车站综合接地施工方案

合肥市轨道交通工程

承包单位：中铁十三局集团有限公司合同号：

监理单位：上海三维工程建设咨询有限公司编号：

施工组织设计/方案报审表Ａ３.1

合肥市轨道交通2号线土建TJ11标工程石莲北路站综合接地施工方案

编制：

审核：

审批：

中铁十三局集团有限公司

合肥市轨道交通2号线TJ11标项目经理部

2014年4月

目录

1 编制依据 (1)

2 主要设计原则 (1)

3 工程概况 (3)

4 综合接地施工方案 (5)

4.1 施工方法及工艺 (5)

4.2 接地网的连接 (5)

4.3 接地引出线施工 (6)

4.4 接地体施工 (7)

4.5 施工前准备 (9)

5 质量保证措施 (10)

5.1 质量管理措施 (10)

5.2质量控制点 (11)

6 安全与文明施工 (12)

1 编制依据

1）《地铁设计规范》GB50157-2003；

2）《交流电气装置的接地》DL/T621-1997；

3）《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》

GB50169-2006；

4）《接地装置工频特性参数的测量导测》DL475-2006；

5）《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065-2011；

6）《建筑物防雷设计规范》GB50057-2010；

7）车站建筑、结构专业、地勘专业提供的施工图资料。

2 主要设计原则

1．综合接地装置的设计应同时满足功能性接地、保护性接地及电磁兼容性接地的要求；综合接地装置的电阻值≤0.5Ω。

2．综合接地是人工接地体为主，预留与自然接地体连接的条件。

3．接地网连接线穿越结构主体时应作防水处理。

4．综合接地装置应与杂散电流腐蚀防护措施相配合，但当杂散电流腐蚀防护措施与接地安全发生冲突时，优先考虑接地系统的设置。

四．施工时注意事项

1．接地装置由垂直接地体、水平接地体、接地引出线及接地引出装置构成。接地装置敷设在车站底板垫层下，埋设深度不小于0.6米；局部下翻梁及车站底板下沉处，接地装置应局部加大埋深，埋设深度不小于0.6米；接地网在敷设时如遇结构桩，接地网应局部避开。

2. 接地网施工中，敷设通长水平接地体时，应尽量减少接地体分断点，并须将各交叉的接地体连接点焊牢，保证综合接地装置电气性能的可靠性。

3. 实际施工过程中水平接地体受结构柱、梁等构筑物影响时，均压带尺寸可根据实际情况适当调整放大，但最小尺寸不得小于

5mx5m。

4. 当结构板下采用地基加固措施时，垂直接地极应避开地基加固处敷设；水平接地体穿越地基加固区域时，应采用挖槽方式敷设，敷设后槽体内应回填降阻剂（导电水泥）。

5．P1，P2和P3，P4分别为强电和弱电系统接地引出线，分别引至强弱电接地母排；P5~P10为备用接地系统引出线（其中长宁路站P11、P12引出线与7、8号线综合接地网引出线连接用）。强电、弱电接地引出点在接地网上的间距应≥20m。引出点个数及引出位置应严格按照图中要求进行施工，施工时若需调整应及时与设计院进行沟通协调。

6．为提高焊接的可靠性和耐腐蚀强度，接地体的连接均应采用放热焊接，以保证轨道工程接地装置的可靠性及电气性能；同时为满足接地引出装置的防腐防水密闭性要求，接地引出装置必须使用成套定型产品（接地引出装置长度应大于车站底板与垫层厚度之和，且引出结构地板高度不小于400mm），采购时务必考虑高出结构底板的高度。

7．由于接地网的设置与车站土壤电阻率的大小有关，因此施工前需测量接地网敷设位置的土壤电阻率。本图根据地勘相关资料进行设计，若现场实测土壤电阻率大于本图中设计数据，则应及时反馈现场土壤电阻率的实测数据供设计单位作变更设计用。

8. 接地装置的接地电阻≤0.5Ω，分段施工完毕后土建施工单位应由专业机构进行接地电阻的测量检测，并根据附表《地网分段施工

接地电阻测量表》要求，填写上报设计院及业主，待业主及设计确认后再进行下一段地网施工，接地电阻测量方法参照《接地装置特性参数测量导则》DL475-2006。

9．在站台底板引出的强、弱电接地母排连接点和备用连接点，应做好现场施工保护，避免出现创伤、断裂、掩埋及偷盗等情况出现。并设有明显标志，以便于后续施工。

10．综合接地装置的接地引出线施工时应充分考虑穿越车站结构底板时的防水措施，做到不渗漏水。

11．2号线车站综合接地设计采用设置人工接地体与自然接地体相结合的方式，作为综合接地装置。在站台层左右线轨行区连续墙上预埋接地连接紫铜排（共4处，底边距地不大于1000mm）。详细做法参见国家标准03D501－3（03D501－2）。利用建筑物基础钢筋作自然接地装置，结构底板、连续墙、横梁、纵梁等主钢筋应可靠焊接成良好的电气整体作为自然接地体。

12．由于本工程为土建及电气施工中的隐蔽工程，请施工单位严格按照国家有关规程规范施工，严格按照技术标准采购施工材料，有问题及时与监理及设计院沟通协调，做到既满足设计要求又避免工程返工。

13. 施工监理及施工单位务必保证接地引出装置在站台板下引出，切忌在排热风道和轨行区引出，如果施工准备时发现和现场结构有差异，务必及时联系设计单位，避免后期不必要的返工。

3 工程概况

车站概况：

石莲北路站位于长江西路与石莲北路交叉口，沿长江西路东西向布置，为地下两层岛式站台车站，采用明挖顺作法施工。交叉口西北

侧地块为合肥市晋淮煤球厂，东北侧地块为华丰小区，西南侧地块为空地，东南侧地块为安徽循环经济技术工程院及安徽外包软件园。

车站为地下两层12m岛式站台，设两个风亭和4个出入口。1、2号风亭组与1、4号出入口位于车站北侧；2号、3号出入口位于车站南侧。车站设计为2‰走坡，起点里程为右YSK14+358.641，终点里程为右YSK14+548.641，有效站台中心里程为右YSK14+430.641，外包总长191.6m，采用明挖顺作法施工。

车站标准段主体结构宽度为20.7m，顶板覆土约3m，相对路面标高，底板埋深约16.3m，采用地下二层单柱双跨(局部双柱三跨)钢筋混凝土框架结构。

西端头井主体结构宽度为24.9m，顶板覆土约2.75m，相对路面标高，底板埋深约17.2m，采用地下两层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。

东端头井主体结构宽度为24.9m，顶板覆土约3.2m，相对路面标高，底板埋深17.6m，采用地下两层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。

本车站为中间站，位于直线线路上，两端区间采用单圆盾构施工，按工程筹划，东端头为盾构接收井，西端头为盾构调头井。

车站内部结构位于人工填筑土层、可塑状黏土层、硬塑状黏土层、全风化泥质砂岩层、强风化泥质砂岩层、中等风化泥质砂岩层，车站底板位于强风化泥质砂岩层、中等风化泥质砂岩层。