浅析城际动车组自动过分相原理及典型故障分析处理
浅谈动车组运行故障分析及维修措施
浅谈动车组运行故障分析及维修措施
动车组是现代高速铁路的重要组成部分，它的运行质量直接关系到高铁的安全和运行效率。
由于各种原因，动车组在运行过程中会出现各种故障，严重影响列车的正常运行。
针对这些故障，我们需要进行分析，并采取相应的维修措施。
动车组运行故障的分析，首先需要对故障进行分类。
按照故障的性质，可以分为机械故障、电气故障和电子故障等。
机械故障通常包括轮对损伤、车体剧烈晃动等问题。
电气故障主要涉及到电源供电的问题，比如线路短路、断电等。
而电子故障则是指信号控制系统的异常，比如信号灯故障、通信故障等。
针对不同种类的故障，我们可以采取不同的维修措施。
对于机械故障，我们可以通过检修轮对、加固底部结构等方法，来解决车体晃动的问题。
对于电气故障，我们可以检查线路并修复断电等问题。
而对于电子故障，我们需要对信号控制系统进行检查，确保信号灯和通信系统的正常运行。
我们还需要注意故障的预防措施。
日常维护保养非常重要，要定期对动车组进行检测和维护，及时发现和排除潜在问题。
要加强人员培训，提高工作人员的技术水平和操作规范。
还应对动车组进行设备升级和改进，以提高其可靠性和故障抵抗能力。
针对动车组运行故障，我们需要进行分析，并采取相应的维修措施。
通过分类分析，我们可以采取针对性的措施解决不同类型的故障。
也需要加强预防工作，通过日常维护保养、人员培训和设备改进等措施，提高动车组的运行质量和可靠性。
动车组自动过分相装置
动车组自动过分相装置动车组自动过分相装置，听上去是不是有点拗口？其实这玩意儿可不简单，简单说就是为了让动车运行得更安全、更顺畅。
说到动车，大家都知道，坐上去就像飞起来一样，风驰电掣，让人心情大好。
可是在这高速行驶的背后，有很多科技在默默地为我们保驾护航。
真是“看不见的守护者”啊。
这自动过分相装置，顾名思义，就是帮助动车在不同的运行状态下，自动调整自己的“状态”。
想象一下，你在开车，有时候路况好，有时候又要紧急刹车，这时候汽车就得聪明点，得自己调节，才能确保你安全到达目的地。
动车也是如此，尤其在高速度下，任何小问题都可能变成大麻烦。
这个装置就像一位经验丰富的老司机，时刻关注着动车的运行情况。
说到这里，可能有些朋友会想，这东西真的能管用吗？我跟你说，真的是“百试不爽”。
这个装置在动车运行时，能实时监测到各个参数。
如果发现有异常，立马就会发出警报，甚至直接自动调节。
就好比你家里的空调，温度一高就自己降温。
动车的这个装置就是在确保它在高速行驶时，始终保持最佳状态，真是个聪明的小家伙。
很多人可能不太了解这些技术背后的故事，最初的构想就是为了提升铁路的安全性和可靠性。
想想看，动车组就像一只飞速前进的箭，然而如果没有这些装置，就像一只失控的箭，风险可想而知。
我们都希望能一路平安，谁愿意在旅途中碰上意外呢？这个装置帮助动车“过分相”调整，不就是让它更懂得自己、理解自己吗？这就像人一样，有时候也需要反省，才能更好地前进。
很多时候，我们在乘坐动车时，可能会享受那份飞驰的快感，却忽视了它背后那些默默无闻的科技。
就像吃饭时，大家都关注菜的味道，谁还会去想背后的厨师和火候呢？但事实是，这些技术正是让我们享受速度的基础。
有了自动过分相装置，动车才能如行云流水般穿梭在大江南北，带着我们去往心中那个理想的地方。
这个装置还有个神奇的地方，就是它的适应性。
无论是炎热的夏天还是寒冷的冬天，它都能自如应对。
就好比你在外面晒得满头大汗，但一到家就能享受空调的清凉，动车也是如此，它的这些技术让它无论在怎样的天气和环境下，始终都能保持良好的状态，真是让人放心。
高速动车组过分相产生过电压问题的研究与对策
高速动车组过分相产生过电压问题的研究与对策摘要：随着时代的发展，科学技术的提高，我国高速动车的电分相装置也在不断的进行着更新换代，在现在我国最先进的就是关节式电分相。
虽然关节式电分相对于器件式电分相已经有了很大的进步，但是仍存在一些问题。
本文就针对这些问题进行剖析，说明了过电压产生的原因，以及，关节式电分相应该怎样运用到实际问题中。
关键词：高速动车组，关节式电分相，过电压随着科技的发展，我国的交通方式也出现了新的变化，原来人们出行大多选择乘坐火车，现在人们出行大多选高铁，因为高铁与火车相比速度更加的快，可以缩短旅途的时间。
虽然我国很多城市都通了高铁，而且高铁的发展规模越来越大。
但是，高铁相关技术的发展和高铁运行的相关学习，是我们一直没有放弃的，一直在进行不断的探索。
本文接下来根据我国高铁设备在运行过程中发现的一些现实问题，进行探讨研究。
为我国高铁运行贡献一份力量。
一、过分相问题的出现目前在我国交流牵引供电系统中，电力机车是通过单相电供电的，这对牵引供电系统来说是一个单相的大功率负荷，仅仅从三相供电系统的某一相取电，很容易出现各相电荷严重失衡的现象，对电力系统中的电气设备、输电线路等造成不好的影响。
为了减少这种情况的出现，在牵引供电系统的设计中，每隔一定的距离就要对接触网采用换相联结的接线方式。
为了保证受电弓和接触网的稳定，需要保持非同相供电臂的机械连接，为了防止异相短路，需要对两个供电臂隔离。
但是铁路的接触网在电分相处一定长度的供电死区，动车组带负荷闯分组，就会出现受电弓与接触网拉弧的现象，会影响动车组运行的稳定，甚至会造成受电弓和接触网烧毁，导致事故的发生。
二、过电压的抑制方法避免产生过电压的根本方法在于抑制谐振或者释放中性段上的能量。
在中性段安装阻容保护器，通过改变电路的机构参数，使振荡电路变成无振荡电路，可以有效的抑制电力机车产生过电压。
当保护装置为连接时，欠阻尼振荡频率就会很高，接入保护装置后，整个电路的结构参数发生了变化，如果保护电路的电容取值较大，电路的震动频率就会降低，由于加入了电阻，电路欠阻尼状态变为临界阻尼或者过阻尼状态，过电压就会变小或者不产生过电压。
CRH380B动车组过分相区的过程分析 禹凯
CRH380B动车组过分相区的过程分析禹凯摘要：我国铁路接触网供电设有分相区，动车组在经过分相区前需断开主断，待经过分相区后需重新闭合主断。
本文着重对动车组过分相的过程进行了分析，并对动车组在过分相区间为保证负载供电而进行的中压保持进行了研究。
关键词：分相区；过程分析；中压保持我国铁路接触网设定电压为交流25KV高压电，实际电压能达到27至28KV。
CRH380B动车能够承受的电压范围17.5至32.5。
供电取自国家三相电网，为减小公网的三相负载不对称，接触网在不同区段换相（分相区分别用U、V、W三相与变电所的零位形成回路）。
为避免相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区（如图-1）。
分相区内分为重叠区（C）和无电区（D’），分相区有两种：长分相区和短分相区：长分相区长度为500米，短分相区为190米。
2、非ATP控车或ATP发送GFX-3A主机可用信号时，GFX-3A过分相优先，CCU会选择先给接收的信号屏蔽另外一个信号。
过分相过程如下：① 车辆接收到分相区预报，此时ATP语音播报“前方过分相、前方过分相”播报的同时司机操纵台手动过分相按钮灯点亮，此时车辆已经接到过分相信号，司机需将牵引手柄回零位。
② 大约3秒钟后主断打开③ 大约7秒钟后，车辆经过过分相提醒标志，在进入分相区前司机会在该分相区公里标处看到“断”字菱形提示板，在过该提示板之前车辆主断必须处于断开状态。
④ 大约3秒钟后，进入分相区，HMI屏右屏网压表会显示网压下降为0⑤ 网压显示下降后会瞬间上升，证明离开分相区中的无电区，HMI屏右屏网压表会显示网压上升到该新分相区网压，同时手动过分相灯熄灭。
⑥ 大约2秒钟后，车辆经过过分相提醒标志，在离开分相区后司机会在该分相区公里表处看到“合”字菱形提示板。
⑦ 大约2秒钟后，车辆自动闭合主断（车辆检测到网压且网压在正常范围内3秒钟后车辆闭合主断），司机可以提升牵引手柄级位。
2 车辆在过分相过程中电压保持的过程为了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持对中间牵引电路的供电。
中国标准动车组过分相系统原理及应用
中国标准动车组过分相系统原理及应用作者：侯俊腾来源：《中国科技博览》2018年第32期[摘要]本文针对标准动车组自动过分相信号处理器、车载感应器、车载感应器插头和插座、信号处理器用20芯插头进行简介，并概述了标准动车组过分相系统的基本工作原理及过分相系统在动车组运行中的工作逻辑，最后？讲解了日常对过分相装置的检修及故障诊断、处理。
[关键词]自动过分相系统；信号处理器；车载感应器中图分类号：TS205 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）32-0268-021 标准动车组自动过分相系统组成概述因变电所提供的电力相位不同，所以在变电所与变电所之间的接触网中设置无电压区间。
为了防止机车辆设备的损坏，车辆以惯性方式通过该无电压区间。
即在进入无电压区间前，停止牵引，断开真空断路器，依靠惯性在无电压区间行驶，待驶出无电压区间后，接入真空断路器，再进行牵引行驶。
动车组对此是自动进行控制的，故配置了过分相自动检测系统。
动车组通过中性区示意图如图1：标准动车组在03、06车各装有一套过分相处理系统，每套自动过分相系统主要包括自动过分相信号处理器、车载感应器、车载感应器插头和插座、信号处理器用20芯插头。
1.1 自动过分相信号处理器信号处理器由机箱、电源滤波器、可编程逻辑控制器、接口电路板、20芯插座等组成，主要应用于采集车感器接收的定位信号，根据动车组运行方向，处理相应的信息并发出相关的指令信号。
信号处理器外部接口信号处理器通过采用三螺旋槽结构的卡口快速连接。
每台设备配置了2个电连接器，分别标记为X1、X2。
X1连接器用于接收车感器感应信号输入，X2连接器用于供电输入、接收动车组运行方向信号、输出分相指令信号。
结构爆炸图如图2，表1：1.2 车载感应器车感器由感应接收器体、尼龙护管、橡胶护管、卡箍等组成，对于动力分散的动车组，在动车组安装四个车感器（T1、T2、T3、T4）用于接受线路上的定位信号，其中两个装在右边用于感应右侧地面信号，另两个装在左边用于感应左侧地面信号，车感器前后相互备份。
动车组自动过分相系统问题探析
动车组自动过分相系统问题探析
动车组自动过分相系统问题探析
张泽，何朝保
【摘要】针对磁感应式自动过分相系统在动车组运用过程中多次引发跳主断问题，分析过分相系统自检延时设置原理，结合国内高铁主干线接触网分相区设置等数据提出优化措施，大幅降低故障率，为动车组正常运营时序性提供了保障。
【期刊名称】电气化铁道
【年(卷),期】2019(030)002
【总页数】4
【关键词】磁感应式；自动过分相系统；自检；主断；分相区
0 引言
我国电气化铁路接触网供电电压为单相AC 25 kV（50Hz），供电取自国家三相电网。
为减小公网的三相负载不对称，提高电网的电能利用率，接触网在不同区段换相，在各独立供电区之间建立分相区，电力机车和动车组普遍采用自动过分相技术保障列车安全通过分相区。
为满足不同车型过分相的要求，列车采用列控ATP自动过分相和磁感应式自动过分相2套系统。
当动车组采用列控ATP自动过分相时，车载设备屏蔽地面磁感应器信息；当动车组不具备列控ATP自动过分相时，采用磁感应式自动过分相系统。
本文重点分析磁感应式自动过分相自检原理，对动车组过分相故障问题进行研究，并提出优化措施。
1 动车组自动过分相原理
磁感应式自动过分相系统主要由地面铺设的磁钢以及动车组上安装的感应天线、主机、硬线电路组成，通过天线感应轨道两侧地面磁信号获得分相区位置后发。
CRH380BL型动车组常见故障处理
CRH380BL型动车组常见故障处理摘要：CRH380BL动车组是我国目前应用最多的动车组列车之一，我们都知道我国铁路网几乎占据着全世界的半壁江山，铁路网纵横交错，动车组运行时制动系统如果出现异常，所造成的损失是非常大的，其最大的危害就是导致其他动车组列车延误，给铁路公司正常经营带来巨大的冲击。
因此有必要对动车组制动系统故障原因进行全面分析，提前做出处理故障原因的措施，把损失控制在最低限度。
关键词：CRH380BL 型动车组；故障；处理前言：我国已修建高速铁路多年，铁路网发达，现已居世界首位，四通八达的铁路网把中国各地区连成一个整体。
我国投入使用的动车组列车绝大部分为CRH380型，属我国独立开展研究的动车组列车之一，而这种动车组型号当中CRH380BL型动车组也占据了主要地位，动车在运行当中一旦出现运行问题对于铁路公司运行秩序产生了很大影响，尤其动车出现制动故障对于之后交路上的动车组产生了较大影响，如果某一列动车出现了制动故障那么将会导致之后列车出现延误，其损失非常严重，因此及早分析动车组制动原理和制动故障原因对于维护铁路运营秩序具有重要意义不一样。
一、车体结构CRH380BL型动车组车体承载结构是由车体全长大尺寸中空铝合金型材组焊接而成，呈筒形整体承载，包括底架，侧墙，车顶，端墙和设备舱。
动车组车体采用可焊接铝合金材质，防腐性好，防震，隔音效果极佳。
二、制动系统原理及构成（一）原理CRH380BL动车组列车采用单片机控制直通式电控制动系统作为制动系统，此系统是200km/h动车组列车控制系统核心，在城市轨道交通控制系统中同样使用，常用列车有8节或16节，每节4节，其中两节2节由动力供给，两节2节2节由牵引，单片机控制系统由制动控制器及自动控制单元给出命令，然后将此命令转换成PWM模拟信号并即时传输给各车厢单片机自动控制单元即制动信息。
本动车组制动有2种控制系统，一种为直通电控制动系统，另一种为备用自动空气制动系统，前一种系统在普通制动状态下使用，后一种系统在抢险状态下使用，二者组合在应急状态下使用。
浅谈电气化铁路自动过分相设置问题处理措施
着 列 车 运 行 速 度 的 提 高 和 电气化 铁 路 运 营 界 因素丢 失所 致 。 准 的 要 求也 越 来 越 高 ， 自 动、 科学、 安全 、 便 ３ 原 因分析
（ ２ ） 电磁 枕 在 出厂 前 要 严 格 控 制 质量 ，
捷、 高 效 成 为 了当今 运 输 产业 的首 选 ， 设 备
（ １ ） 分相 位 置 设 置 不合 理 主要 原 因 是在 在设 备 元件 运 输 途 中必 须 要 制 定 切 实 可 行
的 运 行 品质 可 控 成 为 了当今 维 护 领 域 的焦 进 行 电气化 线 路设 计 初 期 ， 设计 单位 仅 考虑 的 操 作 办 法 ， 防 止 设 备 在 运 输 过 程 中造 成 点话 题 ， 安 全运 行 也 成为 了运 输 产业 的 终极 供 电臂的 输 电长 度 ， 重 点放 在 了电线 路 输 出 损坏 ， 同时 在安 装 过 程 中必 须按 工艺 流 程 ， 进 行 综 合 考察 和评 估 才 能够 实现 。 目标 ， 因此 运 输 产业 产品 质量 的首 选 必须 要 长 度 是 否超 范 围， 是 否有 效 应 用 了变 电 所馈 防 止 因误 碰 电 磁 枕 造 成 磁 力下 降 失 去 作 出的 最 大能 效 ， 对分 相 与运 输 之 间的 矛盾 和 用 。 电磁 枕 是否 能 够 产 生最 大功 效 未 进行 细致 （ ３ ） 建 议 在 电 力 机 车 运 行芯 片 中涉 人 分 相 里程 的数 据 ， 写入 Ｌ ＫＪ 基础 数 据 库 内 ， 取 Ｌ Ｋ Ｊ 数 据 传 输 装 置 自动 向 动作 元 件 发 出 指
纵机车带电自 动过 分相的新时代。 在运营过程中自 动过分相位置设 置及电碰枕装 置存在的问 题， 提 出了 解决及预防的措 施。
刍议动车组过分相区故障识别和动车组过分相区继电保护
刍议动车组过分相区故障识别和动车组过分相区继电保护动车组过分相区故障识别与继电保护具有一定的难度，在研究分析中很难建立准确的数学模型，BP算法是动车组过分相区故障识别中的重要技术，可以快速识别出动车组过分相区中存在的故障问题，满足了动车组的安全运行要求。
为了保证动车组运行安全，文章就动车组过分相区故障识别与继电保护两方面内容进行了研究。
标签：动车组；过分相区；故障识别；继电保护1 动车组过分相区故障识别中的人工神经网络BP算法概述1.1 基于人工神经网络的BP算法动车组过分相区发生运行故障会影响动车组的安全运行状况，为了对动车组过分相区中存在的故障有一个清晰的认识，文章利用智能控制领域内的BP算法对动车组过分相区以及分相区的中性线出现接地故障时其状态进行了全方位的智能识别，利用这种方式能够快速排除动车组运行故障，同时还能够使继电保护装置快速动作，为动车组运行提供保护。
人工神经网络克服了传统人工神经网络方法对语音识别、模式以及分结构化信息处理等方面的局限，该算法具有较强的非线性适应性信息处理能力，基于人工神经网络的功能性，使之在模式识别、人工神经专家系统以及智能控制等多个领域广泛应用。
人工神经网络中包含了多种算法，基本上都具有故障识别的作用，但是不同的算法所产生的作用力也是不同的，基于人工神经网络的BP算法较为常用，利用该种诊断技术，在故障识别过程中无需建立精确的数学模型，它能够解决其他常规算法所不能解决的故障诊断，对动车组过分相区故障识别具有重要意义。
1.2 基于人工神经网络BP算法的优势与缺陷分析人工神经网络BP算法是目前解决动车组故障诊断的创新途径，其在动车组过分相区故障识别中的广泛应用是由其本身的功能性决定的。
其优势主要表现在两方面，一方面只要具备足够的隐节点以及隐含层，人工神经网络BP就可以随意的逼近非线性映射关系，具有一定的随意性，另一方面人工神经网络BP属于一种全局逼近的方式，具有较好的泛化能力，BP网络可以实现输入与输出的非线性映射关系，在此过程中其不依赖模型，即使人工神经网络中有个别神经元损坏，虽对输入输出有影响，但影响相对较小，由此可见人工神经网络BP算法具有良好的容错能力。
浅谈动车组运行故障分析及维修措施
浅谈动车组运行故障分析及维修措施1. 引言1.1 动车组的运行故障分析及维修措施的重要性动车组的运行故障分析及维修措施的重要性不言而喻，作为现代高铁列车的主要运行方式，动车组的稳定运行直接关系到乘客的安全和舒适度。
对动车组的运行故障进行及时准确的分析和维修显得尤为重要。
动车组的运行故障分析可以帮助工作人员快速定位问题，缩短故障处理时间，保障列车的按时运行。
通过分析故障的原因，可以找出问题的根源，进而采取有效的维修措施，避免类似故障再次发生。
这不仅可以提高列车的正常运行率，减少延误，还能提升乘客的出行体验。
动车组的维修措施是确保列车长期安全运行的保障。
只有及时维修保养，修复潜在故障，才能确保列车各部件的正常运转，预防事故发生。
通过科学合理的维修计划和方法，可以延长动车组的使用寿命，降低运营成本，提高列车的整体性能和安全性。
动车组的运行故障分析及维修措施的重要性不可忽视。
只有重视维护保养工作，加强故障分析和维修技能的培训，才能提高动车组的运行可靠性，确保乘客的出行安全和舒适。
2. 正文2.1 动车组运行故障的原因分析1. 设备老化：随着动车组的使用时间增长，各种设备和零部件会经历磨损和老化，容易出现故障。
2. 设计缺陷：动车组在设计制造过程中可能存在一些缺陷，导致某些部件易受损或容易出现故障。
3. 外部环境影响：动车组在运行过程中受到不同的外部环境影响，比如气候变化、环境污染等，会导致部件损坏或故障。
4. 人为操作错误：操作人员在使用动车组的过程中，如果操作不当或不符合要求，容易导致设备故障或损坏。
5. 配件质量问题：动车组使用的配件质量不合格或存在问题也会导致故障发生。
6. 维护保养不到位：动车组的维护保养工作如果不及时、不到位，会加速设备老化和故障发生。
动车组运行故障的原因是多方面的，需要综合考虑和分析，采取有效的措施进行预防和维修，确保动车组的安全运行。
2.2 常见的动车组运行故障类型1. 电气故障：动车组中的电气系统是整个列车运行的重要组成部分，常见的电气故障包括电线老化、接触不良、电路短路等。
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浅析城际动车组自动过分相原理及典型
故障分析处理
摘要：本文介绍某项目160km/h城际动车组自动过分相的工作原理，通过典
型故障分析处理，为排查过分相失败故障提供思路及方法。
关键词：自动过分相；工作原理；典型故障分析处理；
引言：
随着动车组速度的不断提高，动车组在一个分相区内的运行时间减少，如再
采用传统的手动过分相区的方法，司机每隔十几分钟就需要进行一遍复杂的过分
相操作（如：手柄退级、关闭辅助机组、断开主断路器，通过分相区后又要合主
断路器、开启辅助机组、手柄进级）。
这样不仅增加了司机的劳动强度，而且也
大大增加了出现误操作造成事故的概率，对动车组运行速度也有较大影响。
因此，必须采用不需要人为操作的自动过分相控制系统。
动车组长距离行驶过程中，接
触网供电会来自不同的变电所。
两变电所接触网供电交接处会有一段无电区。
自
动过分相能够保证动车组安全惰行通过无电区，而无需进行升降弓。
一、自动过分相系统简介
某城际动车组磁感应自动过分相采用XGZ-C型自动过分相控制系统。
该系统
主要由地面铺设的磁钢以及动车组上安装的车载感应器、主机、硬线电路组成。
其主要功能是当车辆通过分相区时，通过磁感应器感应轨道两侧地面磁信号获取
分相区区位置后系统发出相应的控制信号，使机车控制系统根据当时机车速度、
位置，自动平滑降牵引电流、断辅助机组和分断主断路器。
通过分相区后，自动
闭合主断路器、闭合辅助机组和控制牵引电流平滑上升，从而实现动车组通过分
相区时的自动化操作，大大减轻司机的工作强度。
某城际动车组过分相示意图如
图1所示
图1某城际动车组自动过分相示意图
二、动车组磁感应过分相工作原理
动车组通过地面感应定位信号确定动车组与分相点的相对位置。
地面定位和动车组感应信号分别采用斜对称埋设和备份方式接收。
预先根据要求在每个分相区前后方分别埋设2个地感器，前方轨道右侧为G1，左侧为G2；后方轨道右侧为G3，左侧为G4。
如图2所示。
图2地感器示意图
根据图3所示过分相电气原理图分析，当动车组I端向前工况且沿图2箭头方向运行至G1地感器时，T2收到地面感应信号，经过分相主机内部PLC模块处理后输出DC110V 1s预告信号给动车组，动车组卸载并分主断；动车组运行至G2地感器时，T1收到地面感应信号，经过分相主机内部PLC模块处理后通过=21-A202-X1:14点输出输出DC110V 1s，E22_01过分相强迫信号给动车组，动车组立即断主断；此时过分相指示灯=21-S103亮，HMI并给司机信息提示自动过分相进入，动车组惰性通过分相区到达G3地感器时，T2再次收到地面感应信号，经分相主机内部PLC模块处理后通过=21-A202-X1:13输出DC110V 1s，E22_00过分相预告/恢复信号给动车组，动车组恢复工况到G1状况主断自动闭合，此时过分相指示灯=21-S103灭，HMI并给司机信息提示自动过分相通过，动车组运行至G4地感器时，T1再次收到地面感应信号，若此时恢复信号已发，则不对动车组输出恢复信号，若G3接收失效，则发送恢复信号给动车组。
图3自动过分相电气原理图
动车组I端向前工况时，T4作为T2的备份，T3作为T1的备份，当T2和T1
发生故障时，T4和T3同样能完成自动过分相信号接收功能。
动车组II端向前工况时，T1作为T3的备份，T2作为T4的备份，当T3和
T4发生故障时，T1和T2同样能完成自动过分相信号接收功能。
自动过分相控制系统主机提供一个装置状态信号给动车组控制系统。
当该信
号为110 V高电压时，表示装置工作正常；当该信号为0 V时，表示装置故障。
自动过分相控制系统主机同时接收到向前、向后机车状态信号时，输出一个故障
信号给机车控制系统。
自动过分相控制系统主机没有接收到向前、向后机车状态
信号而收到地面感应信号时，只发出强迫信号。
自动过分相控制系统主机在通电、屏蔽接收信号结束或正常通过分相区后进行一次自检。
自动过分相控制系统主机
同时接收到前进方向右侧车感器预告感应信号和反向强迫感应信号，以及前进方
向左侧车感器强迫感应信号和反向预告感应信号时，屏蔽接收信号16 s后开始
接收感应信号，正确接收信号并完成自动过分相后，屏蔽接收信号40 s。
三、典型故障案例分析处理
故障案例：
某城际动车组在正线载客运行时，发生四次分主断的原因都是自动过分相装
置完成过分相30s后，过分相主机自检时，错误的发送过分相信号给TCMS，TCMS
收到过分相信号后，控制主断自动分断，但TCMS收到过分相信号150s后，未收
到自动过分相装置发送的过分相恢复信号，导致HMI报过分相失败提示，主断不
能自动闭合，需司机手动闭合。
故障分析：
故障发生后，下载TCMS网络和自动过分相主机数据进行故障分析。
经过数
据分析判定如图4是TCMS收到自动过分相主机发出的异常过分相预告或强断信号，导致TCSM误认为进入了分相区，主断自动断开。
根据自动过分相工作原理（见上述第二大项）和自动过分相外部电气原理图如图3所示分析。
其自动过分
相控制由主机内部PLC模块完成。
在接收到自动过分相主机自检时错误释放产生的异常预告和强迫脉冲信号时，把它当作有用信号处理，导致TCMS错误判断进入了分相区，TCMS自动控制动车
组断开主断。
图4 TCMS网络和自动过分相主机数据
故障解决方案：
对自动过分相主机控制软件进行修复，将自检时预告和强迫输出在完成回读
后较原软件控制程序提前600ms释放，使得在断开与TCMS连接的继电器释放时，PLC内部预告和强迫继电器早已释放，确保主机在自检时不会有异常脉冲输出。
四、结论
为了适应铁路提速和高速发展的需求，保证电气化铁路的安全运行，减轻司
机劳动程度，本文通过对自动过分相的产生和作用的阐述，了解了城际动车组自
动过分相的工作原理及典型故障案例分析，并提出有效的解决方案，对后续运营
过程中动车组自动过分相故障的分析处理及自动过分相系统优化逻辑参数具有参考和借鉴意义；有效提高了列车运营安全。
参考文献：
［1］中华人民共和国铁道部.TB/T3197-2008车载控制自动过分相系统技术条件[S].北京：中国铁道出版社.2009
［2］沈阳铁路信号有限公司.《XGZ-C型自动过分相控制系统使用维护说明书》
［3］中车株洲电力机车有限公司.《某项目电气原理图》。