫切需要。在新的产品攻势中出现的第一个车型是“帕萨

特”，其技术数据很大程度上源自奥迪80。帕萨特第一次证明了由leiding和Kraus宣传的积木式设计理论

已经取得了效果。为保证使将来的用户在一个主型上产生的两种变型之间能看到明显的区别，特地委托意大利知名设计师Giorgetto Giugiaro，为帕萨特设计了一种斜背式车身。正如预期的那样，帕萨特很快获得了新车注册图表中的最高地位。

1974年首次推出“高尔夫”，带有1．5L、功率为51kW(70马力)的发动机，公众终于看到了盼望已久的甲壳

虫的继承者，甲壳由过去由弗迪南德·波尔舍一个人设计的方式已经过时，现在“高尔夫”则是现代集体创作

的典型。“高尔夫”一出现就引起了真正的轰动，到1976年10月27日已经生产了100万辆。总之，“高尔夫”表

现出了一种似乎是相互矛盾的“一般的外表”与“高质量”的混合体，对动力机组可以有多种不同选择，而且

得到世界上最大的销售机构的支持。大众并没有离开它的用于甲壳虫的神圣原则，即稳步改进设计中的每个细

节，逐渐慢慢地而又确凿无疑地，“高尔夫”将会接过德国“平民汽车”的角色。甲壳虫不久只能存在于它的爱好者的收藏中，他们仍然满心地喜欢它，但不得不承认在现今汽车的景观中，它不过像一块令人喜欢的古老化石。

1975年3月，推出了一种设备规范但不是很齐全的波罗派生产品，发动机功率为29kW(40马力)，随后采取的贸易措施令人惊讶，大众一反常规，不断改进波罗一直到它成功地迫使更为豪华的奥迪50于1978年7月退出市场。奥迪从它在小型轿车市场上受到冷落后一直没有复原，直到1996年推出它的成功车型新的奥迪“A3”。

在随后的一年中大众销售量下降了12％，主要原因是石油危机引发的许多问题。不过，这些严重的损失由于“高尔夫”和帕萨特销量特别好在很

大程度上得到了补偿，这进一步证明了大众减少了对甲壳虫的依赖。1975年首先给代理商一个销售波罗的机

会，一种与奥迪50不那么相同的特殊的低标准姊妹车型。以后几年中，波罗也采用了奥迪50那样的功率更大

的发动机。

在德国，“甲壳虫”仍然有它的潜在用户，但大众迫切需要用它的生产线生产其它车型，于是，1978年1

月19日，最后一辆“甲壳虫”开下了埃姆顿的装配线。

1979年“捷达”出现了，在“高尔夫”的基础上改用斜背式车身，也有双门和四门两种变型。直到1983年8月捷达第二次变型大约生产了7OOOOO辆，与第一代“高尔夫”的上百万辆相比，不算了不起的数字。不过，捷达发挥了占领市场一席之地的作用，并保持了用户对大众的信任，因为用户要求有一种非常合适的行李舱，否则他们就会寻找其他车型了。返回7

9．奥迪的曲折发展史

从创建之初便在德国显赫近30年的奥迪在二战中被彻底摧毁，这大概是奥迪之父奥古斯特·霍希所没有

想到的，但奥迪能从战争的废墟中重生则更是其始料不及的。

奥迪(AUDI)的创建历史可追溯至整整100年以前。在18世纪末，德国便已有30多家汽车制造厂。作为汽车工程师的奥迪的创始人奥古斯特·霍希与其他的汽车工程师一样，并不满足只替他人打工，而是非常希望拥有以自己的名字命名的品牌。1899年，他在德国创立了以自己的名字命名的车厂——AUGOSTHORCH＆CIE (HORCH)。1901年，他开始自行生产汽车。其后短短的8年间，他的车厂不但成为颇具规模的汽车厂，还成为一家股份公司。

但在1909年，霍希毅然离开了自己一手建立的汽车公司，另立门户，并以霍希的拉丁译文“奥迪”作为新公司的名字。1910年7月，第一台以“奥迪”命名的汽车诞生了，该辆车为慕尼黑一商店老板ZEIDLER所拥有。而奥迪历史的转折点是在1932年6月29日，一个由4家汽车公司组成的汽车联盟公司(AUTOUNlON)正式成立。四合为一的新公司还有一个新的标志，就是我们十分熟悉的四环标志。从此，汽车联盟以飞快的步伐向前发展，很快就成为德国第二大汽车公司，名声大噪。但第二次世界大战的炮火终止了汽车联盟前进的步伐。盟军无休止的狂轰乱炸、员工的大量逃亡和苏维埃政权实行的大规模拆迁让显赫近30年的汽车联盟倒在了自己的家。

硝烟废墟中重生

弥漫的硝烟渐渐散去，当和平于1945年5月降临在欧洲大陆时，饱受战争之苦的德国已是满目疮痍。但是浩劫之后的奥迪人并没有一蹶不振，相反更坚定了他们重建奥迪的决心。以布鲁恩博士、哈恩博土为首的许多原汽车联盟公司的经理和技术骨干同其他工作人员一样都是在逃往西德的队伍中集合在一起的。他们大多数人留在了慕尼黑，因为那里是汽车联盟在战前根基最深的地方。布鲁恩和哈恩觉得时机成熟了，于是决定召集旧部，重建汽车联盟公司。然而，慕尼黑政府的不支持给他们泼了一盆冷水，但他们并未灰心。他们将目光转移到离慕尼黑不远的小城英格施塔特。那里有许多废弃空置的营房和仓库，所受的破坏程度也不大，条件也比较优惠。于是，布鲁恩、哈恩带领人马安营扎寨英格施塔特，同时凭借个人信誉争得了一笔贷款，开始了汽车联盟也就是今天的奥迪公司的第二次创业。当这个令人振奋的消息一传出去，汽车联盟的老员工，从高级经理到装配工人从各地纷纷赶来，他们不计菲薄的工资，忍饥挨饿，每周工作50小时以上，就连当时已81岁高龄的奥迪公司创始人霍希也从家里赶来为复兴出力。而战前汽车联盟的一些经销商也纷纷等着重新代理汽车联盟的产品。“团结就是力量”让战后一无所有的汽车联盟坚实地迈出了复兴的第一步。1945年底，汽车联盟配件储运公司首先在英格施塔特成立，这为恢复生产整车奠定了基础。1949年9月，新的汽车联盟公司正式在英格施塔特宣告成立，由布鲁恩任总经理。当时的汽车联盟办公设施和生产环境非常简陋，被同行们讥笑为“作坊联盟”，但无论怎样，历尽千辛万苦的汽车联盟终于在废墟中站了起来却是铁的事实。

突破科技启迪未来

新生的汽车联盟没有让为之奋斗的奥迪人失望，在成立当年就推出了第一批

产品——代号为F89L的面包车和RTl25型摩托车。它们都是在原来的DKW车型的基

础上改进的产品，它们的出现正好顺应了当时西德重建经济的需要，因而在市场

上一炮打响。紧接着汽车联盟人开始着手实现多年来的梦想——重新制造轿车。

1950年7月，汽车联盟在杜塞尔多夫开始生产战后制造的第一款轿车F89P。随后相继生产出了马力更大的

F91(1953)和在F91基础上改进的名为“加长DKW” 的P93／F94(1955)。后者在50年代属于德国市场上最受欢迎的轿车。在这一时期，汽车联盟开发了永久全轮驱动技术，并为联邦国防军制造了小型越野车MONGA，直到1968年，这款车在国防军中仍是主力。

到1958年，汽车联盟已成为继大众、欧宝、奔驰和欧洲福特之后的德国第五大汽车制造企业。但生产规模的不断扩大以及随之而来的所需资金的投入，加上领导对汽车市场的认识还围于观念，使汽车联盟出现危机。而德国工业巨头、人称“经济界的菲特烈大帝”弗利克的介入，使1958年4月，奔驰完成收购汽车联盟公司的88％的股份，正式将汽车联盟纳入戴姆勒——奔驰集团。通过资产重组，汽车联盟渡过了难关。1959年，全新DKW“小伙伴”(即660)上市，1961年更新的1000SP双座运动车／敞篷车推出，都在市场上风靡一时。汽车联盟名声再起。

然而，好景不长，汽车联盟与奔驰公司关于企业发展和产品战略上的分歧使汽车联盟又陷入了困境，这一次弗利克又一次扮演了英雄的角色，大众汽车收购了汽车联盟。但是汽车联盟英格施塔持的生产线已全部改为生产大众的甲壳虫汽车，所有汽车联盟的车型全部停产。1965年8月，一个技术天才路德维希·克劳斯改变了汽车联盟“大众”的轨迹，由克劳斯主持的四冲程发动机轿车也研制成功。8月13日，第一辆在英格施塔特制造的奥迪下线。因为它的功率为72马力，所以后来被称之为奥迪72型。尽管它没有投入量产，但奥迪这个响亮的名字从此再度辉煌。继奥迪72型之后，克劳斯等又于1968年秋天推出了大名鼎鼎的奥迪100，从而确立了奥迪品牌的地位。大众看到这一局面，理智地解除了对英格施塔特的开发禁令，支持奥迪车向中高档级别发展。

1969年，汽车联盟公司与NSU汽车公司合并，成立了新的“奥迪NSU汽车联盟股份公司”。奥迪从此开始成

为公司的正式名称。在“突破科技，启迪未来”的口号中，奥迪公司开始步入前所未有的成功时期。继奥迪100

之后，汽车联盟在1972，年、1974年分别推出了奥迪80和小型车和奥迪50，在当时倍受欢迎。1973年底，克劳

斯功成身退后，费迪南·皮耶希执掌帅印。奥迪从1976年奥迪推出前所未有的5缸发动机开始，实现了一连串的

重大技术突破，在二十世纪80年代和90年代锻造出了奥迪技术先进，敢于创新的品牌和产品形象。从80年代末

开始，奥迪不断推出令人耳目一新的新车型。1988年V8轿车面世，吹响了进军高级豪华车市场的号角；1991年奥迪100系列车型换代，SPlDER四驱和AVUS四驱概念车分别在法兰克福和东京车展上亮相并轰动一时；1994年，显示推出了全铝车身的豪华轿车A8之后，再次将车身全面提升换代，80／90改为A4，100／200改为A6。两年后，奥迪推出紧凑级别A3系列和TT跑车。1999年，全新的小型车A2系列和越野轿车“全能四驱”问世。十年内，主力车型由2个系列扩展到5个，几乎覆盖了所有车型级别。

二十世纪90年代是奥迪全球化最快的时期，奥迪在世界范围内不断拓展市场。1998年，奥迪还成功地收购了意大利著名的跑车制造公司兰博基尼和英国赛车发动机公司科斯沃斯。当奥迪公司于1999年迎来百岁大寿时，同时也“赢”来了历史上销量和利润的最高记录。身世沉浮、英雄辈出的奥迪，达到了她前所未有的高峰。她有足够的理由让世界相信，面对未来，奥迪这个百年的汽车王国会用激情和活力再书写二十一世纪的不朽神话。返回7

10．福特汽车发展史

有83年历史的福特Rouge制车中心，乃亨利·福特(HernryFord)理想中一处自给自足的车城，这个见证了美国工业兴起的福特发源地，在面临关闭之时，福特决心将它翻新重修，使它再次成为全球汽车工业景仰的标准。

亨利·福特年幼时经常在祖家不远处的矮树林玩耍，那片矮树林位于美国密芝根州Dearborn市以南

数公里的Rouge河旁边。他对那片地方情有独钟，成年后，便逐片地买下来发展他的汽车事业。

这里就是后来被称为“The Rouge”的汽车生产厂房，但它并非一般汽车生产线那么简单，而是亨利

·福特理想中的一个能自给自足，一切原料以至汽车制成品都可在同一处地方实现的车城。现在，Rouge

仍然是全球面积最大，并由单独一间车厂拥有的制车中心，占地约1．6平方公里，楼宇可用面积达158万

平方尺，多年来都是国家元首、工业家和学生必到的参观胜地。

由1914年至今不断生产福特汽车的Rouge，在新世纪讲求高效率环保政策，以及大部分福特汽车的生产线

已迁移到其他厂房进行之时，正面临是否应该继续存在的问题。福特打算将这间有接近90年历史的车城改建重

修，使其能继续成为全球汽车生产业的典范。

决心靠自己

于1903年创立的福特汽车，创立人亨利·福特一直希望汽车可以由工人阶级拥有，但传统的制车方法只会

令车价高昂。虽然当时的制车方法已有高效率的所谓流动生产线，但福特觉得这个概念可以加以改善，使汽车生产的成本大大减低，他说过：“如果供应商产品的价格，不能让我们生产成本低廉的汽车的话，那么我们只好靠自己生产配件。”

福特认为，惟有自给自足，不假外求的“垂直综合”(VerticalIntegration)方法，才可改变汽车的生产模式，Rouge的概念，就是将整部汽车的每一个部件，由铁矿、橡胶、玻璃以至发动机等所有的汽车组件，均在一个屋檐下提炼、加工、制造和装嵌。Rouge厂设立之前，福特汽车原本是在Highland Park(高地公园)厂房出产的，该厂多次因为供应商缺货而停工，这更加强了亨利·福特要自给自足的决心。

所以福特在Rouge厂房之外，会依靠集团在密芝根、明尼苏达和威斯康辛州所拥有的，多达280，000公亩的树林、铁矿和矿场提供制车所需的原材料。要将这些物料带到Rouge，福特更要拥有自己的铁路运输网络。在20、30年代的全盛时期，你可以见到大型火车不停地将各地出产的原料运到Rouge，然后原料就在这里变成不同的零件，再装嵌成一部、一部汽车驶离车厂。

大时代的来临

Rouge有自己的船坞、炼铁和玻璃的熔炉，还有滚碾机、轮胎厂、压制厂、发动机铸造厂、底盘、变速箱和

水箱的生产厂、漂染厂，甚至连生产制车所需工具的厂房也有。在Rouge之内，每日最高可熔化6，ooO吨钢铁，

500吨玻璃，每49秒便有一部新车制成出厂，亨利·福特曾形容Rouge是一个“由原料直至完成品工序均无停顿的

地方”。于1919年落成，占地12公亩的炼铁厂，能提供造车所需的钢、铁和铜等材料，当时更是全球最大的同类

设施。

20年代早期，曾有德国的工程师前往Rouge考察，事后称赞福特这一片厂房在物料分配的设计，以及高生产效率方面，将会成为世界汽车工业效法的对象，但他们当时预计不到的，是Rouge这概念其实可说是现代制车方法中所采用的“即时到步”（Just-in-time)配件供应程序的前身。

占地广大的Rouge，在生产高峰期曾有10万人同时工作，可说是一个无人居住的城市。要令这城市运作

正常，厂内自设16台火车、长达160公里的轨道、定时的公车服务，以及24公里长的柏油路，使员工可快捷

地四处走动。另外，基本设施方面，还有多个消防局、警察局、雇有全职医护人员的医院，以及5，000个

负责厂房维修的工人。1920年，厂内更加建了一座巨型发电机供ROUGE及Highland park两厂同时使用，其

发电量之高，福特甚至每日要将数千万瓦剩余的电力供应底特律市使用。

亨利·福特虽然对Rouge有非常高的期望，但其实在车厂经营的日子中，却从来没有真正实现过彻底的自给

自足，福特亦从没有依赖过少于6，000个供应商，但这已离他的最终理想不远。

浓烟代表生产力