北极航线的海运经济潜力评估及其对我国经济发展的战略意义

北极航线的海运经济潜力评估及其

对我国经济发展的战略意义

张　侠1,屠景芳1,郭培清2,孙　凯2,凌晓良1

(1.中国极地研究中心,上海200136;2.青岛海洋大学,山东青岛266003)

摘　要:近30年来,北极地区发生了快速增暖现象,北冰洋海冰正在加速融化。最新预测,北冰洋10年内将出现夏季无冰年,打通连接欧洲、北美东部和东亚地区的新的海上航运通道。本文计算了我国未来北极远洋航线的海运里程和成本,并分析了该航线对于我国国际贸易和沿海经济发展的影响。分析表明:(1)利用北极航线,中国沿海诸港到北美东岸的航程相差不大,约比走巴拿马运河的传统航线节省2000～3500海里;到欧洲各港口的航程差别比较大,上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程短25%～55%。(2)到2020年,如果北极航线完全打开,用北极航线替代传统航线,每年可节省533亿～1274亿美元的国际贸易海运成本。(3)北极航线将使拥有丰富能源资源储藏量的北极地区有可能成为我国海外资源采购的主要目的地之一,从而促进我国与北极国家的贸易。(4)北极航线的开通,将大大拉近欧、北美和东亚等大市场的距离,导致国际分工和产业布局发生变化,进而影响我国沿海地区产业分工和经济发展战略布局。

关键词:北极航线;国际贸易;海运里程;海运成本;经济发展

中图分类号:F061.3 文献标识码:A 文章编号:2009(X)017

The Econom i c Esti m a te of Arcti c Sea Routes and Its Stra teg i c

S i gn i f i cance for the D evelop m en t of Ch i n ese Econom y

ZHANG Xia1,T U J ing-fang1,G UO Pei-qing2,S UN Kai2,L ING Xiao-liang1

(1.Polar R esearch Institute of China,Shanghai200136,China;

2.O cean U niversity of China,Q ingdao266003,China)

Abstract:The cli m ate of circu mpolar A rctic is getting war mer f or al m ost30years,and the sea ice in the A rctic Ocean is rap idly reducing.According t o the latest f orecast,the sea ice will be tha wed t otally in su mmer within10years,which will enable a ne w sea r oute t o connect the Eur ope,east of North America and East A sia.It is described in this article that how l ong the arctic sea r outes is and what the cost will be,A ls o analyzed the future i m pact upon internati onal trade and coastal econom ic devel opment once the sea r outes opened.The article contains bel ow f our ite m s:1),A rctic sea r outes will be shorter nearly2000～3500nautical m iles than the cust omary r outes fr om Chinese coastal ports t o the east of North America,and reduce25%～55%of the cust omary r outes fr om the ports north of Shanghai t o the ports ofW est Eur ope,North Sea and Baltic Sea;2),It will reduce＄53.3～127.4billi on yearly of Chinese internati onal trade costs by shi pp ing thr ough the arctic sea r outes till2020;3),the trans portati on of oil,gas,coal and other m inerals will be more convenient,A rctic will become one of destinati on of Chinese purchase overseas.It will p r omote internati onal trade activi2 ties bet w een China and the countries of circu mpolar A rctic as well;4),it will shorten the distance of the biggest markets bet w een Eur ope,east A sia and the east of North America,and thus changes the internati onal industrial divisi on,in turn will als o str ongly i m pact strategic significance t o devel op ing Chinese economy in coastal regi ons.

Key words:arctic sea r outes;internati onal trade;lenth of sea r outes;sea m ile;costs of shi pp ing;econom ic devel opment

收稿日期:2009-08-18 修回日期:2009-09-18

基金项目:国家软科学研究计划(2008GXS5B099)

作者简介:张　侠(1962-),男,汉族,浙江宁波人,中国极地研究中心极地战略研究室(筹)负责人,研究方向:极地社会科学的研究。

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一、引言

在经济全球化的发展趋势下,商品、服务、资本和

技术等生产要素在世界范围内加快扩散和配置[1]

,从根本上改变了国际政治、经济和文化。

海上运输(海运)对于国际货物贸易具有举足轻重的影响,洲际间的货物贸易主要依靠海运。2005年,海运货物总量达到71.1亿吨,占国际货物运输总

量的80%[2]

。国际海运航线充当了世界货物贸易运输最大的走廊。

对于中国更是如此。自2001年中国正式加入世界贸易组织以来,对外贸易逐年高速增长,2007

年达到21738亿美元[3]

,约占国内生产总值的60%。海运承担了中国90%以上的国际贸易运输。可以说中国的经济发展在很大程度上依赖对外贸易,对外贸易在很大程度上依赖海运。在这种情况下,如果未来北极航道开通,将使中国现有东、西向两条主干远洋航线上增加2条更为便捷的到达欧洲和北美洲的航线,减少海上运输成本,开辟新的海外资源能源采购地,降低和分担途经马六甲、巴拿马运河、索马里海域和苏伊士运河等高政治敏感区所带来的政治风险。很明显,未来北极航线的开通对于中国对外贸易具有十分直接的和有利的影

响。本文主要从国际贸易和沿海经济发展布局两方面探讨北极航线所起的积极作用。

二、北极航线及其开通预测(一)北极航线概念

北极航线,也称北极航道,是指穿过北冰洋,连接

大西洋和太平洋的海上航道[4]

。北极航线主要有3条航线:

第一条是东北航道(Northeast Passage ),大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域。从北欧出发,向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海,直到白令海峡。对于东北航道的起点尚无定论,多数将新地岛西侧作为起点。但本文认为以挪威的北角作为起点可能更确切,因为从海运航线的角度,北角一般被看作是大西洋和北冰洋之间的航线连接点。

第二条是西北航道(Northwest Passage ),以白令海峡为起点,向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域,穿过加拿大北极群岛,直到戴维斯海峡。这条航线在波弗特海进入加拿大北极群岛时,分成2条主要支线,或穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开斯特海峡;或穿过麦克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、巴罗海峡到兰开斯特海峡

。

图1　北极航线———东北航线和西北航线示意图[5]

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第三条是穿越北极点航线。这条航线从白令海峡出发,不走俄罗斯或北美沿岸,直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。由于北冰洋中心区域为多年累积的海冰所覆盖,海冰最为密集和厚实,这条航线将是最后开通的和被利用的。本文的北极航线主要是指东北航线和西北航线(图1)。

(二)对北极航线开通的预测

由于北极地区气候严寒,北冰洋终年为厚厚的海冰所覆盖。虽然北冰洋连接着太平洋和大西洋,但是,因海冰所阻隔,北冰洋海运航线的开通始终是遥远的梦想。然而,北冰洋正在发生变化。观测表明,近30年来,全球增暖现象在北极地区尤为明显。在过去100年间(1906-2005年)地球表面温度提高了0.74摄氏度,而北极地区升高幅度则是其他地区的两倍。北极地区气温升高的一个直接后果是造成北冰洋海冰加速消融,2004年出版的北极气候影响评估(AC I A)预测,北冰洋夏季无冰年份最早到2050年出现,而根据2009年最新计算和预测,北冰洋夏季无冰的状况将在10年内出现,比原先估计的早30年[6]。

一旦到2020年左右出现夏季无冰年,意味着北冰洋中心区域累积多年的冰层彻底消失,以后年份的北冰洋只在冬季才会有当年形成的不太厚的海冰。可以认为,当北冰洋变成全年中除了冬季以外没有海冰或只有北极点附近区域有很少的海冰的时候,北冰洋成为一个曾经的历史地理名词,而北极航线将全面开通,成为连接中国与欧洲的新海上“丝绸之路”。

三、北极航线的开通大幅度降低我国国际贸易海上运输成本

(一)到2020年我国到欧洲和北美洲远洋航线海运完成的贸易额估计

目前,我国外贸主要海运远洋航线有8条,分别是:中国—红海航线,中国—东非航线,中国—西非航线,中国—地中海航线,中国—西欧航线,中国—北欧、波罗的海航线,中国—北美航线,中国—中南美航线[2]。在这8条远洋航线中,不考虑地缘政治、战争阻塞等因素,未来有可能被北极航线替代或分担物流的航线是中国到北美洲东岸航线、中国到西欧航线和中国到北欧、波罗的海航线。

稳定增长的中-欧、中-北美贸易是我国利用未来北极航道的主要动力之一。据世界贸易组织统计, 2007年,中国与世界的进出口货物贸易额为21738亿美元,其中中国与欧洲、中国与北美洲和中国与独联体3个地区的贸易额为9233亿美元,占中国与世界进出口货物贸易额的42.47%[3]。

在中国与上述3个地区的国际贸易货运中,按照通过海运完成的贸易额占中国与世界总贸易额九成计算[2],2007年,中国到北美、中国到欧洲2条远洋海运航线承担了8310亿美元的国际贸易货物海上运输。如果按照2000-2007年中国国际贸易出口年均增长22.5%,进口年均增长18%计算[3],进出口总额年均增长20.25%,中国与世界进出口贸易总额将达到24.16万亿美元。如果维持42.47%的比例不变,中国与欧洲、中国与北美洲和中国与独联体3个地区的贸易额将达到10.28万亿美元。预计到2020年北极航线开通的时候,中国到北美、中国到欧洲2条远洋海运航线将承担92561.32亿美元的货物运输量,是2007年的10倍。由于与中国到地中海航线和到北美西部沿海航线相比,北极航线没有航程短的优势,因此在上述海运货物贸易额中按50%的比例扣除,北极航线能够承担4.63万亿美元的货物运输。

(二)北极航线与欧洲、北美洲远洋航线里程比较

如果仅考虑北极航线航程优势,中国对北极航线的利用很可能会是这样的:到北美东部沿海港口多走北冰洋西北航线,而到北欧、西欧和波罗的海的港口则多走北冰洋东北航线。表1所列为从中国图们、天津、上海、厦门和香港等5个代表性港口到欧洲、北美洲东岸8个大港口的海运里程。图们是我国唯一最接近日本海的河港,但由于图们目前还不具备出海口的条件,因此在计算海运里程时用位于70公里外的朝鲜罗津港代替。

在目前运营的传统远洋航线中,到北美东部沿海的航线有3条,分别是经过好望角、经苏伊士运河和经巴拿马运河。这3条航线中以横穿太平洋经巴拿马的航线最为便捷。到欧洲的航线有2条,分别是经好望角和经苏伊士运河,其中以经苏伊士运河最为便捷。

在北极航线中,到北美东部利用西北航道更为方便,即从白令海峡进入西北航道,经过加拿大北极群岛的剑桥湾(Cambridge Bay),穿过戴维斯海峡。到欧洲则利用东北航道更为方便。

利用北极航线,中国沿海诸港到北美东部港口的航程相差不大(图2),到加拿大圣约翰斯的航程约比走巴拿马运河的传统航线节省3500海里左右,到美国波士顿和纽约则节省2000海里左右,而到濒临墨西哥湾的美国南部休斯敦则要远300～650海里左右。以美国佛罗里达半岛南部的迈阿密为分界线,到美国东部沿岸利用西北航道具有航程短20%左右的优势。而到美国南部墨西哥湾港口,则北极航线不如走巴拿马运河的传统航线,但远优于走好望角、苏伊士运河等其他航线。

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表1　诸代表性港口间远洋航线与北极航线海运里程对照表单位:海里圣约翰斯波士顿纽约休斯敦摩尔曼斯克雷克雅未克汉堡里斯本

图们14742C

12070D

10650M

7047A 15238C

12893D

10091M

7746A

15317C

13061D

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7958A

15982C

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12756D

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天津14560C

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11500M

7966A 15056C

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12876D

10777M

8876A

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厦门13451C

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香港13239C

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注1:北极航线引用了htt p://www.datal https://www.360docs.net/doc/c93241840.html,的海运里程数据库数据;远洋航线则使用《世界主要港口浬程表》(航海保证部,1974,内部资料)

注2:C:经马六甲海峡和好望角海峡;D:经苏伊士运河和直布罗陀海峡;M:经巴拿马运河;A:北极航线(到北美东部港口走西北航线,到北欧、西欧、波罗的海港口走东北航线)。

中国沿海诸港到欧洲各港口的航程差别比较大。到俄罗斯北冰洋不冻港摩尔曼斯克比传统航线平均节省4000～7000海里,约节省传统航线里程的36%～55%。到冰岛雷克雅未克、德国汉堡以及波罗的海沿岸港口节省1370～4600海里左右。到葡萄牙里斯本,上海以北港口走北极航线节省400～1900海里,以南港口则多500～900海里。如果目的港以直布罗陀为分界线,中国沿海诸港中上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口具有航程短25%～55%的优势,上海以南港口到欧洲英吉利海峡以南港口则不具有航程优势。中国沿海诸港到欧洲南部地中海沿岸港口则走传统的地中海航线更为便捷。概括地说,利用北极航线,中国到北欧、西欧、波罗的海港口比到南欧更为便捷,便捷程度与我国沿海港口南北分布位置有关,越往北的港口优势越大。

(三)影响北极航线海运成本的几个主要因素

构成远洋航线海运成本的主要因素是燃油、保险、人员薪酬、港口使用、船舶折旧、船舶运行管理及其因航线而异的各类附加费用等。对于北极航线的海运成本,除了上述因素以外,在北冰洋海冰尚未完全融化的情况下,普通货船(非破冰船或者抗冰船)还可能发生租用破冰船领航和海冰冰情监测预报等北冰洋海区特有的服务费用。

1.燃油　海上运输所消耗的原油是海运成本的最大因素。根据C I B C世界市场公司的统计,最近3年,油价每上涨1美元,海运成本相应上升1%。目前,油价因素已占到货运总成本的一半[7]。如上节所述,相比之下,北极航线航程比传统航线缩短了1/5～1/2,油耗也相应按同等比例减少。由于油耗在总海运成本中占50%以上甚至更高,北极航线比传统航线的海运成本降低10%～25%以上。油价越高,油价在海运成本中占的比例越大,北极航线油耗少的优势越明显。

2.保险　海运保险主要防范海上风险(自然灾害、意外事故)和外来风险(偷窃、变质、短量、战争、罢工、行政、拒收等)。海运保险费一般占货价的1%～3%。在中国到欧洲的远洋航线上,马六甲海峡、索马里海域等一些地区海盗活动猖獗,致使该航线海运保险水涨船高,海盗险按海运保险附加费收取,保费在船总价值的0.125%～0.2%[8]。实际上为防范海盗风险付出的海运成本还包括了无法准确计算的各国海军护航。与之相比,北极航线发生海盗的可能性很小,不需要支付海盗险。但有一项保险可能是传统航线所没有的或超出普通环境责任险的,即环境污

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图2　中国沿海诸港最便捷的远洋航线与北极航线海运里程差

染责任险。在北冰洋沿岸港口、航线所经水域航行排放或油泄露可能有比其它区域(除南极大陆周围水域)更高的环境和生态保护标准。

3.船舶折旧　与传统航线相比,北极航线运营的船舶在船舶折旧成本上的差别主要来自于新船造价。虽然随着北冰洋海冰融化,北极航线开通时段将不断延长直至全年开通。如果在尚未完全开通,该航线上的部分航段仍然有海冰存在。适于北冰洋航行的船舶将具有较强的抗冰能力。这种船舶的造价比普通远洋货船要高出20%左右,相应地,船舶折旧费用也高20%左右。如果船舶折旧作为固定成本在传统航线海运成本中所占的比例为12.6%[9],在北极航线中所占的比例为1

4.7%。船舶维护保养费用也相应提高。当然,如果按北极航道完全开通计算,船舶折旧与传统航线将没有差别。

4.人员薪酬　由于航期缩短使得人员薪酬和运行管理的海运成本降低。人员薪酬和与航期有关的船舶运行管理在海运成本中的比例为

5.3%左右[9],北极航线海运里程缩短20%～50%,相应地航期也缩短同等比例。按照航速24节计算,可以节省航期2.5～12天。由于油价上升,为了省油,很多远洋船队都调低航速15%左右。这种情况下,按航速20节计算,利用北极航线节省的航期3-14.5天。,如果算上巴拿马运河和苏伊士运河入口处的排队时间,则节省航期更多。人员薪酬和运行管理航次相关成本降低1.6～2.7%左右。

5.船型　随着世界经济和贸易的增长,对石油的需求和远洋运输急速增长,为了提高单船单次运输量,海运企业倾向于使用大型船舶,20万吨、30万吨以上的巨型原油船数量不断增长,集装箱货船也有大型化趋势。但是,巴拿马运河、苏伊士运河由于通航条件限制,对经过船舶有船宽、吃水、载重吨等船型条件限制。巴拿马运河载重吨上限为6～8万吨,苏伊士运河载重吨上限为12～20万吨,20万以上的大型船舶无法通过运河,只能绕道好望角、合恩角的远洋航线。如果未来去除海冰的影响,北极航线不受船型的限制,加上北极地区本身是油气、矿产资源丰富储藏区,是巨型船舶、超巨型通航可能选择的理想航线。一艘30万吨的巨型油船所耗费的海运成本远低于3艘10万吨的油船。

6.其他相关成本　港口使用费部分,传统航线与北极航线海运成本相当,与船舶造价有关的船舶贷款利息属于海运企业的成本计算范围,与国家对外贸易整体海运成本变化关系不大。值得一提的是,受海冰融化时间和范围影响,北极航线在未来数十年里可能不是全年航线,船舶营运天数和由破冰船提供破冰领航服务费用是未来北极航线在夏季以外其他季节航行时所必须考虑的海运成本。此外,海冰冰情监测和预报服务费用也是其他传统航线所没有的。

(四)北极航线的经济价值评估

综合计算远洋航线燃油、保险、人员薪酬、港口使用、船舶折旧、船舶运行管理及其因航线而异的各类附加费用等主要海运成本,如果按北极航线完全开通估算,不考虑船舶折旧。保险、港口使用费等费用大致相当,巴拿马运河、苏伊士运河附加费不计,北极航线比远洋航线降低11.6%～27.7%(表2),降低的主

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要成本是因航程缩短所致,而且与油价直接相关,油价越高,在总海运成本中所占的比重越大,北极航线航程短的优势就越明显,如近期的一些报道称,油耗占到海运成本的70%以上,北极航线的成本优势扩大到15.6%～37.7%。

按照我国海运运费支出一般占外贸进出口总额10%左右计算[10],2020年传统航线海运运费约4600亿美元,如果利用北极航线则可节省533亿～1274亿美元。北极航线的优势非常明显。

四、北极航道对于我国经济发展的战略意义

(一)使我国更靠近世界下一个能源和资源仓库

北极地区的自然资源极为丰富,包括不可再生的矿产资源与化学能源,可再生的生物资源以及如水力、风力、森林等资源。富饶的矿物资源中,以石油、天然气、煤炭资源最为重要、最为丰富。北极地区冰川融化,使得该地区丰富的油气、矿石资源的开发利用成为可能。

北极地区油气资源非常丰富,根据美国地质调查局2008年完成的最新估计,北极地区未探明的石油储量达到900亿桶,天然气47万亿立方米,可燃冰440亿桶[11],是地球上可与中东相媲美的油气资源战略储备仓库。作为世界平均水深最浅的北冰洋,半数以上的大陆架区水域深度都不超过50米,为能源开发提供了方便。北冰洋沿岸有可能成为世界上主要石油、天然气产区之一。北极地区的煤炭资源极为丰富,而且煤质优良。据地质学家估计;总储量约1万亿吨或者更多,超过全世界已探明煤炭资源总量,主要分布于美国阿拉斯加北部、俄罗斯西伯利亚、加拿大和挪威的北极地区。北极的铁矿资源很丰富,据探明,仅挪威可采铁矿就有3000万吨,钛为1800万吨。而加拿大北极巴芬岛的玛丽河铁矿已探明的可采铁矿量可达4.5亿吨[12]。除铁矿外,北极还拥有大量其他矿产资源。

随着我国经济快速发展和制造品对外出口的不断增加,对能源、资源和原材料的进口猛增,以石油进口为例,据中国海关总署统计,2007年我国的石油进口量已经达到 1.968亿吨,石油进口依存度已达到50%。按照预测的未来几年平均每年6%的增长速度[13],到2020年,我国石油的进口量将达到4.31亿吨,其中的90%以上将依靠专用海轮运输。

目前我国石油主要进口地区是中东、非洲、俄罗斯、南美。北极地区丰富的资源储藏以及其距离比较非洲、南美洲更为接近我国,一旦北极航道全面开通,大大增加了其作为我国能源和原材料海外采购的目的地。事实上,俄罗斯的油气、加拿大北极地区的钨矿石、美国阿拉斯加和挪威的海产品早已成为我国进口对象。

虽然在目前,由于海冰、低温、技术和环境保护等因素使得北冰洋大陆架油气开发成本很高,但去除海冰后的北冰洋油气开采成本将大大降低,油气田距离美、欧、东亚等高能源消耗地区很近,运输成本比中东更具优势。另外,没有海冰阻隔的北冰洋是地球上又一个面积放大五倍的战略要冲地中海,将成为连接东亚到欧洲和北美东岸发达经济体的新海上贸易走廊,这条通道比起目前经巴拿马、苏伊士运河航线,不但航程距离上要近数千海里,而且可以避开索马里海域、马六甲海峡、苏伊士运河等高政治风险海区,提高能源贸易运输的安全性和可靠性。

北极地区的能源和资源储量决定了其在我国能源和资源的全球战略中具有重要地位,北极航道的开通将进一步加强这种地位。

(二)中北能源和原材料贸易促进贸易平衡

中北贸易指中国与北极地区间的贸易,北极地区包括了北冰洋和环北极国家(俄罗斯、加拿大、美国、挪威、丹麦、冰岛、瑞典和芬兰)的30个行政区域[14]。近年来,我国与北欧、北美、俄罗斯等地区贸易额逐年上升,但也存在进口远小于出口的贸易不平衡现象,导致双边贸易纠纷增多。据商务部根据海关资料统计[15],2007年中国与环北极8国之间的进口额为1114.63亿美元,出口额为2985.85亿美元,贸易顺差达1871.22亿美元(表3)。

北极航道的开通为北极地区自然资源开发利用提供了基本条件,也为中国扩大海外资源和能源采购开辟新的渠道,尤其是增加对北欧、北美发达经济体的原材料采购具有平衡贸易的积极作用。如上节所述,北极地区的油气和固体矿产资源均很丰富,北极

表2　北极航线比远洋航线海运成本降低百分数

远洋航线燃油保险海员薪酬和运行管理港口使用费船舶折旧北极航线10%～25%0% 1.6%～2.7%0%-2.1%

表3　2007年中国与环北极国家间的货物贸易进出口额(单位:亿美元)

俄罗斯加拿大美国挪威丹麦冰岛瑞典芬兰总计进口196.77109.90693.7916.1518.230.3641.4737.961114.63出口284.88193.972327.0422.0145.900.9245.4965.642985.85

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航道的开通将大大增加我国与加拿大、挪威、美国北极地区合作勘探油气和矿藏的机会,扩大能源和原材料贸易,增加从这些国家的油气、矿石等原材料进口,补充我国经济保持长期发展和结构转型所需要的能源和资源。

环北极国家北极地区虽然人口仅1050万[14],但主要依靠出口自然资源。俄罗斯、加拿大和美国北极行政区域的第1经济产业几乎都是矿业、油气开采和提炼业[16]。北欧北极地区的油气资源主要分布在丹麦格陵兰东侧陆架区、法罗群岛陆架、挪威海、斯瓦尔巴群岛地区以及巴仑支海等北冰洋海洋区域。除了挪威海从上世纪90年代开始有几处油气井投入生产以外,其他都属于潜力区,还没有进行实际开采,但未来北欧北极地区的能源产业潜力很大。

根据北极地区资源分布和经济发展基本条件,在环北极国家中,俄罗斯与我国接壤,油气、矿石等原材料向我国的输送主要通过陆上管道、铁路完成的,瑞典、芬兰不是北冰洋沿岸国家,油气相对较少。能够利用北极航道优势增加能源资源贸易的主要是拥有北冰洋大陆架的加拿大、挪威、美国、冰岛和丹麦(格陵兰)5国。这中间,美国本身是世界上最大的石油消费国,其北极地区阿拉斯加北部的油气储藏用于出口还是作为战略储备值得关注。冰岛和丹麦格陵兰正在进行大陆架油气勘探,挪威和加拿大大陆架的油气已经进入商业开采阶段[17]。北极航道的开通使得加拿大和北欧挪威、丹麦、冰岛等国必然加快勘探新的大陆架油气田,加大石油出口,我国与之加大能源贸易是最有可能实现的。

从增加出口角度来看,北极航道的开通,必然引发北冰洋沿岸港口、仓储、道路、管道、冰区船舶、炼油基地等基础设施的大规模建设和移民。这为我国向这些国家北极地区增加建筑材料、工业产品的出口创造了新的机会。2005年北极地区的G DP总值为2322亿美元,比2001年增加1倍[16],如果北极航道开通,将为该地区带来投资和贸易机会,G DP增长速度将明显加快。最近几年,已经呈现战略投资进入和增加的迹象,比如专用于破冰船、抗冰船的定单数量大幅度增加。

(三)影响我国沿海地区经济发展战略布局

北极航线的开通,将加快北极地区开发利用丰富能源和资源的步伐,如同投资领域的“乘数效应”(即初始投资每增长1%,连带刺激引起的投资需求将以几何级数倍增)[18],拉近欧、美和东亚等大市场的距离。北极航线的开通将不仅降低国际贸易的海运成本,而且将导致国际分工和产业布局发生变化,进而影响国际经济格局的变化,同时也将对我国沿海地区产业分工和布局产生影响,这种影响通过沿海地区向内陆地区辐射。

改革开放以来,我国经济发展迅速,沿海地区更是充当“排头兵”。2007年,全国国内生产总值(G DP)249529.9亿元,人口占全国43%的沿海地区12个省(市)G DP为169325.52亿元,占全国G DP的68%[19]。在国家加快城市化和调整产业结构的宏观经济政策引导下,加上2008年爆发的全球金融危机对于沿海地区战略规划的促进作用,中国沿海地区经济发展和开发开放已形成了“三大四小”格局[20],三大是指珠三角、长三角和京津冀地区,四小是指北部湾、海峡西岸、江苏沿海和辽宁沿海。2009年4月,中共中央总书记、国家主席胡锦涛视察山东时指出:“要大力发展海洋经济,科学开发海洋资源,培育海洋优势产业,打造山东半岛蓝色经济区”,使“三大四小”格局演进到了“三大五小”格局[21]。可见沿海地区经济发展的战略布局逐渐完善和明朗,为下一轮经济腾飞奠定基础。据报道,吉林省关于“中国图们江区域开发规划”也已经在国家审批当中,可能被纳入国家战略,与辽宁沿海经济带发展规划一起共同成为东北振兴规划的重要组成部分。北极航道的开通将大幅度提升图们江区域经济发展的区位优势,在图们江区域规划中,核心是以租界朝鲜北部罗津港的形式获得日本海的出海口。目前正投资2亿元完成对朝鲜罗津港1号码头的租赁改造[22]。如上文所述,在利用北极航线缩短中欧海运航程方面,图们江出海口到北欧和到北美东岸的海运航程缩短一半左右,优势在沿海地区各港口中最大,与日本横滨港的优势相当。

如果北极航线开通,借助图们江出海口,必将加强东北三省、内蒙古甚至蒙古与日本、韩国的市场联系,更加强了与西欧、北欧的市场联系。对于东北振兴规划的实施具有重要作用,推动东北地区成为继珠三角、长三角和京津冀地区之后的中国经济增长第四极。

航运及其船舶建造、港口建设、仓储转运服务和海洋信息服务等相关产业在沿海地区经济产业中占有重要位置。北极航线的开通将有力推动上述产业在沿海地区的发展。此外,沿海城市的港口是来自北极地区的能源和原材料上岸地点和第一转运点,我国未来与北极地区的能源和原材料贸易的增长将对我国港口分工和布局产生影响,比如大型天然气码头、油码头和煤码头等需要根据各港口接纳、转运、原地加工能力而作调整。

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五、讨论

虽然北极航线的开通是全球气候变化所带来的为数不多的积极影响,虽然2007年夏天东北航线和西北航线两条航线海域海冰全部融化,但是,直到目前,全面开通的时间仅仅限于预测,还存在很大的不确定性。这对于战略规划和投资是一种高风险。如果像预期的那样,在2020年左右全面开通,国际社会能否就北冰洋航运达成一项符合相关各方利益的国际条约也未可知,因为航运和资源开发都会给比其他地区更为脆弱的北极生态环境带来不利影响。但是,北极地区资源和海运航线的开发利用节奏加快是必然趋势。对于我国,虽然不是北冰洋沿岸国家,但属于近北极国家,开发利用北冰洋公海海底资源和使用北极航线《联合国海洋法公约》所赋予的权利,也承担着该公约规定的保护北冰洋环境的义务。

北极航线的开通只是时间问题,我国应该在能源和资源战略和沿海地区经济发展战略布局中充分考虑未来北极航线开通的因素。当前阶段,采取一些前瞻性的战略举措,加大战略投入很有必要。这些举措包括:与环北极国家,特别是挪威、冰岛、加拿大等国合作开展北冰洋海底资源勘探和海运航道测量,加强北极科学考察基础条件建设等,争取尽早成为目前对北极事务最有影响力的决策机构———北极理事会的永久观察员国家,以增加对国际北极事务决策的影响力。

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