班轮公会与航运联盟

班轮公会与航运联盟发展对航运市场的影响 目前国际航运市场的竞争存在明显的垄断特征。世界排名前10位的班轮公司已占全球主干航线60％以上的份额。面对激烈的市场竞争，班轮公司之间不仅有竞争，而且纷纷开展合作。船公司通过船舶运力、码头等资源共享，提高设施设备的利用率，减少对固定设备的投资，从而获得规模经济效益；同时扩大联盟成员航线覆盖范围、增加发船密度，从而为托运人提供更为优质而又可靠的运输服务，增强了自身的竞争力。竞争与合作贯穿于班轮联盟自始至终，促使联盟集团间纵横捭阖不断地进行重组。各班轮公司不管规模大小，都向全球承运人方向发展，运输的线路也由原先的线状变为网络状，其合作形式也从早期的班轮公会、协商协议组织向联营体与战略联盟变迁。

一、班轮公会的历史与现状 班轮公会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间，为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经营的垄断性组织，是航运卡特尔在班轮市场内最常见的组织形式。班轮公会的成员由不同国家的船公司所组成，因此，这种航运卡特尔组织具有国际性质。班轮公会是所在航线上的垄断组织，对航线市场能施加垄断力量。由于班轮公会的存在，班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。 班轮公会成立于1875年。当时在伦敦——加尔各答航线上，出现了吨位过剩的情况，7家航运公司结成了世界上第一个班轮公会，来垄断该航线的航运业务。20世纪，班轮公会遍见于世界各国的对外贸易航线，在20世纪80年代以前达到鼎盛。80年代以来，班轮公会力量日趋削弱，大量会外船涌入市场，一些成员公司退出公会，有些虽仍是会员，但行动更加独立自主，班轮公会的市场占有率呈下降趋势。1998年以来，大批船公司纷纷退出公会组织。19世纪下半叶产生的班轮公会，对20世纪的海运秩序和贸易稳定化起了很大作用。由于1980年以后世界性的海运规则放宽和全球化趋势，其历史作用正在终止。取而代之的是约束力较小的稳定化协定、协商协定和全球航运公司之间的战略联盟。

二、航运联盟的产生与发展 随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。20世纪90年代以来，班轮航运业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期。尽管各船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作。但实践表明一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行，因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营的道路。船公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互租协议、码头共享等形式进行联合经营。1995年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律，6年时间中，先后进行了多轮的联盟重组。全球5大航运联盟集团在东西主干航线上控制着80%以上的货源，其成员基本包括了前20位的班轮公司。班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了巨大的经济效益。2001年6大航运联盟是新世界联盟(美国总统、现代商船、商船三井)、伟大联盟（哈伯罗特、马来西亚国际、日邮、东方海外、铁行渣华）、马士基海陆、中远／川崎／阳明、联合联盟（朝阳、韩进、胜利、阿拉伯联合航运）、长荣集团。联盟成员之间通过联合派船和互租舱位的方式，在航线设置、资源优化、成本调整等方面取得了成功，这对原有的航运体系产生了强烈冲击，并从根本上动摇了班轮公会存在的基础。

三、班轮公会与航运联盟的比较 组织形式 产生年代 主要合作内容 组织效力 约束对象 班轮公会 始于1875年 制订统一的运价、运力， 联合安排营运 强制性约束力 各成员公司

航运联盟 1996年初 舱位互租、共同派船、码头 经营、内陆运输、集装箱互换、设备共享等各种致力于集装箱运输的合理运作的技术、经营或商业性协定 约束力 经营全球性航线的承运人

四、班轮公会衰落的原因 1、班轮公会是一种垄断组织，有违公平竞争的原则，也使市场竞争产生扭曲。 2、班轮公会固定市场份额与运力投入，不利于提高服务质量和水平以及加快技术革新。 3、公会体制对市场商业环境不能及时作出反应。 4、班轮公会较高的订价政策不利于国际贸易发展和社会福利的提高。 5、航运发展战略已从生产导向转为市场导向，而航运市场焦点也从价格转向服务质量与水 平。在这种情况下，没有公会系统，大型联营体和独立承运人也可以替代公会的积极功能 与作用，即提供稳定的贸易服务。

五、航运联盟兴起的因素 1、运力的配置和航线服务优于班轮公会 由于联盟对内是联合派船、统一分配舱位，对外是一套船期、一种港序，这种运力调配 方式比班轮公会内部实行的传统的运力配额方式更加直接和有力，且联盟成员通过运力共享的方式进行合作，彼此间的关系比较紧密而且稳定。 2、运价手段灵活于班轮公会 迄今为止，联盟仅局限于船舶运力、班期和挂靠港方面，在运价和附加费等方面没有采取一致行动，其运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策，所以各成员能够根据市场情况，采取比较灵活的手段进行调整。而班轮公会在运价的制定和修改方面就比较呆板和繁琐。 3、在改善经营状况和降低经营成本方面更有效 联盟集团统一规划航线、统一调遣船舶、互通有无，所以大公司可以借助小公司进入偏远航线，小公司也可以借助大公司进入主干航线，从而使联盟成员不论大小，均成为某种意义上的全球承运人，极大地改善了联盟成员的业务范围和竞争实力，这在班轮公会是无法实现的。 4、受政府部门和经济组织的干预少于班轮公会 由于联盟尚属新生事物，它涉及的成员少、范围小，对它的作用和影响也不甚明了，所以目前各国在法律上对联盟均没有明确的定义和限制。 5、组织结构和办事效率优于班轮公会 联盟是一种紧密的联合体，成员公司的共同利益通过统一调配运力、联合派船而联系在一起，如果在合作范围内需要改进的地方，会马上采取一致行动，市场反应快、效率高。

六、航运联盟对航运市场的影响 1、增加航次，提高运输服务质量，缩短运输时间，降低成本。 2、扩大航线覆盖面，建立全球服务网络，可为客户提供“一站式服务”提高服务质量，减 少成本，提高经营效率。 3、提高船舶及设备利用率，减少固定成本和可变成本。充分利用闲置的船舶设施，增加 积载率，提高揽货能力。 4、提高市场占用率，增大高价货的运输。 5、减少内陆集装箱港站，节约港口堆场使费。成员公司共享港口堆场，内陆集装箱货运站 以及运输设备。 6、提高与支线运输部门及港口当局的协调性。各成员公司通过联盟运输，可避免重复挂靠 港口，并且通过分配航线，减少运输时间，增加运输航班，扩大服务范围，发展全球运 输。 7、协调及统一MIS和EDI系统。 8、提高市场占有率，增大开辟新市场的可能性。 9、提高物流管理水平，共同使用设备、仓库、集装箱港站、联盟运输，实现规模经济。 10、船舶保有量不足的公司通过与他公司的合作，无需投入大量资金即可间接增加本公司的 船舶保有量，并且可以增加航班及挂靠的港口。

七、航运联盟发展的局限性 1、联盟成员部分独立性的丧失，使每个减员在经营上缺乏一定的灵活性，可能失去一些经 营良机。在结成联盟后，对每个联盟成员公司来说，都丧失了一些“自由”。如联盟成员 在没有得到联盟伙伴同意的情况下，不能自由租用和买卖船舶。在瞬息万变的市场环境 下，往往由此而坐失良机。这在多家公司组成的联盟中表现较为突出，而且成员越多， 情况也越严重。 2、不以资产为核心的联盟，往往造成平等与效率无法兼得的局面。对于联盟成员公司来说， 由于它们之间的联合不是以资产为纽带，所以合作伙伴在谋求自身的利润最大化时，难 以避免“同床异梦”局面的形成。同时，又由于联盟成员公司的揽货网络各自独立，但 又共同使用同一航线航班，所以也就难以避免伙伴之间的竞争。如果联盟内部的分配方 法规定过死，限制竞争，则影响各联盟成员公司积极的充分发挥，使联盟失去活力。 3、联盟成员在各自经营特色、企业文化和管理体制上的冲突。联盟成员公司之间因是合作 关系，共用船舶、码头，提供同样的船期，往往会因此影响自己玩势的发挥，难以显示 自己的服务特色。同时，还会因各自文化背景和管理体制的不同，给联盟合作带来一定 的障碍。 4、联盟成员利益分配难以协调。战略联盟利益分配方案的制订是战略联盟成功的关键因素 之一，同时也是分歧最多的地方。联盟成员在评估联盟时更看重的是公平而不是效率。 由于联盟成员投入资源的比例不平衡，从而造成了收益分配的难度。一个使联盟各方都 能接受的“公平”分配方案是联盟成功运作的保障，但是实践中很难保证各班轮公司在 联盟中感觉“公平”，结盟成员之间往往由于利益分配不平衡使得战略联盟出现松动，甚 至使联盟走向破裂。 5、联盟外部环境变化的挑战。参加联盟的班轮公司鉴于合作可能带来的更大利益,，都很重 视协调彼此之间的利益关系。但是当遭遇突发事件时，班轮公司往往会本能地作出先保 护自己的反应，结果可能导致联盟解体。

八、对于航运联盟发展的不稳定性的建议 1、控制联盟成员的数量 战略联盟成员过多将导致联盟不稳定性的增加，因此，联盟集团应适当控制联盟成员的数量，慎重地吸收新成员的加入。当新成员加入时，要重新评估他们的关系，使联盟合作更加有效。 2、选择合适的联盟伙伴 选择合适的联盟伙伴是战略联盟长久稳定的重要工作。班轮公司在组建战略联盟时，应该对潜在的合作伙伴进行认真考察，对其核心能力进行识别，对合作伙伴的文化背景进行分析。参与联盟的班轮公司考察潜在合作伙伴联盟是否能达到优势互补的目的，增强所有联盟成员的竞争力，从而保证每个成员都积极投入合作。 3、明确联盟目标，加强联盟间沟通 在联盟关系的早期，联盟成员应该很好地界定其联盟目标，使得战略联盟朝着预定的方向发展，这样有利于联盟的稳定性。加强信息透明以简化联盟目标，扩大联盟伙伴沟通的范围，组织精干的跨组织的团队。增强管理人员与专业技术人员之间的合作。 4、理性对待利益分配 战略联盟是一种“竞争合作”关系，战略联盟成员间的利益分配是合作基础上的“博弈”。虽然事实上联盟成员实际收益和预期收益之间的差异并不表示联盟利益分配不公平，而只是成员企业的判断错误，但是这种错误判断也会导致联盟解体。因此联盟成员应该借助博弈理论，更加理性地对待收益分配问题。 5、适时调整联盟协议 联盟协议是建立联盟时各方达成的应履行的权利和义务，是联盟体顺利运作的保证。但是联盟协议并非一成不变，克服不稳定性要求联盟成员随着环境和条件的变化不断地进行一系列的改变来适应外部大环境的变化，从而解决战略联盟中出现的问题。

九、结束语 在国际集装箱运输市场竞争日益激烈的今天，要想从中求得生存与发展，我国大型集装箱运输企业必须走规模经营的路子。首先购并或联合国内及近洋运输的中小型集运企业及与集装箱运输相关的仓储、码头、陆上运输企业，迅速扩大企业规模。完善国内运输网络，巩固国内市场。站稳脚跟的同时，积极参与全球战略联盟，通过资源共享、优势互补来降低成本；通过共同配船、舱位互租进入新航线，拓展市场空间，争取更大市场份额。同时完善全球物流网络的建设，以满足客户新的需求，在未来的发展中立于不败之地。