路面横向力系数影响因素试验分析
《沙漠区沥青混凝土路面横向隆起成因及力学分析》范文
《沙漠区沥青混凝土路面横向隆起成因及力学分析》篇一一、引言在沙漠区域，沥青混凝土路面的横向隆起是一种常见的道路病害现象。
这种问题的出现不仅影响了道路的行车舒适性，也对道路的使用寿命和安全性构成了严重威胁。
因此，对沙漠区沥青混凝土路面横向隆起成因及力学分析的研究显得尤为重要。
本文将详细探讨沙漠区沥青混凝土路面横向隆起的成因，并对其力学行为进行深入分析。
二、沙漠区沥青混凝土路面横向隆起的成因1. 地基土壤特性：沙漠地区土壤以沙土为主，土壤稳定性较差，地基承载力不均匀。
当路面的基层受到荷载作用时，地基的不均匀沉降往往导致路面的横向隆起。
2. 施工工艺：施工过程中，如沥青混凝土的配合比、压实度、接缝处理等环节控制不当，也可能导致路面出现横向隆起。
3. 气候条件：沙漠地区气候条件恶劣，风沙、温差大等因素会加速路面的老化，使得路面材料性能降低，从而引发横向隆起。
4. 交通荷载：长期交通荷载作用下，路面受到车辆反复碾压，容易造成路面结构层的损坏，从而引发横向隆起。
三、力学分析1. 应力分析：在荷载作用下，沥青混凝土路面产生应力。
当这些应力超过路面的承载能力时，路面便会出现横向隆起。
其中，地基不均匀沉降产生的应力是导致路面隆起的主要因素。
2. 变形分析：路面的变形主要包括弹性变形和塑性变形。
在地基不均匀沉降、交通荷载等因素的作用下，路面产生塑性变形，从而导致横向隆起。
3. 疲劳分析：在长期交通荷载和气候条件的影响下，沥青混凝土路面会逐渐产生疲劳损伤。
当疲劳损伤累积到一定程度时，路面便会出现横向隆起。
四、预防与治理措施1. 地基处理：对沙漠地区道路工程，应采取合适的地基处理方法，如换填法、固沙法等，以提高地基的承载力和稳定性。
2. 优化施工工艺：严格控制沥青混凝土的配合比、压实度、接缝处理等环节，确保施工质量。
3. 增强路面的抗老化性能：采用耐候性好的材料，提高路面的抗老化性能，延长路面的使用寿命。
4. 加强交通管理：通过限制超载车辆通行、合理分配交通流量等措施，减轻路面的交通荷载压力。
横向力摩擦系数测试作业指导书
横向力摩擦系数测试作业指导书1、目的适用于新建、改建路面工程的质量验收和无严重坑槽、车辙等病害的正常行车条件下测定沥青路面或水泥混凝土路面的摩擦系数。
测定结果可作为竣工验收或使用期评定路面抗滑能力的依据2、仪器准备本试验采用JGMC-2自动路面摩擦系数测试设备，设备组成a.与洒水车的连接装置；b.拖车式测试设备（内含电控系统、前端工控机等）；c.便携式计算机；d.水膜厚度控制系统；e.红外温度测量系统。
3、检测依据本试验依据JTG E60-2008《公路路基路面现场测试规程》检测，JTG F80/1-2017《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》评定。
4、工作程序4.1安全要求测试车辆应有“测试车辆，随时停车”明显字样。
测试车应配有警示灯，加强车辆安全管理，维护良好用车秩序，提高车辆维保意识，落实行车安全措施，预防交通事故，确保现场检查往返及开车出行的安全。
检测时需对检测路段进行封闭管理，加强巡查，谢绝无关人员进入现场，更不允许非专业人员操作检查设备，以防可能造成的人员、设备损伤。
现场临时安全员负责该项目的安全保卫防护工作。
进入检测现场必须严格遵守《安全生产六大纪律》。
进入测试现场，测试人员应穿反光背心，按规定穿戴好防护用品（安全帽等），严禁穿短裤、裙子、拖鞋、凉鞋及高跟鞋或赤膊、赤脚工作。
4.2设备及环境要求测试速度：低速为20公里/小时，高速时可达100公里/小时；工作温度： -25℃～+60℃；相对湿度：≤100%；摩擦测试胎（特别光滑型）胎压：0.7±0.035MPa；测量轮可对轮迹带的路面进行测量；并确保车速范围内能够稳定测试；摩擦测试精度：平均摩擦系数±0.01；距离测试精度：±0.1%加上轮胎磨耗（可依据距离改为桩号，且可修正）；测试轮着地时的重量（左、右轮）： 77.56±1kg；拖车连接方式：精密的球形万向节牵引挂钩，或传统的环形挂钩；具有舵轮配重转动隔离测试轮稳定机构；具有破损路面轮压快速稳定补偿机构；摩擦系数范围：0-1洒水系统：能够根据测试速度调节洒水量，保证测试时水膜厚度相对恒定；水膜厚度：测试轮前方喷洒0.5mm或1mm的水膜厚度，误差≤15％。
沥青路面横向力系数标准
沥青路面横向力系数标准
嘿，咱来说说沥青路面横向力系数标准哈。
这沥青路面啊，那可不能随便铺。
得有个标准呢，就说这横向力系数吧。
有一次我坐车出去玩，路过一段新修的路。
那路面看着可平了，黑黝黝的。
我就想，这路肯定不错。
可是车开着开着，我就感觉有点不对劲。
怎么车有点滑呢？我就问司机：“师傅，这路咋有点滑呢？”司机说：“可能这路面的横向力系数不够吧。
”
我就好奇了，啥是横向力系数啊？后来我一打听才知道，这横向力系数就是衡量路面抗滑性能的一个指标。
要是横向力系数太低，车就容易打滑，很危险。
我记得有一次下雨，我走在一条路上，那路面滑得不行，我差点摔倒。
我就想，这路的横向力系数肯定不达标。
那这横向力系数标准是多少呢？一般来说，高速公路的横向力系数要在 50 以上，普通公路也不能低于 40。
要是
低于这个标准，就得采取措施了。
比如说，可以在路面上刻槽，增加摩擦力。
或者撒一些防滑材料。
我有一次看到修路的工人在路面上刻槽，那机器嗡嗡响，可带劲了。
还有啊，平时要注意路面的保养。
不能让路面有太多的油污啊、沙子啊啥的。
不然也会影响横向力系数。
总之啊，沥青路面的横向力系数标准可不能忽视。
只有保证路面有足够的抗滑性能，我们开车走路才安全。
简述路面横向摩擦系数测定的步骤
文章标题：深度探讨路面横向摩擦系数测定的步骤与重要性1. 概述路面横向摩擦系数测定的重要性路面横向摩擦系数测定是评估道路表面防滑性能的重要手段，它直接关系到车辆行驶安全和道路使用效果。
深入了解路面横向摩擦系数测定的步骤对于提高道路交通安全、优化路面材料选择以及保障行车舒适度具有重要意义。
2. 测定步骤的基本概述在进行路面横向摩擦系数测定时，首先需要对测定设备进行严格校准，然后确定测定路段并清洁路面。
接下来进行试验前的准备工作，包括调整试验设备和测量参数，以及安全警示标识的设置。
在所有步骤准备就绪后，开始进行实际的横向摩擦系数测定，记录并分析数据，最后对实验结果进行总结和分析。
3. 测定步骤的详细探讨3.1 设备校准：路面横向摩擦系数测定仪器需要经过严格的校准，以确保测量结果的准确性和可靠性。
3.2 路面清洁：在确定测定路段之前，对路面进行充分清洁，以消除外界因素对测定结果的影响。
3.3 试验前准备：包括仪器设备的调试、参数的设置、安全标识的放置等工作，确保试验前的一切准备就绪。
3.4 实际测定：使用专业设备进行路面横向摩擦系数的测定，记录数据并进行分析。
3.5 结果总结：根据实验数据，得出相应的结论和建议，供相关部门参考和采纳。
4. 重要性的归纳与总结在现代化道路建设和交通管理中，对道路表面防滑性能的重视日益增强。
路面横向摩擦系数测定作为一种科学的评估手段，可以为道路建设和维护提供重要依据，有助于减少交通事故的发生，提高道路使用的安全性和舒适度。
全面了解路面横向摩擦系数测定的步骤，不仅有助于提高工程技术人员的专业素养和工作水平，也有利于加强相关部门对道路交通安全的管理和监督。
5. 个人观点通过对路面横向摩擦系数测定步骤的深入探讨，我更加深刻地意识到了道路表面防滑性能对于交通安全和舒适性的重要性。
作为道路建设和交通管理工作的从业人员，我们必须不断学习和掌握新的测定技术和方法，以更好地为人民群众出行提供安全、便捷的道路保障。
《沙漠区沥青混凝土路面横向隆起成因及力学分析》范文
《沙漠区沥青混凝土路面横向隆起成因及力学分析》篇一一、引言在沙漠区域，由于地理环境和气候条件特殊，沥青混凝土路面的维护与修复成为了一个重要的问题。
其中，横向隆起是沥青混凝土路面常见的一种损坏形式，对行车安全与舒适性造成严重影响。
本文将探讨沙漠区沥青混凝土路面横向隆起的成因，并对其力学行为进行深入分析。
二、沙漠区沥青混凝土路面横向隆起成因1. 地质因素沙漠地区地质条件复杂，地基承载力不均，易出现软土层、沙土液化等现象。
这些地质因素是导致沥青混凝土路面横向隆起的主要原因之一。
2. 气候因素沙漠地区气候干燥、温差大，这对沥青混凝土路面的稳定性产生不利影响。
长期的风蚀、雨淋等自然因素会加速路面的老化、破损，从而导致横向隆起。
3. 施工因素沥青混凝土路面的施工质量直接影响其使用寿命。
施工过程中，如混合料配合比不合理、压实度不足等，都可能导致路面结构不稳定，进而引发横向隆起。
三、力学分析1. 应力分析沥青混凝土路面的横向隆起主要是由应力集中引起的。
在地基承载力不均的情况下，路面受到的应力分布不均匀，导致局部应力集中。
当这些应力超过沥青混凝土的抗拉强度时，路面便会出现裂缝、隆起等现象。
2. 变形分析沙漠地区的气候变化和交通荷载等因素会导致沥青混凝土路面的变形。
在反复的荷载作用下，路面结构发生疲劳损伤，从而产生永久性变形。
此外，地基的沉降也会导致路面出现不均匀沉降，进一步加剧了路面的横向隆起。
四、结论与建议通过对沙漠区沥青混凝土路面横向隆起的成因及力学分析，我们可以得出以下结论：地质、气候和施工因素是导致路面横向隆起的主要原因。
在力学方面，应力集中和变形是造成路面损坏的关键因素。
针对此，我们提出以下建议：1. 在设计和施工过程中，应充分考虑沙漠地区的特殊地质条件和气候因素，选择合适的材料和施工工艺，提高路面的稳定性和耐久性。
2. 加强对沥青混凝土路面的维护和修复工作，及时发现并处理路面损坏，防止其进一步发展。
3. 针对沙漠地区的特殊环境，研究开发具有更强抗拉强度和耐久性的新型沥青混凝土材料，以提高路面的使用寿命。
单轮式横向力系数测试系统测定路面摩擦系数关于SFC值温度修正方法的探讨
表1 SFC值温度修正表[1] 温度 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 修正 -3 -1 0 +1 +3 +4 +6 +7 +8 +9 +10
根据表1，业内同行一般针对SFC值的温度修正主要采 用两种方法，假设现场测试温度为32℃时，第一种方法主 要采用内插法，按照内插法计算修正系数为：3+（32-30） *（4-3）/（35-30）＝+3.4；第二种方法主要采用靠近取值 法，按照这种方法计算的修正系数为：+3（因为32＜30+ （35-30）/2）。
根据表2各修正方法的SFC测试值与SFC20值的关系 式，在不同路面抗滑性能情况下（本次暂时讨论当SFC20＝ 20、30、40、50、60、70时），得到上述四种修正方法在 不同温度情况下SFC测试值与SFC20值的修正关系图，如图 1至图6所示。
2 结果分析 （1）从图1至图6来看，当SFC20逐渐增大时，Lander
修正曲线
修正曲线
3 结语 综合上述数据分析结果可知，当道路路面抗滑性能较
低时（SFC20＜40），Lander和Sabey的修正方法与规范表 格的修正方法偏差较大，温度越高修正偏差越大，因此， 当道路路面抗滑性能较低时（SFC20＜40）建议调整修正 表，适当减小表格中的修正值。
影响荷载横向分布系数的几个因素分析
基金项目：内蒙古交通厅科技项目（NJ_2012_12） 作者简介：闫古龙（1989—），男，汉族，山西古交人，硕士。
研究方向：桥梁结构设计理论。
通讯作者：贾艳敏*（1962—），女，汉族，内蒙古牙克石人，博士，现任教授、博士生导师、中国公路学影响荷载横向分布系数的几个因素分析闫古龙,贾艳敏*,马云龙（东北林业大学土木工程学院 哈尔滨 150040）摘要：以预应力混凝土T 型简支梁桥为例，采用比拟正交异性板法计算桥梁横向分布系数，分析桥梁翼缘板宽度对横向分布系数的影响，得出主梁宽度与横向分布系数的关系。
同时基于公路上普遍运行的3种重载汽车轮距布置最不利荷载，分析汽车轮距对横向分布系数的影响，得出汽车轮距与横向分布系数的关系。
结果表明：在布载车道数相同条件下，主梁宽度增大，荷载横向分布系数逐渐增大。
在主梁宽度一定时，作用在桥梁上的汽车轮距增大，荷载横向分布系数在减小。
梁宽和轮距对边梁的横向分布系数影响较大，对中梁影响很小。
关键词：比拟正交异性板板法，横向分布系数，主梁宽度，汽车轮距在我国公路桥梁建设中，对于由多片主梁通过现浇湿接成整体的简支T 型梁桥来说，桥梁因具有纵向和横向刚度，作用在桥梁上的汽车荷载沿桥梁纵向和横向均发生传递，使得各片主梁均承受到大小不等的荷载效应。
桥梁结构的受力和变形属于空间计算理论问题，由于空间计算问题的复杂性，借助横向分布系数将其近似的转化为平面问题有利于简化桥梁结构的受力分析[1] 。
而且随着横向连接的增强，各主梁共同受力性能越好，横向分布系数随着横向刚度的增强而变小[2]。
关于T 型梁桥横向分布系数的研究大多是在强调计算方法[3] [4]，而关于桥梁截面几何尺寸的变化对横向分布系数的影响方面还缺乏相应的参考资料，此外，由于交通运输业的发展必然带动了汽车制造业的发展和革新，许多重载汽车类型应运而生，现在公路上运行的重载汽车车型轮距不仅限于我国公路桥梁设计规范规定的轮距和轴距[5]，这种规范规定以外的车型运行到公路桥梁上，轮距的变化必然导致汽车荷载布置不同于基于规范的设计布置，桥梁实际运营阶段的荷载效应与设计期的荷载效应是不一致的[6]，而公路桥梁汽车荷载标准的适应性应基于全国范围内的汽车荷载数据研究才能得出适用的结论，所以关于汽车荷载标准与实际汽车荷载的适应程度还需大量的统计数据。
浅谈横向力系数检测车测定路面抗滑性
浅谈横向力系数检测车测定路面抗滑性作者：付巧云等来源：《价值工程》2015年第30期摘要：随着我国国民经济的迅速发展，我国高速公路路网已基本形成，高等级公路车流量大，车速快，交通事故频发，因此对路面抗滑能力的要求随之提高，本文以横向力系数检测车测定路面摩擦系数，提出路面抗滑能力的检测的重要性。
Abstract： Along with the rapid development of the national economy， the highway road network has been basically formed in China. The high-grade highway traffic is big， the speed is fast， and there are frequent traffic accidents， so the requirement for pavement anti-sliding ability increases. This article puts forward the importance of pavement anti-sliding ability test by using side friction factor inspection van to determine the pavement friction coefficient.关键词：横向力系数；检测；摩擦系数Key words： side friction factor；detection；coefficient of friction中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）30-0147-021 概述路面技术状况检测是公路管理与养护的基础，也是路面管理系统取得决策信息的重要手段，是公路管理信息化、现代化建设的重要组成部分。
路面快速检测设备因其快速、高效、检测数据准确的特点，已被国内许多省市的公路管理部门采用，这些高效的检测设备对实时监测我国高速公路路网的使用性能，确保需要养护的路段得到及时、正确和经济的养护，对提高公路管理的现代化水平，保障公路网完好的服务水平及发挥公路网的社会效益和经济效益具有重要意义。
横向力系数检测方法
横向力系数检测方法
嘿，咱今天就来说说这横向力系数检测方法！你说这横向力系数像不像咱生活里的那些小细节呀，别看它不起眼，可重要着呢！
想象一下，你在路上开车，这路面的状况可直接影响着你的驾驶感受和安全呢。
那横向力系数就是来衡量这个的。
检测它呀，就像是给路面做一次全面的“体检”。
咱先说说检测前得准备些啥。
那工具得准备齐全了呀，就跟咱出门得带好钥匙手机一样。
然后找个合适的路段，这就好比找个好地方吃饭，得环境合适不是。
开始检测的时候，就好像是一场小小的冒险。
仪器就像个小侦探，在路面上一点点探索。
你看它这儿测测，那儿量量，把路面的秘密都给找出来。
有时候我就想，这仪器是不是也有自己的小脾气呀，哈哈。
检测的时候可得认真仔细了，不能马虎。
就像咱做事情，得用心才能做好。
要是马马虎虎的，那得出的结果能靠谱吗？那可不行！
而且啊，不同的路面情况，检测的方法可能还不太一样呢。
这就跟咱人一样，面对不同的情况得有不同的应对办法。
不能一招鲜吃遍天呀。
检测完了，那数据可得好好分析。
这数据就像是一个个小线索，得把它们串起来，才能看出个所以然来。
这时候就考验咱的分析能力啦，就跟咱解谜题似的。
你说这横向力系数检测是不是挺有意思的？它能让我们更好地了解路面的状况，为我们的出行安全保驾护航。
咱可不能小瞧了它呀！所以呀，一定要重视这横向力系数检测，把它做好做精。
让我们的道路更加安全可靠，让大家都能开开心心出门，平平安安回家。
这多好呀，对吧？。
横向力系数计算平曲线最小半径
横向力系数计算平曲线最小半径1. 引言1.1 横向力系数定义横向力系数是指车辆在旋转过程中受到的侧向力与重力之比。
它反映了车辆在转弯时受到的偏离惯性的力量。
在理想情况下，横向力系数应该足够大，以确保车辆能够稳定地转向，同时保持轨迹的稳定性。
横向力系数的计算方法可以通过分析车辆在转弯时承受的受力情况来得到，通常使用动力学方程和牛顿定律来进行计算。
横向力系数在平曲线设计中起着至关重要的作用。
在设计平曲线时，必须考虑车辆在转弯时受到的横向力，以确定最小半径。
如果横向力系数不足，车辆容易失控，造成事故。
正确计算和考虑横向力系数是设计安全平曲线的关键之一。
横向力系数是评估车辆在转弯时受力情况的重要指标。
它直接影响着车辆行驶的稳定性和安全性。
在设计平曲线时，必须充分考虑横向力系数，以确保车辆能够安全、稳定地行驶。
1.2 平曲线设计的重要性平曲线是道路设计中非常重要的一部分，它可以有效地平稳过渡道路的转向，并且减小车辆在转向过程中受到的侧向力，提高行驶的安全性和舒适性。
平曲线设计的好坏直接影响着道路的行驶安全性和效率，因此在道路设计中起着至关重要的作用。
平曲线设计可以减小车辆在转向过程中受到的侧向力。
在车辆行驶时，转向会产生横向力，如果平曲线设计得不好，横向力会增大，导致车辆行驶不稳定，甚至发生侧滑等危险情况。
而一个合理设计的平曲线可以使车辆在转向过程中受到的侧向力最小化，提高行驶的稳定性和安全性。
平曲线设计还可以提高道路的通行效率。
一个合理设计的平曲线可以使车辆在转向过程中减小速度损失，减少燃料消耗，并且缩短通行时间。
平曲线设计也可以减小交通拥堵，提高道路的通行能力，提高道路的整体效益。
2. 正文2.1 横向力系数的计算方法横向力系数是指车辆在转弯时产生的侧向力与垂直荷载之比，通常用来评估车辆在转弯时的稳定性和安全性。
横向力系数的计算方法是通过将车辆在弯道上的侧向力与轮胎的侧向抓地力进行比较来得到的。
横向力系数的计算可以通过试验数据或者数学模型来进行，其中常用的数学模型包括贝尔马和Pacejka模型等。
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作用荷 载 ｋ ｇ ｆ
０ ２ ０ ４ ０
２． 测 试 轮 不 同 气 压 ２
此试 验 主 要 针 对 同一 个 轮 胎 ， 轮 压 不 稳 定 的 条 件 下 在 （ ． ｇｃ ±０ ２ ｋ ／ｍ ） 测 试 出 来 的 结 果 是 否 有 较 大 的 变 ２ ８ｋ ／ｍ２ ． ｇ ｃ 所
第
一
Ｓ Ｒ值 （ 修正） 次标定 第二次标定
０． ２ ９７ １ ． ９８ ０５ ９６ １ ９９
６ ０
８ ０ １０ ０ １０ ２ １０ ４ １０ ６ １０ ８ ２０ ０
文献标识码 ： Ａ
Ｓ Ｒ Ｍ 设 备 测 试 的横 向 力 系 数 Ｓ Ｃ 是 现 行 规 范 规 定 的 高 等 到 （ ． Ｃ Ｉ Ｆ ２ ８±０ ２ ｇｃ ， 定 路 段 进 行 第 三 次 测 试 ； ） 用 新 测 试 ．）ｋ ／ｍ２选 ４换
级公路路 面抗 滑能力指标 ， 口 Ｓ Ｒ Ｍ 设 备性 能较好 ， 是售 价 轮 ， 进 Ｃ Ｉ 但 对选 定路段进行第 四次测试 ； ） ５ 再进行 一次完 整的标定 （ 录 记 昂贵 ， 内仅有有 限 几台 ， 以难 以完成 相互 问的对 比。基于 以 标定结果 ）检查新 测试 轮气压 ， 国 所 ， 并对选定路段进行第五次测试 。
路 面横 向力 系 数 影 响 因素 试 验 分 析
饶 志 勇 陈 少幸
摘 要 ： 讨 了 Ｓ Ｒ Ｍ 设 备 测 定 路 面 横 向力 的 影 响 因 素 ， 行 新 旧测 试 轮 、 同轮 胎 气 压 、 试 水 流 量 、 同测 试 标 定 对 探 Ｃ Ｉ 进 不 测 不
Ｓ Ｒ Ｍ 采集数据的差异性对 比， Ｃ Ｉ 考察 了 Ｓ ＲＩ 设备 性能的工作稳定性 ， Ｃ Ｍ 以促进路 面横 向力 系数 影响因素的研 究。 关键词 ： 面， 向力 系数 ， 路 横 对比 ， 稳定 性 中 图 分 类 号 ： ４ ６ ０ Ｕ １ ．２
１ 横 向力系数 试验
１ １ 试 验 对 比 的 原 则 ．
本 次 试 验 均 采 用 规 范 规 定 的 ５ ｒ／ 标 准 车 速 以 及 保 证 轮 ０ｋｎ ｈ
压达 到规定值 （ ． ±０ ２ ｇ ｃ 进 行测 试 ，Ｃ Ｉ 静态标 定 时 ３ ５ ． ）ｋ ／ｍ２ ＳＲＭ
的 规定 容 限 范 围值 如 表 １ 示 。 所
影响程度／ ％
—２． ２ ９ —０． ４ ８ —０． ６ ８ ０ —１ １ ．７
作 荷 ｇ 用 载ｋ ０ ｌ ２ ｌ ４ 『 ６ ｌ ８ ｌ １ ｆ ０ ０ ０ ０ ０ ０ 新 Ｒ 的Ｓ 一－ ｝８ １ ｌ８ ２ ｌ ９ ３ ｌ９ ４ ｝ ９ ５ ２ ２ －２ － ２ － １ － １ ４－ １ １ ２ ３ 作 荷 ｇ 用 载ｋ １ ｌ １ ｆ １ ｊ １ ｊ ２ ｆ ２ ４ ６ ８ ０ ０ ０ ０ ０ ０ 新的Ｓ Ｒ ５～ １ ６～ １ Ｉ ７～ ２ ８～ ２ ｉ ８ １ ９６ Ｉ ９ ７ ９ ８ Ｉ ８ ９ － ０ ９ ２
表 １ Ｓ Ｒ Ｍ 静 态标 定 容 限值 ＣＩ
正常水量
４ ８０ ４ ７４ ４ ６５ ４ ． ７５ ５ ． １２
异常水量
４ ６６ ４ ７０ ４ １ ６ ４ ５ ７． ５ ０６
差值
—１４ —０． ４ —０ ４ ０ —０ ６ ．
化 ， 试 结 果 见 表 ４ 测 。
表 ４ 不 同 气 压 下 Ｓ ＲＩ 测 试 结 果 Ｃ Ｍ
路段
Ｋ３＋ ０ ０ Ｋ ０ ～ ４＋ ０ ０ ０
Ｋ４＋ ０ ０ ｌ５＋ ０ ０ ０ ～ ＜ ０ Ｋ５＋０ ０ Ｋ６＋ ０ ０ ０ ～ ０ Ｋ６＋０ ０ Ｋ７＋ ０ ０ ０ ～ ０ Ｋ７＋０ ０～ Ｋ８＋ ０ ０ ０ ０
１ ２ 现 场 标 定 ．
平 均 值
４ １ ８
４ ７６
０５ ．
—１ ２
从 表 ３可 以得到 ， 水流量小 于 ０ ９ ／ 时 ， ．５Ｌ ｓ 对测 试结果 有一 现 场 第 一 次 标 定 采 用 旧轮 胎 ， 换 新 轮 胎 后 进 行 了第 二 次 标 定 影 响， 测试结果 有减 小趋 势 ， 在一般 误差 容许范 围 内。可 更 使 但 定， 标定结果 如表 ２ 所示 。 以认为 ， 水流量 的一定变化对路ห้องสมุดไป่ตู้抗滑性能评定结 果影 响较 小。
上 原 因 ， 中在 汕 汾 高 速 公 路 选 取 典 型 路 段 ， 过 不 同 条 件 下 的 ２ 测 试 结果与 分析 文 通 测试结 果进行设备 自身 的对 比， 而分 析设 备 的测试 差异性 ， 进 获
得 设备的工作性 能及 测试结果的稳定性 。
２ １ 测试轮 不 同水量 （ ． 水膜 ）
此试验 主要针 对 同一个 轮胎 ， 在水 流量 不稳 定 （ 较正 常状 态 小） 的条 件下所测试 出来 的结 果 是否 有较 大的 变化 ， 测试 结果 如
表 ３所 示
表 ３ 不 同 水 量 下 Ｓ ＲＩ 测 试 结 果 Ｃ Ｍ
路段
Ｋ３＋ ０ ０ Ｋ ０ ～ ４＋ ０ ０ ０ Ｋ４＋ ０ ０ Ｋ５＋ ０ ０ ０ ～ ０ Ｋ５＋０ ０ Ｋ６＋ ０ ０ ０ ～ ０ Ｋ６＋０ ０一 Ｋ７＋ ｏ ｏ ０ ｏ Ｋ７＋０ ０～ Ｋ８＋ ０ ０ ０ ０
维普资讯
第３ ４卷 第 ８期
２００８ 年 ３ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＥＣＴＵＲＥ Ｆ
Ｖ０１３ ． ． ４ Ｎ０ ８
Ｍａ． ２ ０ ｒ ０８
・３ ０１ ・
文 章编 号 ：０ ９６ ２ （０ ８０ ．３ １０ １０ ．８ ５ ２０ ）８０ ０ ２