高速列车车体维修特点及发展趋势
第一章 高速铁路概论
台湾高速铁路上的700T电联车
三、高速铁路的概念 一条铁路是否能称为高速铁路，即高速铁路的定义，它有一个产生、 发展、形成的过程。 定义:列车在主要区间能以200KM/H以上速度运行的干线铁道称为高速 铁路。
1985年，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定 为：客运专线300KM/H,客货混线250KM/H。
（三）线路纵断面要求 坡度的设计应适应地形，合理选用。 区间正线的最大坡度应根据地形条件和动车组功率，经牵引计算 验算并经技术经济比选分析后确定。 竖向离心力和竖向离心加速度对列车运行的安全性和旅客舒适性 有影响，因而，竖曲线半径决定于列车运行的安全性和旅客乘坐的 安全性和旅客乘坐的舒适性要求。
区间正线的最小竖曲线半径应根据所处区段设计最高速度按表2-3 选用，但最大竖曲线半径不得大于40000m。
世界各地营运的高铁 日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。 山阳新干线：新 大阪站至博多站，全长553.7 公里。 东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。 上越新干线：大宫站至新潟站，全长269.5 公里。 北陆新干线：高崎站至长野站，全长 117.4 公里。 九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里 秋田新干线：盛 冈站至秋田站，全长127.3 公里。 山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。 法国TGV东南线：巴黎至里昂。 大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。 北线：巴黎至加来 和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。 地中海线：瓦朗斯至马赛。 东 线：巴黎至斯特拉斯堡。 德国ICE汉堡经汉诺威、法兰克福至弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡经不来梅、汉诺威、 富尔达、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经多特蒙德、 科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡、不来梅经汉诺威至 柏林。 巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。 萨尔布吕肯 经法兰克福、 莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。 多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际 机场至纽伦堡慕尼黑。 西班牙AVE马德里至塞维利亚，经雷阿尔城(Ciudad Real)、Puertollano、科尔多瓦。 马德里至巴利亚多利德，经塞哥维亚。 马德里至巴塞罗那，经瓜达拉哈拉、Calatayud、 萨拉戈萨、Lleida、塔拉戈纳-Camp de Tarragona。 马德里至韦斯卡，经瓜达拉哈拉、 Calatayud、萨拉戈萨。 马德里至马拉加，经雷阿尔城、Puertollano、科尔多瓦、安达 克拉(Antequera)。 巴塞罗那至塞维利亚，经萨拉戈萨、马德里、科尔多瓦。 巴塞罗那 至马拉加，经萨拉戈萨、马德里、科尔多瓦。
高速列车铝合金焊接的发展趋势
关 键 词 ： Ｇ 双弧 焊 ； 光一 Ｇ复合 焊 ； ＭＩ 激 － ＭＩ 搅拌 摩擦 焊
中 图分 类 号 ：Ｇ ５ ． Ｔ ４ ７１ ４
文献 标 识 码 ： Ｃ
文 章编 号 ： ０— ３３ ０ ０１－ ０９ ０ １ １２０（ １）００ ０ — ８ ０ ２
Ｄｅ ｅｏｐ ｅ ｒ ｎｄ ｏ ｈｏ ｎ ｈｉ ｈ ｓ ｅ ｔ ａ ｎ ｖ ｌ ｍ ｎｔｔ ｅ ｆＡＩａ ｙ ｏ ｇ ｐｅ ｄ ｒ ｉ
车铝合金 的焊接 方法 主要 是 自动或半 自动 ＭＩ Ｇ焊 。
研 究 表 明 ， 用 ＭＩ 焊 主 要 问 题 是 焊 接 接 头 的 焊 采 Ｇ 缝和软 化 区 的强度 低 ， 而 出现 了一些 新 的焊 接方 因
法， 以提高 焊接 接 头强 度 。
（） 速列 车铝 合 金车体 双 头双 丝双 弧焊 接 。 ２高
接头 的强度 及其 可靠性 进行 深 入研究 。 目前 ， 速 列 高
能使 电弧不正 对接 口， 少塌陷发 生 的可 能性 ； 减 串列
能 够 分 散 热 量 ， 狭 长 温 度 场 和 双 峰 热 循 环 可 调 范 使
围更 大 ， 高接 头 性 能【 如果 采 用 单 电 源供 电 ， 提 ２ １ 。 两
Ｏ 前 言
近年 来我 国高 速铁 路快 速 发展 ， 速 列车 也 随 高 之发展 。 了减 轻 自重 。 为 高速 列车 大量采 用铝合 金 车 体 。 “ 五 ”期 间 就 被列 为 国家 攻 关 项 目的 高速 在 八 列 车铝合 金 焊 接 工 艺 、 料 和 接 头强 度 研 究 ， 到 材 直 近几 年才 投 入铝 合 金 高速 列 车的 制造 ， 对其 焊接 并
第４ ０卷
第１ ０期
第7章 高速铁路与重载运输《铁路运输设备》
从 20 世纪初至 50 年代，德、法、日本等国都开展了大量有关高速列车的理论研究和实验工 作。1930年 10 月 27 日，德国用电动车组首创了试验速度达 210 km/h 的世界纪录；1955 年 3 月 28日，法国用两台电力机车牵引 3 辆客车试验速度达到了 331 km/h。但直到 20 世纪 60 年代， 高 速铁路技术才进入实际运用阶段。
5.通信信号
高速铁路的信号与控制系统，是高速列车安全、高密度运行的基本保证，世界各国发展高速铁 路都非常重视行车安全及其相关支持系统的研发。高速铁路的信号与控制系统是集微机控制与数据 传输于一体的综合控制与管理系统，采用以电子器件或微电子器件为主的集中管理、分散控制为主 的集散式控制方式，分为行车指挥自动化与列车运行自动化两大部分。
2.高速铁路的概念
一条铁路线是否能称为高速铁路，即高速铁路的定义，有一个产生、发展、形成的过程。1970 年 5 月，日本在第 71 号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间能以200 km/h 以上速度运行的干线铁道称为高速铁路。”这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高速铁路下 的定义。
1 车体结构和动力设备不断轻量化，大量采用铝合金、高分子复合材料和航空结构， 以控制自重， 尽量降低轴重，提高车体气密性。 2 不断进行转向架动力学性能优化设计，改进一系、二系悬挂系统的参数，越来越多的车型采用了 半有源或有源悬挂装置，取得良好的效果。 3 随着速度的提高，车头流线型进一步完善，车厢表面及车下设备更加平滑化，促使列车空气阻力 及噪声的有效下降，会车压力波明显降低，改善乘坐舒适性，降低能耗。 4列车控制系统向网络通信技术方向发展，采用 ATP 安全防护，黏着控制技术不断改进，设有列 车 控制、监测、诊断计算机系统，包括牵引控制，各种制动方式和防滑器在内的复合制动系统控制， 配合列车运行防护控制系统，保证了列车更安全地运行。
关于高速铁路综合维修体制的研究
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1）关于高速铁路综合维修体制的研究黄信基（铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063）［摘要］综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。
在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。
［关键词］高速铁路维修体制研究中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。
我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。
因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。
其中就包括关于维修体制的讨论。
高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。
如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。
世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。
下面就维修体制设计进行探讨。
1 综合维修的概念1.1 综合维修的概念所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。
铁路是一个高效运转系统。
铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。
铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。
维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。
如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。
在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。
高速铁路轨道病害分析与修理方法
高速铁路轨道病害分析与修理方法现在高速铁路飞速发展，大规模修建高速铁路客运专线，发展了各种类型的无砟轨道、有砟轨道、无砟道岔等，运行速度达到350km/h，最高速度达到了394km/h，在修建高速铁路技术方面已列居世界首位。
但是，我国自首条350km/h 高速客运专线京津城际开通运行以来，陆续开通了石太、武广等多条客运专线，工务设备的养护维修问题就成了当前首要研究项目。
特别是晃车问题的整治，更是需要探索的问题。
一、定位法整治线路病害在轨道上人工查找各种动态检测仪器检查发现的晃车地点，如车载、便携式添乘仪的重复二三级超限处所及轨检车二三级病害超限处所时，仪器的检测报告中只提供了病害里程和超限值，而仪器提供的超限里程往往与现场实际里程有一定的差距，个别处所的差距甚至达到200米,因此准确定位仪器报警地点的现场位置至关重要。
方法一：人工乘车感觉法。
对于峰值较大的车载及便携式添乘仪报警点（当峰值达到0.08及以上时），乘车人体就能够感觉到，当峰值达到0.10及以上时人体就能感觉到明显的晃动，因此对于惯性晃车地点，派有经验的技术人员上车，感觉和观察晃车的具体地点和晃动的形式，定位病害的地点和特征。
方法二：对于便携式添乘仪，人工进行里程校核。
带添乘仪添乘机车，每10公里根据现场公里标对仪器里程进行校核，根据报警里程与实际的差距定位报警点现场实际的位置方法三：根据轨检车图纸进行确定。
首先根据轨检车图纸上的道岔、护轨锁头等地面标志和曲线位置信息核对轨检车图纸里程与现场实际里程的差距，将轨检车图纸里程修订为现场实际里程。
其次将仪器的报警点在轨检车波形图上相应的地点附近去比对，轨检车、动检车检测项目均有水平加速度和垂直加速度，根据报警点的里程去查看轨检车波形图，两者虽然数值上会有差异，但一般车载及添乘仪报警地点在近期的轨检车波形图水平加速度或垂直加速度波形上会有相应的反映，因此可以通过轨检车波形图来确定报警点的准确位置。
法国T GV高速列车的检修(一)免费
法国国营铁路的高速铁路网主要包括巴黎东南线(L GV PSE )、大西洋线(L GV A t lan t ique)和北方线(L GV N o rd)3大干线。
在这3大干线上运行的高速列车分别为T GV2PSE、T GV2A t lan t ique和T GV2N o rd。
有列车开行,就产生相应的检查与修理工作量。
法国国营铁路高速列车的检查与修理的组织是以上述3条干线为基础,即分别为每条高速铁路上运行的高速列车设检修段。
如为T GV2PSE (巴黎东南线高速列车)设置了孔夫朗(Conflan s)和圣乔治新城(V illeneuve Sa in tGeo rges)两个检修段;为T GV2A t2lan t ique (大西洋高速列车) 设置了沙蒂永(Cha t ilon )检修段; T GV2N o rd (北方高速列车) 的维修与修理由郎迪(L andy)检修段、里尔检修站和亥雷姆斯(H ellemm es)车辆修理厂3个单位承担。
由各检修段拆卸下来的部件一般都回送到比谢姆(B ischheim )车辆修理厂和亥雷姆斯车辆修理厂进行修理。
对于法国国营铁路高速列车的检查与修理,共分巴黎东南线高速列车的检修、大西洋高速列车的检修和北方高速列车的检修3部分加以阐述。
1、巴黎东南线高速列车的检查。
运行在巴黎东南线上的107列高速电动车组,其维修工作分布在巴黎市里昂车站、孔夫朗维修段和圣乔治新城维修段3处,其修理工作集中在比谢姆车辆修理厂。
T GV高速列车的维修总政策以下列要素为基础:(1)高速列车的设计结合维修作业的限制条件;(2)维修的预防性;(3)维修人员不仅对他的工作负责,而且还应对他工作的监督负责和由他维修过的设备或部件的未来性能负责。
下面将就各维修与修理点的配置、技术装备和作业情况等分述如下:1. 1巴黎—里昂车站的维修作业到达巴黎—里昂车站的高速电动车组,有是在该站带地沟的站线上进行简单的检修,另# 在孔夫朗和圣乔治新城两维修段进行检修作业。
高速铁路机车车辆关键技术分析
第21卷 第2期 郑州铁路职业技术学院学报 Vol .21 No .2 2009年6月 Journal of Zhengzhou Rail w ay Vocati onal &Technical College Jun .2009 收稿日期:2008-12-10 作者简介:李新东(1969-)男,河南新密人,郑州铁路职业技术学院机电工程系副教授。
卢桂云(1966-)女,河南商丘人,郑州铁路职业技术学院机车车辆系副教授。
高速铁路机车车辆关键技术分析李新东 卢桂云(郑州铁路职业技术学院 河南郑州 450052)摘 要:针对高速铁路机车车辆应普遍具有的牵引传动技术、复合制动技术、高性能转向架技术、车辆轻量化技术、外形的空气动力学设计技术、高速列车的控制、检测和诊断技术、车辆间密接式连接技术、车厢密封减噪及集便排污技术、高速列车倾摆技术、高速受电弓技术等十大关键技术进行分析,提出高速列车应进一步完善的技术问题。
关键词:高速铁路 机车车辆 关键技术 高速列车是高速铁路的技术核心,是机车车辆现代化的有效载体。
如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成,则高速列车是机械、电子、材料、计算机、数控等现代技术综合集成的集中体现。
根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求,2020年前我国将修建四纵四横的客运专线及三个城际快速客运系统,共计达12000k m 以上。
为此,研究高速列车关键技术,推进我国机车车辆现代化建设已成为铁路科技工作者面临的紧迫任务。
高速列车按列车动力轮对分布和驱动设备的设置来分类,可分为动力集中型和动力分散型;按列车转向架布置和车辆联结方式来分,可分为独立式转向架和铰接式转向架。
随着高速列车速度进一步提高到300k m /h 以上,动力集中与动力分散两种类型正在相互靠拢,动力分散式相对集中,动力集中式将动轴扩展,粘着利用将更加充分。
各型高速列车不论其具体结构及设备如何,其关键技术基本是一致的,主要可以概括为以下十大方面:1 牵引传动技术1.1 高速列车牵引传动装置的特殊要求高速列车牵引传动装置的特殊要求是大额定输出功率,牵引电机重量轻,易维修,耐恶劣环境条件,速度控制方便,电机的转矩—速度特性较陡,可抑制空转,提高高速下粘着利用,电机无换向,不会引起电气、机械损耗。
关于高速铁路综合维修体制的研究_黄信基
4客运专线关于高速铁路综合维修体制的研究黄信基（铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063）［摘 要］综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。
在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。
［关键词］高速铁路 维修体制 研究中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。
我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。
因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。
其中就包括关于维修体制的讨论。
高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。
如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。
世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。
下面就维修体制设计进行探讨。
1 综合维修的概念1.1 综合维修的概念所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。
铁路是一个高效运转系统。
铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。
铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。
维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。
如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。
在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。
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1 高速列车车体维修特点及发展趋势 班级：成铁代培 学号：无 姓名：何赛 一 高速列车维修特点及发展趋势 高速列车维修是高速铁路系统综合保障工程中的重要组成部分，是提高车辆效率，提高可用性，安全运输，降低寿 1.大量采用高新技术.以德国汉堡动车段为例，该动车段能在60 h内完成412 m长整列ICE动车组的维修保养和整备工作，具有先进的维修技术和设备.①车载微机诊断系统，通过远程无线通信技术将运行中检测到的故障信号传输给动车段，提前做好维修准备；②建立三层维修工作面，在下部，内部和顶部同时作业；③具有轨道桥的架空轨道，便于走行部的检查与更换；④具有气垫走行装置的轮对和转向架更换设备；⑤真空排污处理系统和自动化清洗装置；⑥自动检测轮对踏面裂纹，磨损和不圆度的诊断设备；⑦控制和管理整个维修过程的微机信息系统等。 2.系统工程的维修观点.首先对高速列车寿命周期成本(LCC)进行研究；其次把技术，财物，管理等各方面的因素综合起来进行全面管理；另外利用系统工程理论对高速列车可靠性，维修性和可用性进行研究.对高速列车的各环节(草拟，设计，制造，安装，运用，维修和更新等)进行综合分析.此外还要进行信息反馈以便制造部门改进设计。 3.设计中对维修做全面考虑.要求高速列车具有良好的维修性，即列车出现故障时，容易修理和便于维护的能力。为此在可维修性方面要使设计和运用成为一体化(图1).
图1 换件修. 2
设计，运用一体化的可维修性设计框图 4.维修制度更趋合理.高速列车维修制度主要框架仍采用计划预防修制，但正在不断扩大实施状态监测和检修以及。 5.维修停时大为缩短，利用率大大提高.当前世界各国高速列车在大修时均采用整列入库的全新维修模式，例如德 国ICE列车每年平均运行里程高达50万km，其维修停留时间可不足3天.在故障维修时也有良好的设备，例如法国TGV列车 更换一根车轴仅需1 h左右，更换一个非动力转向架，不超过1.5 h.
二 高速列车的可靠性技术和维修性 可靠性是部件在一定的条件下，在规定的时间内，能够满足该部件性能要求的概率.产品设计是保证其使用可靠性 的重要阶段，从产品投入运用以后，从可靠性的观点来看，主要表现为维修性，其定义为"在规定的条件下，并按规定 的程序和手段实施维修时，产品在规定使用条件下，保持或恢复执行规定功能状态的能力".对高速列车而言，也就是 在列车发生故障时容易修理和方便维护的性能。由于高速列车是一个很复杂的可维修系统，对于各种部件和不同性质故障的维修性也有不同的具体要求，但均应满 足下述共性的要求。 1.高速列车维修性设计的定性要求：①良好的可达性：维修时接近维修部位的难易程度；②提高标准化和互换性程 度：高速列车零部件的标准化，互换性和通用化是维修性的重要要求；③具有完善的防差错措施和识别标记；④保障维修安全：维修活动时应避免人员伤亡或设备损坏；⑤检验诊断准确，迅速，简便；⑥重视贵重件的可修复性；⑦减少维 修内容，降低维修技术要求；⑧符合维修人机工程要求：维修人机工程是研究维修作业人员的各种能力，如体力，感观 力，耐受力，心理承受和人体尺寸等因素与机器之间的关系，以保证其持续工作的能力和维修效率。 2.高速列车维修性设计的定量要求：维修性定量指标很多，主要列举如下：维修度肘(t)，平均修复时间MTTR，最 大修复时间MTTRmax预防维修周期MTBMpt，维修费用等。
三 高速列车的寿命周期费用(LCC)和寿命确定 高速列车的机车车辆及其零部件作为产品，要求在相当长的时间间隔即其寿命周期内保证使用性能的可靠性，耐用 性，无故障率和适修性。在经济上可以寿命周期费用LCC作为综合性的评定指标。 1.LCC定义 产品的寿命周期按GB6992的规定可分为五个阶段，即概念与定义，设计与研制，制造与安全，使用与维修和处理阶段.产品在其整个寿命周期中所耗费的费用总和就称为产品的寿命周期费用(Life Cycle Cost，缩写为LCC)。 2.LCC模型及其分配 对于铁路部门而言，简单的LCC模型通常可分为三大部分，即LCC=AC+MC+OC。式中 AC——购置费，包括研制费，生产费及其他维修设备，文件，人员培训，备件等费用； MC——维修费，包括预防维修和事故维修费； OC——运营费，包括产品使用中的消耗性费用(电力，燃料，油水等)，人员劳务费，通信运输，使用保障的设备， 设施及管理费等。 LCC分配，根据瑞典铁路的经验，购置费，运营费及维修费用在LCC中的比例大致各占1/3.应当指出，此处所说的购置费不仅是机车辆本身的购置费，还包括备件，维修设备等的购置费用。 3
3.关于寿命的确定方法 在理论上，机车车辆及其零部件的寿命指标可用概率分布来表征，该寿命概率的拟合分布一般相应于正态分布，与此有关的指标包括平均寿命(数学期望)和寿命的平均方差.实际上要确定产品的寿命并不简单，根据国外经验，车辆寿命的基本考虑是通过故障率，检修周期与寿命关系的浴盆曲线表示的.任何部件在使用后均有一个在设计，制造时未能预期的发生故障期间，称为初期故障期.克服了初期故障阶段，故障率就会在规定故障率以下，进入持续的稳定期.在稳定期间，故障仍会有偶然发生，称为偶然故障期.经过较长一段稳定期后，由于部件疲劳，磨耗等因素，又会导致故 障上升，超过规定的故障率，这一时期称为磨耗故障期.车辆部件是由不同材料制造的，使用要求和制造工艺也不尽相 同，因此它们的浴盆曲线也各不相同.在这些车辆部件的浴盆曲线上中，以低于规定故障率期间的长度称为寿命.在构 成车辆的所有部件中，以寿命最长的部件，或者在功能和成本上起决定作用的部件，作为组装部件寿命的基础.将该基 准部件寿命称为组装件的使用寿命。 在实际设计和评价机车车辆各零部件的寿命时，通常可按结构形式分为为机械和电气部分.并按耐用性的等级分成耐用零部件，非耐用零部件和易损(磨耗)零部件三类.①耐用零部件：例如车体，转向架构架，牵引电机，变压器等。这类部件的特征为在总造价所占的单价较高，外形尺寸较大，制造工艺复杂，在使用中不易磨损或老化.因此其平均寿命应不低于技术要求规定的报废前的机械平均寿命.②非耐用零部件，包括齿轮传动装置，弹簧，轮对等，其平均寿命一般相当于大修前的机械平均寿命.这类零部件的特征是转速高，载荷大，有较大的磨损，易更换.③易损零部件，包括各种阀门，制动磨耗件和橡胶件等，其特点是易于磨耗或老化，便于更换.其平均寿命相当于小修或中修周期。 上述部件寿命指标的确定原则是决定寿命周期费用中MC(维修费)的重要因素。 目前，国外高速列车如TGV，ICE的设计寿命即耐用件的寿命约为30年，日本新干线列车(铝合金车体)的使用寿命已超过16年，疲劳试验寿命为26年，经适当补修后估计可达到36年之久。
四 高速列车的故障状态及其影响
根据国外高速列车的运用经验，对故障分类如下： 1.重大事故 主要有列车冲突事故，列车脱轨事故，列车火灾事故，车辆切轴事故，道口障碍事故及其他可能引起重大人身伤害 的事故. 在上述事故情况下，列车必须紧急制动停车处理。 2.影响列车正常运行的故障 (1)拖车故障对列车运行的影响 ①制动故障：当少数车辆的制动装置发生故障时，应该显示并根据故障情况和对列车制动力的影响程度，使列车降速运行或限速运行到下一站停车时处理；严重故障由维修基地处理。 ②拖车轴温故障：分为预告，报警(到限)和故障(超温)三级显示于列车乘务人员，当报警和故障时，应使列车降速 或限速运行到下一站处理。 (2)需要降功运行的动力车故障； ①网压波动，如下降到允许限值以下； ②辅助回路过流或接地； ③辅助逆变器过流； ④辅助或空气制动控制单元故障。 3.其他故障 4
(1)拖车或动车车门故障显示，可采取手动应急措施； (2)拖车空调，防滑器故障显示； (3)动车通信故障，可自动切换； (4)在下列情况下切换动力故障部分： 牵引动力制动控制故障；主逆变器和其他电气装置故障；速度传感器故障；空气压缩机等辅机故障。
五 高速列车的维修制度
1.维修思想与维修制度维修实践需要一种思想观念作为指导，称之为"维修理想".在一定维修思想指导下，制订出的一套规定与制度(维修计划，维修类别，维修方式，维修等级，维修组织，维修考核指标体系等)称之为“维修制度”。目前世界上的维修思想和制度可以分为两大体系，一个是在"预防为主"维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制；另一个是“以可靠性为中心”维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制。 计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的修理周期，合理划分修理等级及修理周期结构，制定维修规程与 规范。“可靠性为中心”的维修制度提出按照设备各机件的功能，功能故障，故障原因和故障后果来确定需要做的维修工作。 2.维修方式 维修方式是指对设备维修时机的控制.目前的维修方式有三种：定期维修(又称计划修)，视情维修(又称状态修)和事后维修(又称故障修)。 定期维修是以使用时间作为维修期限，关键是如何确定维修周期。 视情维修是按实际技术情况来确定维修时机，是在检查，测试期技术状况的基础上确定各机件的最佳维修时机。 事后维修是在机件发生故障后才进行修理，不控制维修时机。 3.高速列车维修制度的特点 (1)计划预防修是当前各国高速列车维修的总体框架； (2)在总体框架下有着灵活可变的维修体系，状态修占有较大比例，而实施状态修依靠的是计算机维修信息系统， 先进的通讯手段和精密可靠的检测诊断设备等高科技的支撑； (3)广泛实施换件修和集中修； (4)严格寿命管理，对关键件严格执行到期报废或更换，以确保运输安全和舒适。 4.高速列车检修周期 各国高速铁路根据各自的具体情况制定有本国的检修周期.例如日本新干线车辆采用的是定期预防维修制，都按一定的周期进行规定内容的检查，维修，由于采用了先进的故障诊断及检查设备，所以各修程规定的内容均以检查为主。检查周期的确定，要充分考虑车辆各部件故障发生的概率和工作方式. (1)转向架等走行部与运行公里有关； (2)车体，空气系统，橡胶件等与时间有关； (3)电子部件等与工作时间有关； (4)接触器，继电器触头与动作次数有关。 如表1所示为日本新干线高速列车的定期检修要求。