隧道拱顶覆土厚度对超前核心土加固参数的影响分析
隧道围岩稳定性分析与加固技术研究
隧道围岩稳定性分析与加固技术研究隧道作为地下交通工程的重要组成部分，其决定着城市交通的畅通与发展。
然而，在隧道的建设、运营及使用过程中，会因为地质条件、水文地质条件、姿态等多种因素导致围岩的不稳定性，从而引起严重的安全隐患。
因此，对隧道围岩稳定性进行分析及相应的加固技术研究，具有重要的实际意义。
一、隧道围岩稳定性分析1、地质条件及水文地质条件分析在隧道建设前，需要进行地质钻探等一系列勘探工作，获取地质、水文地质等方面的相关信息，以便为后续的设计工作提供精确的基础数据。
同时，根据不同地质条件和水文地质条件的特点，对于岩体的物理力学性质、化学特性和水文地质特征等进行分析，以提高隧道围岩稳定性预测的准确性。
2、姿态分析隧道的几何姿态是影响隧道围岩稳定性的重要因素之一。
根据隧道的设计参数和围岩的力学特性，对于姿态角、掏切比、围压大小等因素进行科学分析和提前预测。
只有将所有影响因素加以综合考虑，才能够准确预测隧道围岩稳定性，为后续的加固工作提供科学依据。
3、稳定性计算根据隧道的设计参数和围岩的力学特性，采用方法计算出隧道各截面的围岩稳定系数，确定隧道围岩的稳定性。
同时，进行有限元模拟分析，确定隧道围岩的应力状态，为后续的加固设计提供参考依据。
二、隧道围岩加固技术研究1、高压注浆高压注浆技术是目前隧道围岩补强加固技术中最常用的一种。
该技术通过向岩体内部注入一定数量的水泥浆，进而增强岩体的密实度和抗压强度，改善其力学性质，进一步提高隧道的围岩稳定性。
2、锚杆加固锚杆加固是指将钢筋或拉索预埋在洞壁内或洞壁周围的土层、岩体中，利用锚固力，将锚杆与洞壁紧密连接，从而达到加固效果。
该技术适用于较软的岩石或土壤，其不仅在岩体内部产生锚杆支撑框架，还可以增加其抗拉强度。
3、喷涂加固喷涂加固是利用喷涂机，将钢筋、混凝土等材料喷涂在洞壁上，形成喷涂墙或喷涂块，从而形成能够抗拆、抗析的加固效果。
相比于传统的加固方法，喷涂加固获得了广泛的应用，同时也逐步成为了加固技术的主要趋势。
Ⅳ级围岩铁路隧道超挖对围岩及支护结构受力影响分析
Ⅳ级围岩铁路隧道超挖对围岩及支护结构受力影响分析在既有和在建的隧道中,由于工程地质条件的复杂性和施工技术等原因,超欠挖现象较为普遍,在施工过程中由于超挖造成的衬砌质量缺陷,势必对围岩稳定性及支护结构的受力产生影响,其影响程度有必要进行深入研究。
针对上述问题,本文采用文献调研、工程实测数据分析以及数值模拟相结合的方法,重点研究了超挖对围岩及支护结构的影响。
以铁路客运专线隧道为工程背景,对比分析了在不同埋深、不同超挖部位和不同超挖量情况下,围岩变形、围岩应力及支护结构受力的变化规律,为今后类似工程的建设提供参考。
主要研究内容如下:(1)超挖现象在各级围岩中都比较普遍,且相当一部分已超过了规范中的规定值,拱顶和拱肩是比较容易出现超挖的位置。
(2)采用有限元方法,分别研究了拱顶、拱肩部位超挖对围岩变形和围岩应力的影响。
总结了在不同埋深、不同超挖高度和超挖角度的情况下,围岩的拱顶沉降、水平收敛、掌子面挤出位移、围岩应力分布、受拉破坏区以及塑性区的变化规律。
结果表明,拱顶超挖对拱顶沉降和掌子面挤出位移的影响较大,拱肩超挖对边墙水平位移也有一定影响。
拱顶超挖对围岩第一应力的影响范围主要集中在上导拱顶和拱肩部位,拱肩超挖对围岩第一主应力的影响范围主要集中在上导拱肩和拱腰。
另外,超挖对围岩破坏区域的影响较为复杂,存在应力集中问题,使围岩受拉破坏区和塑性区深度有所增加,受力状态更为不利。
埋深增大时,超挖对围岩及支护结构的影响程度更大。
(3)通过分析拱顶、拱肩部位超挖对支护结构受力的影响,得到了在不同超挖高度和超挖角度的情况下钢拱架的受力变化规律。
结果表明,超挖改变了钢拱架的受力情况,导致超挖区压应力减小,超挖区两侧部位压应力增大。
随着超挖高度的增加,超挖区两侧的压应力值会随之增大。
随着超挖角度的增加,最大压应力值先增大后减小。
未超挖时,拱架受力情况整体处于安全状态,出现超挖时,部分工况的拱架最大应力会超过许用应力值,导致拱架处于危险状态,超挖高度和角度不同时,钢拱架发生破坏的位置也有所不同。
超浅埋隧道拱顶土体注浆预加固施工工法(2)
超浅埋隧道拱顶土体注浆预加固施工工法超浅埋隧道拱顶土体注浆预加固施工工法一、前言超浅埋隧道拱顶土体注浆预加固施工工法是一种用于加固隧道拱顶土体的工法。
该工法通过注浆预加固，能有效增强土体的承载能力和稳定性，提高隧道的安全性和可靠性。
二、工法特点1. 该工法采用注浆方法进行预加固，注浆材料可根据具体情况选用硅酸盐水泥或缓凝离子类水泥。
2. 采用超浅埋隧道拱顶注浆预加固工法，能够显著减小施工对周边环境的影响，降低工程风险。
3. 注浆预加固后，隧道拱顶土体的抗剪强度和抗压强度明显增加，土体的整体稳定性得到提升。
4. 该工法操作简单、灵活性高，适用于不同类型的隧道工程。
三、适应范围该工法适用于超浅埋隧道、地铁隧道和公路隧道等项目，能够有效应对超浅埋隧道拱顶土体的不稳定问题。
四、工艺原理该施工工法的原理是通过注浆预加固，形成固结体与原土的力学连贯，从而提高土体的整体承载能力和稳定性。
具体的工艺原理如下：（1）施工工法与实际工程之间的联系：在施工过程中，根据实际的地质情况和工程要求，合理选择注浆材料和注浆参数，使其与原土形成理想的结合。
（2）技术措施：在施工过程中采取钻孔注浆的方式，将注浆材料注入土体内部，并通过浆液的渗透作用使土体与注浆材料形成化学结合。
五、施工工艺施工工艺包括以下几个阶段：1. 土壤勘察和分析：根据实际工程情况进行土壤勘察和分析，确定注浆材料的种类和注浆参数。
2. 钻孔准备：根据设计要求，进行钻孔预处理，清理孔口，确保注浆材料能够顺利注入。
3. 注浆施工：通过注浆设备进行注浆施工，将注浆材料注入土体中，使其与土体形成化学结合。
4. 后期处理：在注浆固结后，进行现场检测和监测，确保施工效果符合要求。
六、劳动组织根据具体工程规模和施工难度，合理组织人员，明确分工，确保施工进度和质量。
七、机具设备该工法所需的主要机具设备包括注浆设备、钻孔机、搅拌机等。
这些设备具有高效、稳定、安全的特点，能够满足施工的要求。
水位和覆土厚度变化对不同形式过江隧道的影响研究
道桥工程 １
水位和覆土厚度变化对不 同形式过江 隧道 的影 响研 究
Ｉ ｌ ｅ ｃ ｆ ｆｅ ｅ ｔ ｆ ａｅ ｅ ｅ ｎ ｏｌ ｈ ｃ ｎ ｓ ｉＤｉ ｅ ｅ ｔ ｙ ｅ ｆ ｄ ｒ ｔｒ ｎ ｅ ｎｆ ｎ ｅｏ Ｄｉ ｒ ｎ Ｗ ｔｒ ｖ ｌ ｄ Ｓ ｉ Ｔ ｉｋ ｅ ｓ ｌ ｆ ｒ ｎ ｐ ｓｏ Ｕｎ ｅ ｗａｅ ｕ ｆ ｏ Ｌ ａ ｏ Ｔ Ｔｕ ｎ ｌ
熊启 东 胡俊 强 何 品祥ｚ 。 ，
ｆ １重 庆 市 建 筑 科 学 研 究 院 重庆 ４ ０ ２ ２ 重 庆 市 渝 北 区 公 路 Ｔ程 质 监 站 ０００ 重庆 ４ １２ ） ０ １ ０
摘 要 ： 文 结 合 实际 工 程 的 设 计 参 数 及 地 质 勘 察 数据 ， 用 大 型 有 限 元 软 件 建 立模 拟 过 江 隧 道 开 挖 的 数 值 模 型 ， 析 不 同 形 式 过 江 隧 道 在 不 同 本 利 分
ｂｅｃ ｔ ｄ ａ ｅ ｅ ｅ ｃ ｒ ｅｓｍ ｉ ｒｔ ｎ ｅ ｔｕ ｔ ｒ ｄ ｆ ｒｔ ｅ ｓｍｉａ ｅ ｉ ｎ ｎ ｏ ｓｒ ｃ ｉｎｓ ｉ ｓａｒ ｆｒ ｎ ｅｆ ｉ ｌ ａ ｎ ｌｓｒ ｃｕ ｅ ａ ｉ ｌ ｄ ｓｇ ｓａ ｄ ｃ ｎ ｔｕ ｔｏ ． ｅ ｏ ｔ ｈ ａ ｎ ｏ ｈ ｒ
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地铁车站覆土厚度对结构内力影响分析
地铁车站覆土厚度对结构内力影响分析发表时间：2018-10-15T14:34:29.497Z 来源：《防护工程》2018年第11期作者：万尊坤[导读] 总结了车站在不同覆土厚度下的结构内力响应，提出车站顶板的覆土厚度在3m左右时，车站结构内力分配合理，能够充分发挥混凝土结构的性能。
对于覆土较浅或者较深的车站，分别提出相应的处理措施及设计注意事项。
万尊坤中铁第五勘察设计院集团有限公司北京市 102600摘要：以南方地区某明挖地铁车站为计算实例，采用SAP2000有限元计算软件，分析了覆土厚度对结构内力的影响。
通过计算分析，总结了车站在不同覆土厚度下的结构内力响应，提出车站顶板的覆土厚度在3m左右时，车站结构内力分配合理，能够充分发挥混凝土结构的性能。
对于覆土较浅或者较深的车站，分别提出相应的处理措施及设计注意事项。
关键词：地铁车站；覆土厚度；内力影响。
1 引言地铁车站顶板覆土厚度一般控制在3m左右，尽量避免出现覆土过浅或者过深的情况，以保证车站结构的安全性与经济性。
但是伴随着越来越多的城市加入修建地铁的行列，一些车站出现顶板覆土过浅或者过深的情况，这对车站结构内力分布及变形产生了较大影响。
王志杰[[[] 王志杰，何晟亚，袁晔. 地铁车站围护结构对主体结构内力与位移的影响研究[J]. 铁道建筑，2015（7）：65~67.]]研究了围护结构对结构内力的影响，王敏[[[] 王敏.地铁车站截面控制内力计算分析[J].现代城市轨道交通，2013( 3) : 72-75．]]从活载布置情况出发研究对结构内力的影响，王博[[[] 王博. 明挖地铁车站整体建模结构受力分析[J]. 铁道标准设计，2012（11）：75-78.]]对车站进行了三维空间分析。
目前，关于车站覆土厚度对结构内力的影响还需进一步研究。
本文以南方某地铁明挖车站为依托，对车站覆土厚度为1m、2m、3m、4m、5m的情况分别进行计算，分析了覆土厚度对结构内力的影响。
隧道超挖原因分析及预防措施
公路隧道超挖原因分析及预防、控制措施1. 公路隧道超挖原因分析公路隧道超欠挖是指已设计的隧道开挖轮廓线为基准线，实际开挖获得的断面在基准线以外的部分称为超挖，在基准线以内的部分则称为欠挖。
超欠挖通常是由于岩体结构面和开挖临空面的不同组合产生，在隧道开挖过程中，爆破开挖将引起关键块体优势面的抗剪强度小于其滑力时，关键块体就会塌滑或塌落，形成超欠挖。
通过对我们正在施工的望安高速公路隧道超欠挖情况调查对超欠挖产生的原因进行分析，得出超欠挖的引起主要受岩体地质条件及开挖施工两大因素影响。
1.1岩体工程地质条件影响在爆破开挖过程中，节理特征是影响超欠挖的一个主要因素，这其中包括节理的方位、间距、节理的填充物、岩体的强度以及地应力条件等。
1.1.1节理的产状：与隧洞开挖边界相关的节理的产状是在爆破开挖过程中影响的主要因素之一。
当节理或断层的走向与隧洞的轴线接近垂直时，其对超欠挖的影响较小，而当节理的走向近乎平行于隧洞的轴线时，对超欠挖的影响较大。
当节理走向与隧洞的开挖建议线接近平行进，开挖时岩体将沿节理破裂，而不会沿着原设计的边界线破裂，两组节理的组合将会增大超挖现象的机会，在三组或更多组节理的组合下，这种现象将会增加的更强。
当岩层近水平方向上成层发育，而节理垂直发育时，大方量的超欠挖将会在隧洞开挖过程中出现。
水平方向的节理将使隧洞顶部变得比较平，倾斜的地层或节理可以改变隧洞的开挖边界的形状，使得隧洞不能形成对称的形状，这样可能造成大方量的超欠挖现象的出现。
1.1.2节理间距：节理的间距与岩体超欠挖密切相关，对节理比较密集的岩体进行开挖要通过爆破的方式，同时不出现超欠挖现象是十分困难的，而大块的岩块则比较容易产生大方量的超挖，同时岩体稳定性也取决于有多少组软弱结构面的出现。
1.1.3砂岩加泥岩或粘土充填物：充填于节理或断面层的泥岩或粘土对隧道边墙的稳定性是十分不利的，通过爆破使较完整的岩体破裂所需的能量要超过夹层的充填材料所需要的能量，因此在爆破设计时就要充分考虑软弱夹层中充填物对超挖的影响。
隧道衬砌厚度不足对安全性能的影响
第一 作 者 ： 张洋 （ １ ９ ７ ９ 一 ）， 男， 高级工程 师， 博士研究生 。
Ｅ－ ｍａ ｉ ｌ ： ３ ５ ５ ２８ ４ ５ ０＠ ｑ ｑ． ｃ ｏ ｎ ｒ
图 １ 工 况 设计
通信 作 者 ： 王志杰（ １ ９ ６ ４ 一 ） ， 男， 教授 ， 硕士 。
提 出 了加 固 措 施 。王 华 牢 等 分 析 公 路 隧 道 单 处 衬
砌厚 度不 Biblioteka 对衬砌 安 全 性 能 的影 响 ， 并探 究 了单 处 厚
开， 分 析截 面衬砌 不 同厚度 缺 陷对 其安 全性 能 的影 响 。
Ⅲ级 岩性较 好 ， 衬 砌 厚度不 足工 况设 置范 围增大 ， 厚度
不 足率 （ 缺 陷 厚 度 与 设 计 厚 度 的 比值 ） 最 大 设 置 为
７ ５ ％ 。根据设 置 的工 况 梯度 ， 其 最 小值 为 １ ２ ． ５ ％。Ⅳ 和 Ｖ级 围 岩相对 较差 ， 故衬 砌 厚度 不 足 率设 置 为 １ ０ ％
～
５ ０ ％ 。工 况设 计见 图 １ 。
铁
２ ０ １ ７年 第 ３期
道
建
筑
５３
Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｅｎ ｇ ｉ ｎｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
文 章编 号 ： １ ０ ０ ３ — １ ９ ９ ５ （ ２ ０ １ ７ ） ０ ３ — ０ ０ ５ ３ — ０ ５
隧 道 衬 砌 厚 度 不 足 对 安 全 性 能 的 影 响
Ｅ－ ｍａ ｉ ｌ ： １ ０ ４ ９８ １ ４ ６ ４ １ ＠ ｑ ｑ ． ｃ ｏ ｍ
中国是 世界 上 隧道 和 地 下工 程 最 多 、 发 展 速 度 最
已建区间隧道上方堆载、卸载影响分析
已建区间隧道上⽅堆载、卸载影响分析济南CBD商业中⼼位于济南市东侧，该地块内分布着多条地铁线路，和其他市政配套⼯程，如图1所⽰。
根据该区域规划需求，后期将在CBD商业中⼼轴上设置景观带。
该区域地铁设计过程中，发现现状地⾯标⾼已与详勘报告中地质钻孔孔顶标⾼有所不同，主要是随着CBD商业中⼼轴上景观带的实施，使得中⼼轴下⽅已建成的盾构区间隧道⾯临着上部覆⼟厚度增加或减少。
上部覆⼟厚度的变化会引起管⽚受⼒变化，导致结构出现风险隐患。
图1 CBD地铁线路⾛向针对可能会出现的这些问题，现选取中⼼轴下⽅呈南北向布置的历下⼴场站～绸带公园站区间进⾏分析。
近些年，医患纠纷问题频频出现，在微博、微信等社交媒体上引起了热烈的讨论，不得不承认。
有些患者及其家属由于对医护⾏业缺乏了解，所以容易造成不必要的误会，但是不可否认的是，医护⾏业的确存在着操作失当的问题，这种医患纠纷的存在不仅对医院的形象造成了影响，最重要的是，医疗护理操作的失范问题对患者的健康造成了威胁，使得患者对就医产⽣恐惧⼼理，进⽽造成严重的社会恐慌问题。
1 ⼯程概况历下⼴场站～绸带公园站区间为单洞单线区间隧道，采⽤盾构法施⼯。
区间隧道右线长860.9m、左线长793.7m。
管⽚直径为6.4m，管⽚厚度为0.3m。
区间隧道在出历下⼴场站后，沿CBD中央轴下⽅向北敷设，经过解放东路、横⼗路、横⼋路进⼊绸带公园站。
2 地质与⽔⽂情况拟建场地地形由南向北逐步降低，孔⼝标⾼为76.3～96.8m。
穿越地貌主要为低⼭丘陵地貌。
区间隧道位于拆迁区域，区域表层堆积建筑垃圾。
拟建场地从上到下⼟层为：①1素填⼟层、①2杂填⼟层、(14)1粉质粘⼟层、(15)1碎⽯层、(15)4粉质粘⼟层、(21)2中风化灰岩。
区间隧道穿越的⼟层主要为(21)2中风化灰岩，隧道顶位于(21)2层顶下2.6m。
本区间揭露的中风化灰岩主要为：青灰⾊，隐晶质结构，中厚层状构造，取芯呈柱状，长柱状，少量碎块状，锤击声脆不易碎，局部溶蚀发育，岩体较为完整，取芯率70%～95%，RQD=60～90，岩体基本质量为Ⅲ级。
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隧道拱顶覆土厚度对超前核心土加固参数的影响分析
摘要：采用玻璃纤维锚杆加固隧道超前核心土以约束掌子面挤出变形是提高隧
道整体稳定的有效手段，也是软弱围岩变形控制工法（简称ADECO-RS法）的核
心之一。隧道拱顶不同的覆土厚度所产生的纵向土压力差异较大，超前核心土的
加固参数需要相应的调整，为了定量分析覆土厚度对超前核心土加固参数的影响
程度，以沿海高速公路野猪山隧道为依托，采用数值模拟方法系统分析了Ⅴ级围
岩中不同覆土厚度（10~20m）下的隧道掌子面挤出变形、地表及拱顶沉降量、初
期支护内力等力学指标。分析表明，覆土厚度对上述指标的量值有直接关系，随
着覆土厚度的增加，锚杆长度宜加长、间距宜减小。
关键词：隧道；覆土厚度；变形控制工法；超前核心土；加固
1、引言
新奥法（以下简称NATM法）是应用岩体力学理论，以维护和利用围岩的自
承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时进行支护，控制围
岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的量测、
监控来指导隧道施工和地下工程设计施工的方法。NATM法在我国公路、铁路、
水力等山岭隧道中普遍采用。但是，在大断面隧道中，由于需要分部开挖，如台
阶法、CD法、CRD法、双侧壁导坑法等，对现场施工进度影响较大。20世纪70
年代中期，意大利Pietro Lunardi教授在NATM法的基础上提出了岩土控制变形分
析法（Analysis of Controlled Deformation in Rocks and Soils，以下简称ADECO-RS
法），在意大利及欧洲其它国家的公路和铁路隧道建设过程中积累了丰富经验，
被纳入意大利的隧道设计和施工规范中[1]。我国铁路部门2006年开始在武广客
专浏阳河隧道、桃树坪隧道等穿越复杂弱软地层时尝试采用了该工法[2，3]，为
有别于“新奥法”而将其地命名为“新意法”。
以这些工程为依托，中铁第一勘察设计院、中铁隧道洛阳科学技术研究所、
西南交通大学、北京交通大学等科研院针对隧道施工开展了大量研究。本文在上
述基础上主要研究隧道拱顶覆土对核心土加固参数的影响。
沿海高速工程野猪山隧道右线出口穿越复杂弱软地层，共计40m设计采用了
ADECO-RS法，我们以本项目为依托开展了对其变形机理、设计、施工、监测、
定额等方面的研究，本文主要介绍拱顶覆土厚度对ADECO-RS法超前核心土加固
参数影响的相关研究情况。
2、依托工程
野猪山隧道为4车道分离式隧道，设计行车速度为100km/h，单洞建筑界限
总宽为10.75m。出口段（YK60+224～YK60+329）浅部为残坡积层，隧道所处地层
以碎块石和含碎石粉质黏土为主，渗透性好，地下水埋深1.2～1.6m，地下水丰
富，隧道施工时可能发生淋雨状或涌泉状出水。总体评定为V级围岩。
为了对比两种施工方法的力学特性，对左线隧道仍采用NATM法，并采用环
形开挖预留核心土的开挖方法；右线隧道YK60+255～YK60+295共计40m作为
ADECO-RS工法试验段，以12m为一个开挖步距、6m为搭接长度设置3个循环，
每循环采用82根长度为18m、间距为1.2m×1.2m的Φ32mm玻璃纤维锚杆进行
掌子面前方所谓超前核心土的全断面加固。就隧道覆土厚度而言，试验段长度范
围内，覆土厚度从5m到15m不等，因此，隧道纵向的土压力变化幅度比较大，
有必要研究不同覆土厚度与ADECO-RS法超前核心土加固参数之间的关系。
图2 三维有限元模型
为了提高数值分析的准确性，在隧道掌子面提取了土样开展土工试验，并结
合《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）及玻璃纤维锚杆产品技术资料，选取
野猪山隧道围岩及初期支护结构物理力学参数（表1）和玻纤锚杆物理力学参数
（表2）。
表1计算材料本构模型力学参数表
3.2 隧道掌子面挤出变形
图3为不同覆土厚度下、隧道掌子面挤出变形沿掌子面高度分布情况。可见，
随着覆土厚度的增加，掌子面挤出变形量几乎呈线性增加，覆土厚度20m时挤出
变形量是覆土厚度10m时的2倍左右，达到24mm。
3.3 地表沉降量
图4为不同覆土厚度下的地表沉降量。可见，随着覆土厚度的增加，地表沉
降量几乎呈指数倍增加，覆土厚度20m时的沉降量是覆土厚度10m时的4倍左
右，达到11.5mm。
3.4 拱顶沉降量
图5 拱顶下沉变形全过程曲线
拱顶沉降量在实际施工监测中往往是判断隧道稳定性的重要指标，国内外学者关于围岩
变形时空效应进行了大量研究，提出围岩变形全过程曲线。所谓空间效应指的是隧洞掘进过
程中，由于受到开挖面的约束，使开挖面附近的围岩不能立即释放其全部瞬时弹性位移。这
是开挖面推进过程中，由于空间变化所引起的一种围岩变形特性。时间效应则主要表现为变
形空间效应结束后，围岩变形随时间而改变的性质，这是围岩具有流变性的体现。图5为不
同覆土厚度下计算得到的隧道拱顶沉降量。可见，无论覆土厚度多少，当掌子面接近监测断
面时，拱顶沉降量变化最为剧烈，这是在施工监测中需要加密、重点监测的时间段。而且，
由于空间效应存在，施工中实际能监测到拱顶沉降不足50%。从总沉降量来看，随着覆土厚
度的增加，拱顶沉降量也相应增加，覆土厚度20m时的沉降量接近覆土厚度10m时的2倍
左右，达到40mm左右。
3.5 初期支护内力
表3为不同埋深下初期支护结构内力计算值，以及基于衬砌轴力和弯矩分布，根据《公
路隧道设计规范》中的计算公式对隧道衬砌按破坏阶段进行强度验算得到的抗压（或抗拉）
安全系数。结果显示，随着隧道覆土厚度的增加，竖向、横向及纵向的土压力增加，初期支
护轴力和弯矩显著增大，安全系数显著降低。
表3 不同覆土厚度下初期支护内力值
4、结语
以野猪山隧道为依托，以长度18m、间距1.2m×1.2m、搭接长度6m的Φ32mm玻璃纤
维锚杆为基本加固参数，采用数值分析结合现场实测的方法，分析了Ⅴ级围岩覆土厚度分别
为10m、15m、20m情况下隧道掌子面挤出变形、地表沉降量、隧道纵向变形、初期支护内
力等力学反应指标。分析表明：
（1）隧道掌子面挤出变形、地表沉降量、隧道纵向变形以及初期支护内力均呈现出随
覆土厚度的增加而增大的趋势，而安全系数随之减小。因此，覆土厚度对超前核心土加固参
数的采用有很多的关系。
（2）覆土厚度增加引起的位移增长率要显著大于内力增长率，对位移进行监测以判断
隧道的稳定性比对支护结构内力监测更有效。
（3）目前的加固参数对野猪山隧道的地质条件和覆土厚度是适用的，但是随着埋深的
增加，核心土支护参数应适当加强，建议当埋深大于20m时，玻纤锚杆间距取1.0m×1.0m，
长度取18m，搭接长度取6m。
施工过程中，对掌子面纵向挤出变形量测、地表及拱顶沉降、纤维锚杆轴力等项目进行
了监测，实测结果与数值计算结果较好地吻合，综合判定隧道掌子面及围岩处于稳定状态。
同时，试验段施工历时40d，也体现了良好的工效优势。
参考文献
[1]肖广智，魏祥龙.意大利岩土控制变形（ADECO-RS）工法简介[J].现代隧道技术，2007，
44（3）：11-15
[2]李斌，漆泰岳，旷文涛，等.新意法在浏阳河隧道参数设计中的应用[J].现代隧道技术，
2009，46（4）：83-88
[3]关岩鹏，黄明利，彭峰.大断面软岩隧道新意法加固参数研究[J].公路交通科技，2013，
30（3）：105-110