电动汽车电源管理系统
电动汽车冷却系统工作原理
电动汽车冷却系统工作原理一、引言随着环保意识的日益增强和科技的不断发展，电动汽车逐渐成为未来出行的趋势。
电动汽车冷却系统作为保障车辆正常运行的关键部分，其工作原理和性能直接影响着车辆的安全性和稳定性。
本文将详细介绍电动汽车冷却系统的基本工作原理，以及其与内燃机汽车冷却系统的区别。
二、电动汽车冷却系统概述电动汽车冷却系统主要由冷却液、散热器、水泵、控制阀以及相关的连接管路组成。
其主要功能是为动力电池、电机、电源管理系统以及其它辅助组件散热，防止过热，保证系统的正常运行。
三、电动汽车冷却系统工作原理1.冷却液循环：在电动汽车中，冷却液在泵的作用下循环流动，流经需要散热的各个部件，如动力电池、电机等，将热量带走。
2.散热：散热器是冷却系统的核心部件，负责将冷却液中的热量散发到空气中。
当冷却液流经散热器时，热量通过散热器表面传递给空气，散热器一般采用铝制材料，具有质量轻、散热效率高的优点。
3.控制阀调节：控制阀根据系统温度和工况，调节冷却液的流量和流向。
在低温时，控制阀会减少冷却液的流量，以减少热量的散发；在高温时，控制阀会增加冷却液的流量，提高散热效率。
4.温度监测：温度传感器监测各部件的温度，将信号传递给控制器。
控制器根据接收到的温度信号调节控制阀的工作状态，从而实现对各部件温度的精确控制。
四、电动汽车冷却系统与内燃机汽车冷却系统的区别1.冷却对象：电动汽车的冷却系统主要针对动力电池、电机等电力驱动系统进行散热，而内燃机汽车则需要为发动机、变速器等机械部件散热。
2.冷却介质：电动汽车的冷却介质主要是冷却液，而内燃机汽车的冷却介质主要是防冻液和水。
3.散热需求：由于电动汽车的电力驱动系统产生的热量较少，因此其冷却系统的散热需求相对较低。
而内燃机汽车由于发动机和变速器产生的热量较高，因此其冷却系统的散热需求较大。
4.控制系统：电动汽车的冷却系统需要精确控制各部件的温度，以实现高效节能的散热效果。
而内燃机汽车的冷却系统则更注重对发动机和变速器的保护。
汽车电源分配
主要内容
• 用电器用电来源
• 车上的用电器用的电源究竟来自哪儿？它们之间有什么差别？
• 电源分类
• 我们常说的30线、15线等等的具体含义？在使用过程中，怎么分类？怎么利用？
• 整车电源分配
• 我们车上电源具体怎么分配，分配原则？
• 电源管理及汽车电源的发展方向
• 怎样对电源管理？汽车电源究竟会朝那个方向发展呢？
电源管理及汽车电源的发展方向
蓄电池管理负责检测蓄电池，为蓄电池进行自诊断，并能计算出：蓄电池 电压、电流、工作时间、温度等，并将这些参数发给其他的工作模块。 静态电流关闭等级：
电源管理及汽车电源的发展方向
关闭等级1~3
电源管理及汽车电源的发展方向
关闭等级1~3
电源管理及汽车电源的发展方向
汽车电源的发展方向： 42v系统
1、用电器用电来源
目前汽车上供电电源可以分为两种： 1、蓄电池电源 蓄电池是一种将化学能转变为电能的装置，属于可逆的直流电源。目 前应用最广泛的汽车蓄电池为铅酸蓄电池。蓄电池最主要的作用是： 蓄电池是供电系统的辅助电源，它担负着发动机起动时供给启动机电 源、发电机不工作或低转速运转时向用电设备供电；当用电设备所需 的功率超过发电机所发出的功率时，与发电机联合向用电设备供电。 对于目前的汽油机，启动电流100～200A,峰值电流可能达到600A、甚 至更高。
a
用电器用电来源
b 蓄电池选用 我们选用主要是考虑发动机启动需求，蓄电池需要满足起动机启动负荷。一般我们选 用按如下经验公式： Q=(450—600)PS/U 其中：Q—蓄电池容量(Ah) PS—起动机额定功率(hp) U—起动机的额定电压(V) 发动机配用的起动机额定功率1.3hp，额定电压12V，经验系数取500，则 Q=500* 1.3/12=54(Ah)
电池管理系统总结
关于锂电池管理系统的总结1.电动汽车对电池性能提出了一些要求：（1）能量密度高，用来提高运行效率和续航里程。
（2）输出功率密度高，用来满足驾驶性能要求。
（3）工作温度范围广，用来满足夏季高温、冬季低温的运行要求。
（4）循环寿命长，保证电池的使用年限。
（5）能在非完全放电的情况下满足充电的需要。
（6）自放电率小，能满足车辆的较长时间的搁置需求。
以上只是对电池提出的比较基本的性能要求，还有其他的性能要求，比如：安全性、可靠性等等，这些要求是通过电池的管理系统来实现。
所以就要求电池有一套比较好的、完善的管理系统来延长电池的寿命,来延缓电池性能的衰减。
2.电池管理系统的基本功能：这就要求电池管理系统必须实现以下的基本功能：（1） 单体电池电压的检测（2） 电池温度的检测（3） 电池组工作电流的检测（4） 绝缘电阻的检测（5） 冷却风机的控制（6） 电池组SOC 的估测电池管理系统 电池状态检测 电池状态分析 电池安全保护 能量控制管理 电池信息管理 电池电压检测 电池电流检测 温度检测 电池剩余电量评估 电池老化程度评估 过流保护 过充放保护 过温保护 电池充电控制管理 电池放电控制管理 电池均衡控制管理 电池信息的显示 系统内外信息交互 电池历史信息储存（7）电池故障分析及在线报警（8）与车载控制器通讯，为整车控制提供必要的电池状态信息（9）与车载显示设备通讯，告知司驾人员相关的电池状态和故障信息（10）与充电机通讯，实现电池组的安全充电3.电池管理系统的整体框架（1）电池管理系统结构图如1-1所示1-1 电池管理系统结构图（2）电池管理系统分为主控和测控模块其主控和测控原理框图如1-2、1-3所示。
1-2电源管理系统主控原理框图1-3电源管理系统测控原理框图从这些原理框图我们不难看出，整体结构大致分为以下五部分。
【1】数据采集：数据采集是电池管理系统中最重要和最基本的功能，SOC 估计，控制执行，安全管理等都是以采集到的数据为依据的。
双向DCDC变换器研究毕业设计
非隔离型双向 DC/DC 变换器有：Bi Buck-Boost、Bi Buck/Boost、Bi Cuk、等，这类变换器只能实现电流的双向流动，并不能改变电压的极性，故称为电流双向变换器，即在电压和电流为坐标的平面内，仅电流可正可负，变换器工作在第 I 和第 II 象限。电压双向变换器则只能实现电压极性的变换，电流方向不变，变换器工作在第 I 和第Ⅳ象限。桥式直流变换器既能实现电流的正与负，也能改变输出电压的极性，为四象限直流变换器。因而这种四象限直流变换器对直流电机电枢供电时，可以使直流电机在四个象限区域工作。
图1-3航空电源系统
1.3 双向 DC/DC 变换器的现状和发展
1.3.1双向直流变换器的现状
20世纪80年代初，为减轻人造卫星太阳能电源系统的体积和重量，美国学者提出用Buck/Boost型双向DC/DC变换器代替蓄电池充电器和放电器。此后人们对人造卫星用蓄电池调节器进行了深入研究，并使之进入了实用阶段。
理论上讲，将单向DC/DC变换器中的单向开关和二极管改为双向开关，则所有的单向拓扑均变为双向拓扑，加上合理的控制就能实现能量的双向流动。双向DC/DC变换器是电力电子变换器的一个新分支，它是伴随着航空航天、电动汽车、电动船舶和新的无污染能源科技的发展而发展起来的。所以说需求是双向DC/DC变换器发展的动力，随着太阳能风能、燃料电池等无污染发电技术的发展和电动汽车技术的发展，会有更多的双向DC/DC变换器拓扑被提出，双向DC/DC变换器的应用将进入新的发展阶段。
Keywords：Bi-directional DC / DC convertersBuck charging modeBoost discharge mode
纯电动汽车电驱动控制系统设计
纯电动汽车电驱动控制系统设计摘要：简要介绍纯电动汽车的电驱动控制系统设计要求，明确纯电动汽车电驱动系统的控制模式及档位切换控制策略。
关键词：纯电动汽车；电驱动控制；Desion of Electric Drive Control System for Electric VehicleRUAN Peng1，LI ChuangJu2(AnHui JiangHuai Automobile CO.,LTD.Passenger Car Company, Anhui Hefei230009)Abstract：This paper briefly introduces the design requirements of electric drive control system for electric vehicle, and clarifies the control mode and gear switching control strategy of electric drive system for electric vehicle.Key words：electric vehicle；electric drive control system；0引言随着纯电动汽车销量不断增长，纯电动汽车电驱动控制系统相关控制策略的设计也越来越重要。
本文简要介绍了纯电动汽车的电驱动控制系统设计要求，并明确了纯电动汽车电驱动系统的各种控制模式以及档位切换相关的控制策略。
1电驱动控制系统一般要求1.1当车辆高压上电完成，接收到启动信号，满足整车上电READY使能条件，进入READY状态；1.2READY状态，无加速踏板和制动踏板请求，满足使能条件，进入蠕行模式；1.3READY状态，有加速踏板请求无制动踏板请求，满足使能条件，进入驱动模式，根据加速踏板输入信号计算驾驶员期望扭矩；1.4READY状态，有制动踏板踏板请求，无加速踏板请求，满足使能条件，进入制动模式；1.5READY状态，同时有加速踏板请求和制动踏板请求时，制动踏板请求优先；1.6READY状态，ESC模块有扭矩请求时，整车控制器应响应ESC请求，ESC请求优先级高于加速踏板；1.7READY状态，eBoost模块有扭矩请求时，整车控制器响应eBoost模块扭矩请求，eBoost模块扭矩优先级高于驾驶员期望扭矩请求，低于ESC请求；1.8 若车辆配置eBoost模块，检测到eBoost模块通讯丢失时，接收到制动踏板的输入，整车控制器提供辅助制动力；1.9VCU的输出目标扭矩应考虑动力电池的充放电功率和电流；1.10VCU的输出目标扭矩应考虑驱动电机的最大驱动允许扭矩和最大发电允许扭矩；1.11VCU的输出目标扭矩应考虑电机的最高转速，当达到电机最高转速时电机输出扭矩为0 Nm；1.12为了避免VCU输出的扭矩出现较大波动，引发车速不稳，需对输出扭矩进行变化速率控制。
五菱miniev电气原理
五菱miniev电气原理五菱miniev是一款非常受欢迎的小型电动汽车，其电气原理对于理解车辆的工作原理和进行维修非常重要。
下面我们将从以下几个方面对五菱miniev的电气原理进行介绍。
一、电池系统五菱miniev采用铅酸电池作为动力源。
铅酸电池是一种比较经济实惠的选择，具有充电快、寿命长等优点。
在电池系统中，电池组通过电源管理模块进行控制，以保证电池的均衡充电和放电。
同时，电池组还需要通过保护电路来保护电池免受过电流、过电压等损伤。
二、电机系统五菱miniev采用无刷电机作为驱动装置，具有效率高、噪音小等优点。
电机控制器通过接收电池组的电流信号，控制电机的输出功率，以保证车辆的平稳行驶。
同时，电机控制器还需要通过温度传感器来保护电机免受过热损伤。
三、充电系统五菱miniev支持快充和慢充两种充电方式。
在快充模式下，车辆可以在短时间内充满电；而在慢充模式下，车辆需要8-10小时才能充满电。
充电系统由充电插头、充电接口、充电控制器和充电管理模块组成，通过这些组件的协同工作，可以实现充电过程的自动控制和充电状态的监测。
四、控制系统五菱miniev的控制系统是整个车辆的核心，通过中央控制器来协调各个组件的工作。
中央控制器接收各种传感器和执行器的信号，根据不同的工况和需求来调节电机的输出功率、调节电池组的充电状态等。
同时，五菱miniev还具有智能能量回收系统，可以在减速时自动开启刹车系统，延长续航里程。
五、安全防护系统为了保证车辆的安全，五菱miniev还配备了多种安全防护系统，如过流保护、过压保护、过热保护等。
当车辆出现异常情况时，安全防护系统会自动关闭相关组件，避免进一步的损伤。
同时，五菱miniev还采用了防滑控制系统，可以在湿滑路面上提高车辆的稳定性。
总之，五菱miniev的电气原理涉及多个方面，包括电池系统、电机系统、充电系统、控制系统和安全防护系统等。
了解这些系统的基本原理和结构，对于正确使用和维护五菱miniev非常重要。
比亚迪E6纯电动汽车系统结构原理(一)
图２电机驱动 器的结构
２．功 能 （１）控制 电机 正 反 向驱 动 、正 反 转 发 电 ： （２）控制 电机的动力输 出，同时对电机进行保护 ； （３）通 过ＣＡＮ与其他 控制 模块 通讯 ，接 收并 发送相 关的信
号 ，间接 地控 制 车 上 相 关 系统 正 常 运 行 ； （４）制 动 能 晕 加馈 控 制 ； （５）自身 内部 故 障 的检 测 和 处 理 ； （６）最 高 工 作 转 速 ：在 额定 电压 ，运 行所 能 达 到 的 最 高 转 速 为
流 电 进 行 转 换 ，同 时 还 承 担 电 压 的 高 低 转 换 功 能 。另 外 也 可 将 电 动 机 回 收 的 交 流 电 流 转 换 成 可 供 蓄 电 池 充 电 的 电 流 。 ｌＧＢＴＢｇ￣ 构 如 图３所 示 。
动 力 电 池 组 和 电动 机 的 正 负 极 分 别 与 ＩＧＢＴ模 块 的 输 入 端 和 输 出 端连 接 ＩＧＢＴＡ９输 出电 压 由主 控 制 器 向 其输 入 的 ＰＷ Ｍ信 号 控制 。任 控 制 器 运 行 过 程 中 ，主 控 制 器 通 过 采 集 分 析 加 速 踏 板 、 制 动 踏 板 、车 速 等 传 感 器 信 号 未 进 行 电 机 电 压 的 输 出控 制 ，输 出 方 式 是 将 ＰＷ Ｍ信 号 传 递 到 ｌＧＢＴ模 块 ，通 过 采 集 电 机 电压 、电 流 、电 机 和 ＩＧＢＴ模 块 的 温 充 等 反 馈 信 号 业 进 行 系 统 的 过 流 、过 压 、过 热 保 护 。
驱 动 电 机 控 制 器 总 成 包 含 上 中 下 三 层 ，上 层 和 下 层 为 电 动 机 控 制 单 元 ， 中层 为 水 道 ， ／，，－Ｅｎ控 制 单 元 ，总 成 还 包 括 信号 接 收插 件 、 １２Ｖ电源 、ＣＡＮ线 、挡位 、加 速 踏 板 、刹 车 、旋 变 、电机 温 度 信 号 线 、预 充 满信 号 线 等 ，２｝Ｒ动力 电池 正 负 极 接 插件 ，３根 电 机 三 相 线 接 插件 和 ２个水 套 接 头及 其 他 周 边 附件 ，如 图 ２所 示 。
新能源汽车直流充电详解
新能源汽车直流充电详解1 并不是全部纯电动都支持直流充电!很多人印象中，只要是新能源就肯定会拥有直流充电接口但是，现实是残酷的，现实世界中，大量廉价的低端电动车，如智豆，还有康迪k11等等低端新能源车，由于成本掌握缘由都没有直流充电，所以这类纯电动汽车根本不适合长途旅行。
2 直流充电慢如龟速很多人印象中，只要有直流快速充电接口的车，充电速度就肯定很快。
但是，现实是残酷的，虽然直流充电接口的确可以供应高速充电的可能，但是详细到车型上，充电的速度还是差异很大的，比如江淮的iev系列纯电动车。
由于整车拥有完善的电源管理系统，汽车直流充电的最大电流被严格的爱护在了一个较慢的速度下，布满电可能需要4个小时，有车主，半个小时只充进去了11%的电，很多北京的新能源车主都已经把江淮汽车称之为快充桩毒药了!莫非我们一天要花4小时在高速上充电吗?这让旅途还有什么意义啊!3 并不是任何时候，直流充电都管用有效很多人印象中，只要是车子支持直流充电，一年四季车子直流充电都应当是一样的吧!但是，现实是残酷的，上面的文档是奇瑞eq官方说明书上写的，简洁的说由于电池温度太低，直流充电会被阻挡，或者限流。
建议大家还是先用沟通充电预热电池。
愚蠢的地球人，快点哭泣吧!辛辛苦苦找到的直流充电点救命，最终却是完全无法猜测的结果。
不仅如此，奇妙的奇瑞eq直流充电接口竟然是在引擎盖下面的，万一充电过程中下个雨什么的，你懂的4 高速上频繁直流充电，电池也会被爱护很多人印象中，既然是电，就和手机充电一样，再频繁点也没有关系!但是，现实是残酷的，在高速上没电了就靠服务区补电，是不现实的。
记得在某次测试活动中，北汽ev200就由于直流快充实在太凶狠，在频繁的高速驾驶和充电下，最终支撑不住，过热爱护了。
必需等待电池冷却下来，才能连续正常充电!当然我信任这个问题在气温相对较高的夏天，尤其是南方可能会更加明显。
不过需要说的是，北汽的ev200依旧还是凭借它惊人的充电速度，在现阶段，相比其它同类车型更适合高速远途旅行。