航空器和动力装置汇总

第三节航空器和动力装置13001 飞机结构强度的概念可描述为：（A）结构抵抗变形的能力（B）结构抵抗破坏的能力（C）结构抵抗外载荷的能力（D）结构抵抗内应力的能力13002 飞机结构刚度的概念可描述为：（A）结构抵抗变形的能力（B）结构抵抗破坏的能力（C）结构抵抗外载荷的能力（D）结构抵抗内应力的能力13003 飞机高速平飞时，如果飞行速度超过最大平飞速度限制，可能导致的现象是：（A）机翼上、下蒙皮和前缘蒙皮鼓胀（B）机翼上、下蒙皮凹陷及前缘蒙皮鼓胀（C）机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷（D）机翼上蒙皮凹陷、下蒙皮鼓胀13004 某运输机以全重飞行时遇到垂直向上的突风作用，为了保证结构受载安全，飞行员一般采用的控制方法是：（A）适当增大飞行速度（B）适当减小飞行速度（C）适当降低飞行高度（D）适当增大飞行高度13005 严格遵循飞行手册规定的最大坡度限制的必要性首先在于：（A）防止飞机急转弯（B）防止过大的过载（C）防止飞机失速（D）防止不对称载荷13006 飞机飞行过载（载荷因数）的概念可描述为：某飞行状态下：（A）升力与推力的比值（B）升力与阻力的比值（C）升力与重力的比值（D）推力与阻力的比值13007 某飞机飞行手册中规定的正过载（载荷因数）为2.5，其意义是：（A）飞行中允许达到的最大过载为＋2.5（B）飞机结构最大能承受＋2.5的过载（C）机翼机构最大能承受＋2.5的过载（D）机身机构最大能承受＋2.5的过载13008 飞行中作用在机翼上的气动载荷属于：（A）集中载荷（B）分布载荷（C）结构内应力（D）结构质量力13009 在机翼上装设发动机等设备后，飞行中可：（A）减小整个机翼结构的受力程度（B）减小设备外侧翼尖段结构的受力程度（C）减小设备内侧翼根段结构的受力程度（D）减小与设备连接处机翼结构的受力程度13010 飞行中机身受到的外载荷主要是：（A）分布的气动载荷（B）增压舱的增压载荷（C）与机身连接的部件传来的集中载荷（D）B和C13011 现代飞机金属蒙皮机翼的主要结构型式有：（A）桁梁式、桁条式（B）梁式、单块式（C）桁梁式、梁式（D）包括A和B13012 现代飞机的机身结构属于薄壳式，其主要结构型式有：（A）桁梁式、桁条式和蒙皮式（B）梁式、单块式和整体壁板式（C）桁梁式、梁式和硬壳式（D）包括B和C13013 飞机结构安全系数的概念可描述为：（A）破坏载荷与设计载荷的比值（B）破坏载荷与使用载荷的比值（C）设计载荷与破坏载荷的比值（D）设计载荷与使用载荷的比值13014 飞机结构剩余强度系数的概念可描述为：（A）破坏载荷与使用载荷的比值（B）破坏载荷与设计载荷的比值（C）设计载荷与破坏载荷的比值（D）设计载荷与使用载荷的比值13015 现代民用运输机起落架的配置型式通常采用：（A）前三点式起落架（B）后三点式起落架（C）自行车式起落架（D）机身式起落架13016 与后三点式起落架相比，前三点式起落架的主要特点在于：（A）方向、纵向和侧向稳定性都较好（B）纵向稳定性较好而方向稳定性较差（C）方向稳定性和侧向稳定性都较差（D）方向、纵向和侧向稳定性都较差13017 飞机地面滑行或滑跑中受到水平撞击时，减震效果最好的起落架结构型式是：（A）构架式起落架（B）摇臂式起落架（C）支柱套筒式起落架（D）前三点式起落架13018 起落架上防扭臂的功用是：（A）防止起落架扭转过度（B）防止减震支柱扭转过度（C）防止机轮扭转过度（D）防止减震支柱内、外筒相对转动13019 飞机前起落架与主起落架相比，最突出的特点是：（A）可以左、右偏转以实现地面转弯操纵（B）没有刹车装置，对滑跑减速没有贡献（C）机轮数量少，不能承受较大的垂直载荷（D）B和C13020 飞机着陆减震的基本原理是：（A）缩短飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能（B）利用轮胎和支柱的变形转化接地动能（C）延长飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能（D）增大地面对轮胎的摩擦力，耗散接地动能13021 油气式减震支柱的基本工作原理可描述为：（A）利用气体可压缩性吸收接地动能，减小接地撞击力。

（B）利用油液流过节流小孔耗散接地动能，减小滑跑颠簸（C）A和B（D）油液和气体同时压缩吸收并消耗接地动能，减小撞击力和颠簸13022 飞机着陆滑跑刹车减速过程中，轮胎温度会明显升高，其原因是：（A）机轮与地面的摩擦产生的热（B）刹车装置传来的热（C）机轮高速旋转变形产生的热（D）包括A、B和C13023 起落架收、放位置锁的功用是：（A）确保起落架可靠固定在收上、放下位置（B）确保起落架在飞行中锁定在放下位置（C）确保起落架在地面锁定在收上位置（D）确保起落架在飞行中不发生摆动13024 为了保证着陆安全，在所有可收放式起落架的飞机上都设置有：（A）防止起落架在高速飞行中放下的装置（B）防止起落架在低速飞行中放下的装置（C）正常放下系统故障时的应急放下装置（D）正常放下系统故障时的应急收上装置13025 为了防止飞机在地面时意外收上起落架，设置有起落架收放手柄锁或收放控制电路的断路控制电路。

这类装置的控制信号来源于：（A）起落架减震支柱上的空地安全电门（B）无线电高度传感器（C）空速传感器（D）轮胎压缩量传感器13026 在驾驶舱中的起落架信号板上，指示起落架放下锁好的信号是：（A）与起落架数目对应的红色灯亮（B）与起落架数目对应的绿色灯亮（C）所有红、绿信号灯都亮（D）所有红、绿信号灯都灭13027 某运输机的起落架灯光位置信号系统失效时，起落架的放下锁好情况通常：（A）不能再做出准确判断（B）可通过飞行速度的变化做出准确判断（C）可通过飞机姿态的变化做出准确判断（D）可通过目视机械标识信号做出准确判断13028 一架起落架可收放的飞机在五边进近中出现连续的喇叭响，同时起落架信号板上的红灯亮，表明：（A）油门收到慢车，起落架未放下（B）襟翼放下已超过一定角度，起落架未放下（C）起落架未放下，同时飞行速度已超过一定值（D）A或B13029 现代飞机通常采用的刹车装置类型是：（A）胶囊式刹车装置（B）弯块式刹车装置（C）盘式刹车装置（D）A、B和C13030 飞机着陆滑跑中如果刹车过量，则会导致机轮刹死而拖胎，其结果是：（A）机轮过度磨损甚至爆胎，但可有效缩短滑跑距离（B）机轮磨损较小，且滑跑距离缩短（C）机轮过度磨损甚至爆胎，且滑跑距离比正常刹车时大（D）机轮磨损较小，但滑跑距离增大13031 在积水或结冰跑道上着陆使用刹车应比在干跑道上的刹车压力小，这主要是因为：（A）机轮与道面的摩擦系数减小（B）刹车盘温度降低（C）积水或结冰对飞机有减速作用（D）A、B和C13032 飞机刹车系统中装设防滞刹车装置的目的在于：（A）防止施加刹车，保证顺利滑跑（B）防止拖胎，同时提高刹车效率（C）防止飞机减速过慢而增大滑跑距离（D）防止飞机减速太快而使滑跑距离太短13033 现代运输机着陆通常采用自动刹车。

着陆前飞行员必须选择减速率等级，飞机接地后减速率等于：（A）刹车减速率与反推减速率的叠加（B）刹车减速率减去反推减速率（C）飞行员选择的减速率（D）选择的减速率与反推减速率的叠加13034 飞机副翼的功用是：（A）产生横滚力矩，实现横侧操纵（B）产生偏航力矩，实现方向操纵（C）产生俯仰力矩，实现俯仰操纵（D）产生横滚力矩，实现方向操纵13035 飞机方向舵的功用是：（A）产生偏航力矩，实现方向操纵（B）产生横滚力矩，实现横侧操纵（C）产生俯仰力矩，实现俯仰操纵（D）产生横滚力矩，实现方向操纵13036 飞机升降舵的功用是：（A）产生偏航力矩，实现方向操纵（B）产生横滚力矩，实现横侧操纵（C）产生横滚力矩，实现方向操纵（D）产生俯仰力矩，实现俯仰操纵13037 在飞机驾驶舱中，飞行主操纵系统的操纵机构包括：（A）驾驶盘、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄（B）驾驶杆、脚蹬和襟翼操纵手柄（C）驾驶盘、驾驶杆和脚蹬（D）脚蹬、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄13038 小型、低速飞机常采用无助力机械式主操纵系统，其特点是：（A）操纵信号通过机械传动机构传递至主操纵面（B）操纵力通过机械传动机构传递至主操纵面（C）操纵信号和操纵力同时通过机械传动机构传递至主操纵面（D）操纵信号和操纵力分别通过机械传动机构传递至主操纵面13039 飞行操纵系统中硬式传动机构的主要构件是：（A）传动杆和摇臂机构（B）传动杆和钢索机构（C）钢索和滑轮机构（D）摇臂和滑轮机构13040 民用大、中型运输机各操纵面通常采用液压助力操纵，其根本原因是：（A）高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷减小（B）高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷增大（C）高速和大的操纵面尺寸导致了很大的舵面偏转量（D）以上说法都不对13041 在液压助力飞行操纵系统中，飞行员发出的操纵信号输入给：（A）液压助力器的控制部分（B）液压助力器的传动部分（C）飞行操纵面（D）B和C13042 在液压助力飞行操纵系统中，飞行员操纵感觉力来自于：（A）舵面偏转产生的枢轴力矩（B）助力器传动舵面的驱动力（C）感力定中机构提供的模拟感觉力（D）舵面枢轴力矩与舵面驱动力的叠加13043 在民用大、中型运输机上，飞行扰流板辅助副翼横滚操纵的工作可描述为：（A）副翼上偏一边机翼上的飞行扰流板成比例上偏（B）副翼下偏一边机翼上的飞行扰流板紧贴翼面不动（C）机翼两边的飞行扰流板随副翼成比例上偏（D）A和B13044 民用运输机电传操纵是指在飞行操纵系统中，飞行员发出的操纵信号：（A）电力传递至驱动电机，舵面由电力传动（B）机械传递至驱动电机，舵面由电机传动（C）电力传递至液压助力器的控制部分，舵面由液压传动（D）机械传递至液压助力器的控制部分，舵面由液压传动13045 电传操纵系统的突出特点是：（A）操纵信号可直接电力传递到舵面（B）操纵信号机械传递到飞行控制计算机（C）各主操纵面的偏转由电机传动（D）操纵信号电力传递中结合多台飞行控制计算机]3046 无助力机械传动式飞行操纵系统中配平调整片的主要作用是：（A）减小飞行速度，防止失速（B）增大操纵感力，防止操纵过量（C）改善飞机的起飞着陆性能（D）减小或消除操纵感力，调整飞机平衡13047 民用运输机起飞前必须将襟翼放下到规定的起飞位置，否则：（A）起飞拉升时飞机将失速坠地（B）起飞拉升时将不能拉起机头而冲出跑道（C）不能增大发动机功率（D）以上都对13048 现代运输机在飞行中操纵机翼两边的飞行扰流板对称升起可起到：（A）辅助副翼横侧操纵的作用（B）空中减速的作用（C）减小失速速度的作用（D）改善飞机横向稳定性的作用13049 现代运输机在着陆接地时所有扰流板都全位升起的主要作用是：（A）增大气动阻力使飞机减速（B）辅助襟翼增大机翼的升力（C）辅助副翼进行横侧操纵（D）卸去机翼大部分升力，提高刹车效率13050 大、中型民用运输机在起飞前必须将水平安定面调整到适当位置，否则：（A）起飞拉升时飞机将失速坠地（B）起飞拉升时将不能拉起机头而冲出跑道（C）不能增大发动机功率（D）以上都对13051 高亚音速运输机飞行操纵系统中马赫配平系统的作用是：（A）克服大马赫数飞行中的自动沉头现象（B）克服低马赫数飞行中的飘摆振荡现象（C）克服低速飞行中可能的失速现象（D）克服大马赫数飞行中的俯仰配平困难问题13052 飞机上失速警告系统的作用可描述为：（A）当飞机处于失速状态时向飞行员发出警告信号（B）当飞机没有失速时向飞行员发出安全信号（C）当飞机接近失速时向飞行员发出警告信号（D）当飞机处于失速状态时帮助飞行员改出失速13053 飞机液压系统是一个能量转换装置，其工作过程是：（A）将机械能转换为液体内能（压力提高）（B）将液体内能转换为机械能输出做有用功（C）从A到B（D）从B到A13054 飞机液压传动系统的基本组成包括：（A）供压、传动和控制三个部分（B）液压油、油箱和液压泵三个部分（C）油箱、液压泵和蓄压器三个部分（D）液压泵、控制活门和所传动的部件13055 在高空飞行的飞机上，液压油箱必须增压，其目的是：（A）提高液压系统的压力（B）防止油箱中的液压油溢出（C）给液压泵进口提供正压，并防止系统气塞（D）给液压泵出口提供正压，并防止系统泄漏13056 所谓飞机多液压源系统是指：（A）用于传动飞机多个部件的液压系统（B）液压系统有多个液压泵共同供压（C）飞机上有多个相对独立工作的液压系统（D）以上都对13057 飞机燃油系统除了储存燃油并向发动机供油外，还必须具备的功能包括：（A）加油和放油（B）加油、放油和系统工作显示（C）加油、放油、油箱通气和系统工作显示（D）加油、放油和灭火13058 单发飞机的燃油系统通常采用的型式是：（A）选择供油系统（B）交输供油系统（C）总汇流管供油系统（D）选择与交输供油系统13059 双发飞机的燃油系统通常采用的型式是：（A）选择供油系统（B）独立与交输供油系统（C）总汇流管供油系统（D）选择与交输供油系统13060 燃油箱通气的主要目的是：（A）消除油箱内外的气压差，保证顺利向发动机供油或给油箱加油（B）利用外界空气冷却燃油箱中的燃油（C）利用冲压空气的冲压作用提高燃油箱中的燃油温度（D）保证燃油箱能够排除多于的燃油13061 利用机翼的端肋、蒙皮壁板及翼梁腹板围成的空间构成的燃油箱称之为：（A）固定式油箱（B）结构油箱或整体油箱（C）硬壳式油箱（D）软油箱13062 双发飞机燃油系统中交输活门在打开位置时：（A）允许左机翼油箱的燃油供向右发动机（B）允许右机翼油箱的燃油供向左发动机（C）允许左、右机翼油箱的燃油相互转输（D）允许任何一个主油箱的燃油供向任何一台发动机13063 给飞机加油时应注意的事项是：（A）正确的燃油牌号（B）正确的油量单位（C）飞机接地以防火（D）包括A、B和C13064 在远程运输机上设置空中放油系统的主要目的在于：（A）到达目的机场上空时放掉多于燃油，以便以较轻的重量着陆（B）起飞后发生紧急情况时放掉过多燃油，以便能够返场或到备降场着陆（C）飞行中放掉油量较多一边机翼油箱的燃油，以保持飞机横向平衡（D）以上都对13065 飞机空中放油时应遵循的原则是：（A）到指定空域在规定的高度以上放油（B）飞机应保持光洁外形（C）必须由机长操纵空中放油（D）A和B13066 根据民用客机适航条例规定，当飞机以其最大巡航高度飞行时，座舱高度不得超过：（A）2400米（B）3000米（C）4000米（D）4500米13067 对于采用增压座舱的飞机而言，座舱高度指：（A）飞机的飞行高度（B）座舱内的气压高度（C）规定的座舱最大气压高度（D）规定的飞机最大巡航高度13068 根据人体热舒适状态的要求，飞机座舱空调温度范围是：（A）17℃～24℃（B）33℃～34℃（C）10℃～12℃（D）25℃～30℃13069 飞机气密座舱空调系统的基本组成是：（A）气源、增压两个部分（B）气源、温度调节两个部分（C）气源、温度调节和增压三个部分（D）温度调节、引气制冷两个部分13070 现代运输机在飞行中空调系统气源通常来自：（A）外界冲压空气（B）发动机压气机引气（C）地面气源车供气（D）涡轮增压器供气13071 飞机座舱温度调节的基本方法是：（A）控制气源系统的引气温度不超过一定值（B）调节供给座舱的空气温度（C）向座舱供以较热的空气（D）向座舱供以较冷的空气13072 空气循环制冷系统的制冷原理可描述为：（A）由热交换器对引气进行制冷（B）由冲压空气对引气进行制冷（C）使引气的内能在制冷组件中转换为机械能（D）使引气的压力在制冷组件中迅速降低13073 要得到供向座舱的具有适当温度的空调气，其控制原理是：（A）按需要控制进入空调组件的引气流量（B）按需要控制冷、热路空气的流量并使之混合（C）直接控制供入座舱的空气流量（D）直接控制座舱向外界的排气流量13074 增压座舱压力调节基本方法是：（A）控制供入座舱的空气流量（B）控制座舱向外界的排气流量（C）控制座舱内空气的流动速度（D）控制座舱空气的温度13075 增压座舱的压力制度是指：（A）座舱高度随飞行高度变化的规律（B）座舱高度随座舱压力变化的规律（C）座舱压力随座舱高度变化的规律（D）适航条例规定的最大座舱压力13076 运输机上供飞行机组人员使用的氧气通常来源于：（A）化学氧气发生器（B）固定式氧气瓶（C）便携式氧气瓶（D）包括A、B和C13077 飞机固定式氧气瓶通常与机身蒙皮上的一个绿色膜片相连。