高速列车车体维修特点及发展趋势

班级：成铁代培学号：无姓名：何赛

一高速列车维修特点及发展趋势

高速列车维修是高速铁路系统综合保障工程中的重要组成部分，是提高车辆效率，提高可用性，安全运输，降低寿

1.大量采用高新技术.以德国汉堡动车段为例，该动车段能在60 h内完成412 m长整列ICE动车组的维修保养和整备工作，具有先进的维修技术和设备.①车载微机诊断系统，通过远程无线通信技术将运行中检测到的故障信号传输给动车段，提前做好维修准备；②建立三层维修工作面，在下部，内部和顶部同时作业；③具有轨道桥的架空轨道，便于走行部的检查与更换；④具有气垫走行装置的轮对和转向架更换设备；⑤真空排污处理系统和自动化清洗装置；⑥自动检测轮对踏面裂纹，磨损和不圆度的诊断设备；⑦控制和管理整个维修过程的微机信息系统等。

2.系统工程的维修观点.首先对高速列车寿命周期成本(LCC)进行研究；其次把技术，财物，管理等各方面的因素综合起来进行全面管理；另外利用系统工程理论对高速列车可靠性，维修性和可用性进行研究.对高速列车的各环节(草拟，设计，制造，安装，运用，维修和更新等)进行综合分析.此外还要进行信息反馈以便制造部门改进设计。

3.设计中对维修做全面考虑.要求高速列车具有良好的维修性，即列车出现故障时，容易修理和便于维护的能力。为此在可维修性方面要使设计和运用成为一体化(图1).

图1 换件修.

设计，运用一体化的可维修性设计框图

4.维修制度更趋合理.高速列车维修制度主要框架仍采用计划预防修制，但正在不断扩大实施状态监测和检修以及。

5.维修停时大为缩短，利用率大大提高.当前世界各国高速列车在大修时均采用整列入库的全新维修模式，例如德国ICE列车每年平均运行里程高达50万km，其维修停留时间可不足3天.在故障维修时也有良好的设备，例如法国TGV列车更换一根车轴仅需1 h左右，更换一个非动力转向架，不超过1.5 h.

二高速列车的可靠性技术和维修性

可靠性是部件在一定的条件下，在规定的时间内，能够满足该部件性能要求的概率.产品设计是保证其使用可靠性的重要阶段，从产品投入运用以后，从可靠性的观点来看，主要表现为维修性，其定义为"在规定的条件下，并按规定的程序和手段实施维修时，产品在规定使用条件下，保持或恢复执行规定功能状态的能力".对高速列车而言，也就是在列车发生故障时容易修理和方便维护的性能。由于高速列车是一个很复杂的可维修系统，对于各种部件和不同性质故障的维修性也有不同的具体要求，但均应满足下述共性的要求。

1.高速列车维修性设计的定性要求：①良好的可达性：维修时接近维修部位的难易程度；

②提高标准化和互换性程度：高速列车零部件的标准化，互换性和通用化是维修性的重要要求；③具有完善的防差错措施和识别标记；④保障维修安全：维修活动时应避免人员伤亡或设备损坏；⑤检验诊断准确，迅速，简便；⑥重视贵重件的可修复性；⑦减少维修内容，降低维修技术要求；⑧符合维修人机工程要求：维修人机工程是研究维修作业人员的各种能力，如体力，感观力，耐受力，心理承受和人体尺寸等因素与机器之间的关系，以保证其持续工作的能力和维修效率。

2.高速列车维修性设计的定量要求：维修性定量指标很多，主要列举如下：维修度肘(t)，平均修复时间MTTR，最大修复时间MTTRmax预防维修周期MTBMpt，维修费用等。

三高速列车的寿命周期费用(LCC)和寿命确定

高速列车的机车车辆及其零部件作为产品，要求在相当长的时间间隔即其寿命周期内保证使用性能的可靠性，耐用性，无故障率和适修性。在经济上可以寿命周期费用LCC作为综合性的评定指标。

1.LCC定义

产品的寿命周期按GB6992的规定可分为五个阶段，即概念与定义，设计与研制，制造与安全，使用与维修和处理阶段.产品在其整个寿命周期中所耗费的费用总和就称为产品的寿命周期费用(Life Cycle Cost，缩写为LCC)。

2.LCC模型及其分配对于铁路部门而言，简单的LCC模型通常可分为三大部分，即LCC=AC+MC+OC。式中AC——购置费，包括研制费，生产费及其他维修设备，文件，人员培训，备件等费用；

MC——维修费，包括预防维修和事故维修费；

OC——运营费，包括产品使用中的消耗性费用(电力，燃料，油水等)，人员劳务费，通信运输，使用保障的设备，设施及管理费等。

LCC分配，根据瑞典铁路的经验，购置费，运营费及维修费用在LCC中的比例大致各占1/3.应当指出，此处所说的购置费不仅是机车辆本身的购置费，还包括备件，维修设备等的购置费用。

3.关于寿命的确定方法

在理论上，机车车辆及其零部件的寿命指标可用概率分布来表征，该寿命概率的拟合分布一般相应于正态分布，与此有关的指标包括平均寿命(数学期望)和寿命的平均方差.实际上要确定产品的寿命并不简单，根据国外经验，车辆寿命的基本考虑是通过故障率，检修周期与寿命关系的浴盆曲线表示的.任何部件在使用后均有一个在设计，制造时未能预期的发生故障期间，称为初期故障期.克服了初期故障阶段，故障率就会在规定故障率以下，进入持续的稳定期.在稳定期间，故障仍会有偶然发生，称为偶然故障期.经过较长一段稳定期后，由于部件疲劳，磨耗等因素，又会导致故障上升，超过规定的故障率，这一时期称为磨耗故障期.车辆部件是由不同材料制造的，使用要求和制造工艺也不尽相同，因此它们的浴盆曲线也各不相同.在这些车辆部件的浴盆曲线上中，以低于规定故障率期间的长度称为寿命.在构成车辆的所有部件中，以寿命最长的部件，或者在功能和成本上起决定作用的部件，作为组装部件寿命的基础.将该基准部件寿命称为组装件的使用寿命。

在实际设计和评价机车车辆各零部件的寿命时，通常可按结构形式分为为机械和电气部分.并按耐用性的等级分成耐用零部件，非耐用零部件和易损(磨耗)零部件三类.①耐用零部件：例如车体，转向架构架，牵引电机，变压器等。这类部件的特征为在总造价所占的单价较高，外形尺寸较大，制造工艺复杂，在使用中不易磨损或老化.因此其平均寿命应不低于技术要求规定的报废前的机械平均寿命.②非耐用零部件，包括齿轮传动装置，弹簧，轮对等，其平均寿命一般相当于大修前的机械平均寿命.这类零部件的特征是转速高，载荷大，有较大的磨损，易更换.③易损零部件，包括各种阀门，制动磨耗件和橡胶件等，其特点是易于磨耗或老化，便于更换.其平均寿命相当于小修或中修周期。

上述部件寿命指标的确定原则是决定寿命周期费用中MC(维修费)的重要因素。

目前，国外高速列车如TGV，ICE的设计寿命即耐用件的寿命约为30年，日本新干线列车(铝合金车体)的使用寿命已超过16年，疲劳试验寿命为26年，经适当补修后估计可达到36年之久。

四高速列车的故障状态及其影响

根据国外高速列车的运用经验，对故障分类如下：

1.重大事故主要有列车冲突事故，列车脱轨事故，列车火灾事故，车辆切轴事故，道口障碍事故及其他可能引起重大人身伤害的事故.

在上述事故情况下，列车必须紧急制动停车处理。

2.影响列车正常运行的故障(1)拖车故障对列车运行的影响

①制动故障：当少数车辆的制动装置发生故障时，应该显示并根据故障情况和对列车制动力的影响程度，使列车降速运行或限速运行到下一站停车时处理；严重故障由维修基地处理。

②拖车轴温故障：分为预告，报警(到限)和故障(超温)三级显示于列车乘务人员，当报警和故障时，应使列车降速或限速运行到下一站处理。

(2)需要降功运行的动力车故障；

①网压波动，如下降到允许限值以下；

②辅助回路过流或接地；

③辅助逆变器过流；

④辅助或空气制动控制单元故障。

3.其他故障

(1)拖车或动车车门故障显示，可采取手动应急措施；

(2)拖车空调，防滑器故障显示；

(3)动车通信故障，可自动切换；

(4)在下列情况下切换动力故障部分：

牵引动力制动控制故障；主逆变器和其他电气装置故障；速度传感器故障；空气压缩机等辅机故障。

五高速列车的维修制度

1.维修思想与维修制度维修实践需要一种思想观念作为指导，称之为"维修理想".在一定维修思想指导下，制订出的一套规定与制度(维修计划，维修类别，维修方式，维修等级，维修组织，维修考核指标体系等)称之为“维修制度”。目前世界上的维修思想和制度可以分为两大体系，一个是在"预防为主"维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制；另一个是“以可靠性为中心”维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制。

计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的修理周期，合理划分修理等级及修理周期结构，制定维修规程与规范。“可靠性为中心”的维修制度提出按照设备各机件的功能，功能故障，故障原因和故障后果来确定需要做的维修工作。

2.维修方式

维修方式是指对设备维修时机的控制.目前的维修方式有三种：定期维修(又称计划修)，视情维修(又称状态修)和事后维修(又称故障修)。

定期维修是以使用时间作为维修期限，关键是如何确定维修周期。

视情维修是按实际技术情况来确定维修时机，是在检查，测试期技术状况的基础上确定各机件的最佳维修时机。

事后维修是在机件发生故障后才进行修理，不控制维修时机。

3.高速列车维修制度的特点

(1)计划预防修是当前各国高速列车维修的总体框架；

(2)在总体框架下有着灵活可变的维修体系，状态修占有较大比例，而实施状态修依靠的是计算机维修信息系统，先进的通讯手段和精密可靠的检测诊断设备等高科技的支撑；

(3)广泛实施换件修和集中修；

(4)严格寿命管理，对关键件严格执行到期报废或更换，以确保运输安全和舒适。

4.高速列车检修周期

各国高速铁路根据各自的具体情况制定有本国的检修周期.例如日本新干线车辆采用的是定期预防维修制，都按一定的周期进行规定内容的检查，维修，由于采用了先进的故障诊断及检查设备，所以各修程规定的内容均以检查为主。检查周期的确定，要充分考虑车辆各部件故障发生的概率和工作方式.

(1)转向架等走行部与运行公里有关；

(2)车体，空气系统，橡胶件等与时间有关；

(3)电子部件等与工作时间有关；

(4)接触器，继电器触头与动作次数有关。

如表1所示为日本新干线高速列车的定期检修要求。

表1

注：新近将对检修周期延长，架修延长至1.5年或60万km，大修延长至3年或120万km。

除上述定期检修外，还有下述几种检查形式：

(1)运行检查：根据需要在列车运行时进行车辆动态检查和有关部件作用功能的检查；

(2)临时检查：在已发生故障或预测可能发生故障时的车辆检查；

(3)事后检查：包括前述各种故障情况的处理。

六高速列车的验收与试验、计算

1.验收内容与方式为保证高速列车运行的可靠性，在投入正式运用之前，必须通过各种试验检查。

高速列车的验收分为三种情形：

(1)对新设计车型的型式试验；

(2)对常规新造车辆或大修后车辆的例行检验；

(3)对新采用或检修后关键部件的检测。

验收内容主要包括外观检查和电气设备，列控设备，空气制动系统，转向架，气密性等检查.验收方式有仿真计算，关键部件和整车的室内试验，列车静置试验和线路运行试验等。

2.试验报告和计算资料

(1)试验报告必须包括下述主要试验：

①室内试验：车体和关键部件如转向架，牵引电机，齿轮传动系统，制动装置，主变压器和主变流器，控制系统，空压系统等性能检查；

②厂内运行试验：包括受电弓，牵引起动，制动和车辆动力学等性能试验；

③正线试验与试运行：包括牵引性能，动车控制性能和保护性能，动力制动，复合制动，纯空气制动，防滑装置，弓网关系，列车动力学性能和气动特性，振动和噪声测量，

A TP和A TC性能等运行试验。

(2)计算资料至少应包括车体，转向架和关键部件的强度计算；牵引计算；制动能力，

功率及其分配的计算；动力学计算.由设计制造部门根据计算结果提供用户必要的计算报告和图样资料。

七高速列车运用的现代化管理

1.现代化管理的目的和功能

高速列车现代化管理的核心是利用计算机监控，采用网络技术和数据库技术对车辆的运用，周转，维护和检修实施系统管理，同时也包括对乘务和维修设备，人员的调配和管理，以适应高速铁路安全可靠和高效率的要求.此外，还可向运用部门提供快捷，充实的向导信息。

2.系统组成

高速铁道采用现代化的网络管理系统，即通过在各个工作点上的计算机联网，在此基础上，利用数据库技术，根据高速列车的特性和运输组织要求，运用逻辑，分析，计算，判断方法进行的系统管理。

通常在中央调度所内建立有中央局域网，按业务为单位建立数个子系统。通过中央局域网和各子系统的网络，在各子系统间实现信息交换。

以日本新干线为例，整个系统由以下几部分组成：

(1)运输计划系统该系统是支持高速铁路整体运输计划的，它由中央，车站，乘务段等系统组成.协助编制车辆和乘务人员的运用计划。

(2)运行管理系统这是支持列车行车管理的系统，由中央的运行管理系统和车站的行车管理系统组成，它们之间用专用线连接.当车辆发生故障或A TC发生故障时，发出信息后由中央调度员直接控制列车慢行(临时限速)。

(3)车辆管理系统是对车辆检修，故障数据，履历和车辆用零部件进行管理的系统.由中央系统进行整列编组的履历管理，车辆基地的数据库实施零部件的管理，在其间以线路相连接。

(4)作业管理系统该系统是根据运输计划系统编制的车辆使用及检修计划，制定在车辆基地内的具体作业内容，人员的配置，作业地点和时间的划分，以及与此相应的调车计划，实施进路控制。

在上述系统中，车辆管理系统的功能如下：

(1)车辆运用管理：包括车辆履历和日常运用状况的信息。

(2)车辆检修管理：

①车轮镟修后的走行公里统计；

②零部件更换记录及检查项目指示；

③车辆故障和修理状况资料；

④主要消耗材料的消耗情况，使用期限统计；

⑤A TC检修资料；

⑥转向架部件(构架，主电动机，车轴)的运行工时和检修内容；

⑦轮轴检修管理；

⑧主要装备的部位，运行公里，检修内容。

(3)统计分析

①故障统计；

②运转统计(列车数，运行公里，晚点时分等)；

③各铁路公司之间的列车交流统计。

八车辆基地

1.车辆基地分类

车辆基地的主要功能是车辆的定期维修，故障处理，车辆停留及整备清洗。

此外，根据高速列车的运用和检修特点，其车辆检修基地既要考虑整列编组的检修，也要考虑列车的到发及夜间作业。

按照国外经验，车辆检修基地基本上可按其作业内容分为下述三级维修机构：

①负责车辆日常检修和小范围定期检修的运用所；

②以车辆架修为主的维修所，同时也可承担车辆日常检修和定期检修的任务；

③高速动车段：担当长途和短途交路高速列车的运用管理，除承担车辆日常检修，定期检修和架修任务以外，应预留或具备有大修的设备条件.

2.车辆基地布局和形态

高速列车车辆基地的位置选择应根据运用要求，结合城市规划，以紧靠高速车站为原则，力求布置紧凑，作业流畅，并充分预留发展的可能条件。

车辆基地的规模和设备按维修等级而异，其中运用所配属车组在10列以下，主要有日检，临修库设备；维修所配属车组在30列左右，除日检，临修外，应设有主检修库(架修)，修配车间，轮对踏面检修库等；动车段作为高速列车的综合维修基地，应较维修所具有更多的停留股道和联合车库(主检修库和修配车间组合)，控制中心等。

车辆基地的形态主要有两大类：

(1)直列式：基地规模及占用面积较大，列车到发停留线及检修线分别在基地的前面和后面，以减少车辆在基地内移动转线的次数，并有利于提高检修能力时扩大检修场地。(2)并列式：基地受用地面积制约，列车到发停留线与检修线平行设置，适合于10列以下小规模的车辆检修基地.

车辆基地到发线的型式可分为梯子型，支线型和并用型.

如前所述，基于高速列车的现代化管理，高速铁道全线的各车辆基地，无论其规模大小，均应设有计算机管理的网络系统，该局域网与以中央综合调度所为核心的中央管理网络可以直接连接在一起，也可由车辆部门建立一个独立的网络系统将所有车辆基地的局域网连接在一起后再与中央管理网络相连接。

高速车辆运行中的故障情况均由车载诊断系统通过无线传输向维修终端预报.

高速列车在车辆基地内的所有作业过程，包括在基地内的转线，进出库，编组作业，车库大门开启，集便处理，外部清洗，外轮对诊断，定期检查，换件修，不落轮镟等，均处于一个计算机网络控制系统内.它还可分为生产调度，运转调度和技术管理等子系统；同时通过段控制中心联网后又与高速铁路系统调度中心连接.该系统可以通过在高速列车司机室内安装的三维定位装置，实时监控列车运行状态，将调度区间内各次列车的位置，速度间隔等信息实时传给段内的运转调度子系统；接收故障诊断信息并传给段内的技术管理子系统.从而为高速列车安全运用提供可靠的保证。

九维修设备

1.日常检修设备

(1)日常检修作业线，检查库和检查坑；

(2)电源及压力空气系统设备；

(3)给水，给油，给砂设备；

(4)架线断路器及车顶检查台；

(5)A TC试验装置；

(6)其他附属设备。

2.定期检修设备

(1)定期检修作业线，检查库和检查坑；

(2)电源及压力空气系统设备；

(3)给水，给油及清洗设备；

(4)架线断路器及车顶检查装置；

(5)A TC试验装置；

(6)综合试验装置；

(7)焊接设备；

(8)其他附屡设备。

3.架修及大修车间设备

(1)机械加工车间；

(2)电气设备检修和试验车间，充电设备；

(3)清洗车间；

(4)空气压缩机房及水泵房；

(5)转向架车间；

(6)油脂试验室及油处理室；

(7)木工车间；

(8)油漆车间；

(9)A TC试验室；

(10)仓库及其他附属设备.

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁：一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。二、严禁在铁路上置放障碍物众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。

CRH2动车组设备组成及布置汇总

概述中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车一、主要技术参数：主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流电动机：额定功率300kw 运行速度：营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h

车体主要尺寸: 车体最大长度头车：25,700 mm 中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm 二、具体编组结构

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study

高速铁路安全防护管理办法-交通运输部

高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿）第一章总则第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。

如何保证高速铁路的速度与安全

如何保证高速铁路的速度与安全 20世纪60年代以来，高速铁路在世界发达国家崛起，百年铁路重振雄风，传统铁路再展新姿，铁路发展进入到一个崭新的阶段，高速铁路的蓬勃发展，在世界范围内引发了一场深刻的交通革命。当今世界上，客运铁路速度的分挡一般定为：时速100~120公里称为常速；时速120~160公里称为中速或准高速；时速160~200公里称为快速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为特高速。高铁能以300公里以上的时速安全行驶，主要是由以下几个条件保证的，那就是能高速行驶的列车、无砟轨道、全封闭的线路和智能化的交通信号系统。在这些条件之中，高速行驶的列车反而是最容易得到的，而性能完善的轨道线，才是一直以来限制列车速度的原因。普通的列车钢轨由碎石路砟和枕木固定，虽然承压力比较好，但却完全不能承受列车的高速运营。无砟轨道则是将钢轨直接浇铸在混凝土上，这样能保证列车即使高速行驶，钢轨也不会变形。中国的高铁轨道都是由德国进口的最先进的轨道技术，在这一点上，也没有任何安全隐患。而智能交通信号系统，原理其实和控制飞机飞行相似，也是相当成熟的技术了。所以要保证高铁的安全，一条全封闭的轨道线是其中最重要的环节

之一。高铁自身很难发生什么毁灭性的故障，但在它行驶的过程中，任何一点外来的故障或碰撞都有可能让高铁发生出轨这样的恶性事故。经过十几年的发展，高铁车轮的设计也发生了很大的改变。从德国高铁事故之后，人们就已经完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮，而采用整块钢材切割而成的单彀钢轮；之后，工程师又改变了钢轮安放的位置，将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算，这样的改变能减少钢轮的磨损，从而让高铁变得更加安全。影响运输安全的“三大因素”: 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。

高速铁路列车安全质量管理

高速铁路列车安全质量管理安全是铁路的宗旨之一，列车乘务人员应该严格按照中国国家铁路集团有限公司（局）颁布的安全质量标准进行作业，安全、正点、快速、舒适地把旅客运送到目的地。安全质量标准应该遵循“严格制度、规范管理、安全有序、作业受控、设备完好、达到七消灭”的原则。铁路职工要坚持“人民铁路为人民”的宗旨，在服务中做到全面服务、重点照顾。所谓全面服务，是指对旅客要做到“三要、四心、五主动”。对重点照顾的旅客要做到“三知、三有”，三知即知座席、知到站、知困难，三有即有登记、有服务、有交接。一、乘务安全列车乘务人员在乘务方面应严明制度、加强宣传、规范作业、确保安全。1、车门管理（1）认真执行“停开，动关锁，出站台四门检查、瞭望”制度。做到列车进站到岗试车门，车停平稳后开车门，组织乘客验票上车，扶老携幼，禁止旅客在对面下车。还应做到列车停站时，始发站出车隔离；途中停站三隔离（硬卧与软卧、软卧与餐车、餐车与硬座隔离）；列车运行时全车畅通。与机车相连的客车前部端门应加锁，餐车厨房边门和尾部端门应设置防护栏。（2）消灭“五门”现象，即不开车门、早开车门、晚开车门、早关车门、开反面门；遇有临时停车，应看守车门；车门临时故障，一时不能修复，应从外部扎紧；乘务人员在关闭车门、腰门、厕所门前，应检查有无旅客手扶在门缝处，防止发生责任伤。 2、安全宣传乘务人员应经常向旅客宣传安全常识，劝阻旅客不要站在车辆连接处，不要手扶风挡、门框，不要将头、手伸出窗外。在列车运行中，乘务人员要宣传、阻止旅客向窗外乱扔空瓶、杂物，在列车过大桥、隧道时宣传、通告注意事项，锁闭厕所并巡视车厢。乘务人员要宣传和教育旅客不得在车厢内吸烟，即使允许吸烟的地点也要告之不要乱扔烟头和火种。列车员在立岗时要认真做好扶老携幼工作，做到眼快、嘴快、手快，真扶、真背，确保旅客安全。

新一代高速动车组车体结构创新设计

新一代高速动车组车体结构创新设计发表时间：2019-01-03T17:10:43.290Z 来源：《基层建设》2018年第34期作者：惠美玲王鹏石守东 [导读] 摘要：为满足固速度提升带来的车体评价标准改变，新一代高速动车组车体在CRHs型动车组成熟结构基础上进行结构优化设计。中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063035 摘要：为满足固速度提升带来的车体评价标准改变，新一代高速动车组车体在CRHs型动车组成熟结构基础上进行结构优化设计。仿真和试验结果表明，新一代高速动车组车体结构在轻量化、强度、振动模态、空气动力学和动应力测试等方面具有优异的性能，结构安全可靠。关键词：高速动车组;车体结构;轻量化;振动模态;空气动力学 1车体结构优化设计车体由司机室(仅头车)、底架、侧墙、车顶和端墙组成。司机室采用接近旋转抛物体特征的流线形造型，车体表面进行平顺化设计，具有空气动力学性能;底架为边梁承载的无中梁形式铝合金焊接结构，车下设备采用横梁滑槽吊挂方式，便于设备安装;侧墙和车顶为大型超薄中空铝合金型材的通长拼焊结构;端邮牵枕缓使用高强度铝合金型材烨接结构，强化局部承载能力，根据车内设备布置的需求，端墙分为固定式和活动式两种。 1.1司机室结构司机室结构由头部骨架、气密隔墙及焊件、窗骨架及电线支架和焊件组成。头部骨架由纵骨架和横骨架相互插接组焊而成，外部焊接蒙皮。为提高成型精度，所有铝合金板梁均采用数控加工，外敷蒙皮采用分幅模压和涨拉成型工艺。车窗、车门三维骨架由铝合金挤压型材经模具加工后制成，保证门窗安装精度和承载强度。为满足因速度提升带来的气密载荷值增加，司机室结构主要改动如下: (1)增加司机室蒙皮板厚; (2)改进气密隔墙，板梁结构改为双层中空型材。为更好的提升车体空气动力学性能，对司机室轮廓进行了截面优化，为旋转抛物体特征的楔形结构，纵断面双拱形、水平断面扁梭形。 1.2底架底架结构主要由牵引梁、枕梁、缓冲梁、边梁、横梁和双层中空地板等结构组成。边梁及地板由长大铝合金型材纵向焊缝整体拼接而成;中部与端部地板保留高度差，为空调风道，内装、转向架及车下设备保留设计空间;车下安装设备采用特殊螺栓吊挂方式，保证运用安全和安装方便。为满足EN 12663中纵向压缩力( 1 500kN)的要求，底架部位的优化设计主要在于: (1)增加牵引梁刀把位置上下翼面的寬度和补板; (2)在高低地板处连接部位增加纵向梁，使该部位有更大的传力截面，降低该部位因高低差导致的应力集中; (3)底架边梁结构由原来的口字形结构改为桁架结构，增加边梁的承载刚度。 1.3侧墙结构侧墙结构主要分为头车侧墙和中间车侧墙。由于头车同机室车头造型的需要，头车侧墙长度要比中间车侧墙短些。头车和中间车侧墙上设有侧门开口和窗开口，不同的是侧门开口位置及窗开口的大小和位置有所不同。为了满足运背需要，侧墙上还设有车号显示开口、目的地显示开口等。为了满足高速列车士6kPa的气密载荷要求，侧墙结构主要改动如下: (1)侧墙门袋处门口两侧结构由单板凸筋加补结构改为中空型材; (2)侧墙和边梁连接部位的侧墙型材轮廓线改为圆滑过渡，增加该部位型材的刚度，同时提高车体菱形模态频率。为了提高车体模态和局部模态，底架地板由原来的单板凸筋结构改为双层中空型材;提高局部模态频率，型材内壁敷热熔性减振材料，衰减车体振动和嵘声，提升采客乘坐舒适度。 1.4 车顶结构车顶结构主要由7块大型通长中空挤压型材焊接而成。通长挤乐型材上适当位置设通长的T形槽或焊接铆接连接骨架，用于顶板等内装部件的安装。侧顶处的两块型材为变截面设计。在车项工作的人员每隔750 mm施加100 kg集中载荷时，车顶结构具有足够强度，以支撑该载荷而不会产生永久性变形。为满足气密载荷值的提升，车顶结构主要改动如下: (1)车填结构型材中部改为变截面，增加了车顶刚度，控制车顶垂向变形; (2)侧顶圆甄处改为变截面设计，增加该部位刚度，显著提升侧墙和车项刚度，控制其在气害载荷作用下的变形量。 1.5 端墙结构端墙结构分为带活门的端墙结构和固定端壙结构，主要由门框、端角柱、嘴顶弯梁和端壩板(中空型材)等组成。端角柱和门框为型材焊接结构，端顶弯梁为拼焊结构。中空铝型材之间相互插接，端角柱和门口立柱采用搭接结构，侧顶圆弧处端角柱采用拼焊结构。端墙上设蹬车扶梯。端墙设搬运卫生问模块的开口和可拆卸的结构盖板;开口处采用板梁和中空型材连接结构，结构盖板和固定端墙间采用螺栓连接并作气衡处理。为满足气密载荷值提升及强度标准规定的端部载荷要求，端墙结构优化改进如下: (1)端部结构由板梁结构改为中空梨材; (2)优化改进端角柱结构。 2车体结构性能评估车体强度方面，车体设计除了首先要满足静强度设计准则外，还委满足疲劳强度标准。车体刚度是在载荷作用下抵抗弹性变形的能力，相同载荷下刚度越大变形量越小，产生共振时所需变形能越大。考虑转向架振动特性，整备状态F的车体振动模态须大于10Hz,保证车体和转向架的重向主顿共振峰错开。车体空气动力学方面，车体轮廓线及同机室有很好的气动外形，降低气动阻力。

CRH2型高速动车组车辆车体结构总体设计

XX工程学院车辆工程系本科毕业设计（论文）题目：C R H2型高速动车组车辆车体结构总体设计专业：机械设计制造及其自动化（城市轨道车辆）班级：城轨081学号：215080301 学生姓名：指导教师：副教授起迄日期：2012.3～2012.6 设计地点：车辆工程实验中心

摘要随着科技和生活水平的提高，城市之间的距离越来越小，高速动车作为一种新的交通工具，正逐步代替原有的交通。本文对CRH2型200km/h的高速动车组车体结构进行了总体设计。根据国内外高速动车的发展概况和最新研究成果，以及为实现列车车体气密性和轻量化为目的，完成了CRH2型动车组的车体结构总体设计。基本编组方案采用2动2拖，整车由8辆车组成，主要对头车车体进行了详细研究。首先，是对车体的材料选择，经过对耐候钢，不锈钢和铝合金的比较可以看得出，采用铝合金是最合适的。它可以降低车重，提高车辆加速度，降低运能消耗、牵引及制动能耗，减轻了对线路的磨耗及冲击,扩大了运输能力。其次是对车体的结构进行选择，主要以双壳结构为主，并引入了模块化的概念，把铝合金车体分成若干模块，包块底架模块，侧墙模块，车顶模块，端部模块和车体附件等五大部分，每一种模块单独加工，互不影响。最后把所有模块整合在一起，组成铝合金车体。关键词：车辆工程；高速动车组；车体；铝合金

ABSTRACT With the technology and the improvement of living standards, the distance between the cities getting shorter and shorter. High-speed EMU as a new means of transport is replacing the existing traffic gradually. This paper introduces the design of overall body structure for 200 km/h of CRH2 EMU. According to the development overview and the latest research results of domestic and foreign high-speed EMUs, as well as to achieve the air tightness and weight of train for purpose, completing the design of overall body structure for the 200km /h EMU. 2M2T is selected as the basic formation program and it’s made up of eight vehicles, mainly taking some study on the rival car body. First of all, the choice of body material, compared with weathering steel, stainless steel and aluminum alloy, aluminum alloy is the most suitable. It can reduce the vehicle weight and improve vehicle acceleration. It also can reduce consumption of transport capacity, traction and braking, and even can reduce wear on the line and the impact, expand the transport capacity. Secondly, choose the structure of the body, mainly double-shell structure. It introduces the modular concept, the aluminum alloy body is to be divided into several modules, including block chassis modules, side-wall modules, roof modules, the end modules and annex to the bottom of vehicle, each module processes separately. Finally, form the aluminum alloy body with all modules together. Keywords: Vehicle Engineering; High-speed EMU; Body structure; Aluminum alloy

CRH1车体流线型结构

CRH1车体流线型结构随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用对列车和列车运行性能也产生影响：列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响，这就是高速列车的空气动力学问题。高速列车在行驶中所受力： 1.运行中列车承受表面压力 2.会车时列车承受表面压力 3.通过隧道时列车承受表面压力 4.列车风 5.运动列车受力为了减少这些里的作用，高速列车车体有如下设计：一般来说，动车和拖车的车体长、宽、高需要根据内部布置要求由设计任务书规定，所以车体设计主要是横断面设计。其设计有以下特点：整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆形，侧墙下部向内部倾斜（5*左右）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（3*左右）并以圆弧过渡到车顶，这不仅能减少空气阻力，而且有利于缓解列车交汇压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用。车辆底部形状对空气阻力影响很大，为了避免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可以防止运行时砂石击打车下设备。另外，车体表面光滑平整，减少突出物。如侧门采用塞拉门，扶手为内置式，脚蹬做成翻板式，使

侧门关闭时可以包住它，两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成涡流。 CRH1的部分问题：座位无法旋转：最早出厂的21组CRH1A（编号001～021）列车，一等座及二等座（定员101人）均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调较，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位），容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A（编号022～040）作出了改进，透过减少定员（定员92人），使大部分座椅（二等座车／餐车除外）可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等动车组差，而且仍然有部份座椅仍是不能调较。

高速动车组车辆车体结构总体设计

《高速铁路乘务安全管理与应急处置》B卷

学年第学期级期末测试卷 (高速铁路客运乘务专业) B卷《高速铁路乘务安全管理与应急处置》一、填空题。（一空1分，共15分） 1.影响铁路行车安全的主要因素分人、运输设备、环境、管理。 2.事故救援工作应当遵守以人为本、逐级复制、应急有备、处置高效的原则。 3.高速铁路应急预案的类型分为现场处置预案、综合应急预案、专项应急预案。 4.遇到恶劣天气，信号机显示不足200、时司机或车站值班员须立即报告列车调度员。 5.常见包扎方法有环形法、蛇形法、螺旋形法、螺旋反折法、8字型法。二、判断题（一题3分，共15分） 1.为了实现安全工作，需要开展三方面的工作，安全管理、安全技术、劳动卫生。（√） 2.接到事故救援报告后，应当根据事故严重程度和影响范围，按特别重大，重大，较大三个等级。（×） 3.高速铁路采用非全封闭式、全立交的形式，因此列车调度不需要本线封

锁。（×） 4.列车应急结束时“谁启动、谁结束"。（√） 5.根据铁路红十字药箱药品的配置情况，可以将药箱分为甲乙丙丁四类。（×）三、选择题（一题4分，共20分） 1、从微观角度看下列那一项不是风险因子（C）？ A.危险源 B.隐患 C.经济影响 D.事故 2、下列不需要各铁路局应当接到报告后2小时内报部卫生行政主管部门（D） A.铁路列车上30人以上发生旅客食物中毒或有人员死亡。 B.铁路沿线发生传染病或疾病爆发。 C.铁路单位职工发生三人或三人以上的职业中毒身亡事故。 D.铁路运输包装完好的发射性物质。 3、高速铁路应急预案综合评价不包括（C ） A.预防 B.准备 C.组织 D.恢复 4、高速铁路动车组列车故障应急处置基本原则中工作原则不包括（D） A.以人为本 B.统一领导 C. 依靠科学 D.实事求是 5、铁路红十字药箱的配备原则错误的一项是（C ） A.药箱内的药品配置应是国家基本药物范围内的常用、安全、方便、有效的非处方药品、消毒剂及临床常用的诊疗用具。 B.配备突发性心血管疾病、高热、咳喘、发泄等处方药。 C.根据配置情况，配置任意类别药箱。 D.药品配置数量由管理单位根据使用情况配备。

高速列车车体维修特点及发展趋势

高速列车车体维修特点及发展趋势班级：成铁代培学号：无姓名：何赛一高速列车维修特点及发展趋势高速列车维修是高速铁路系统综合保障工程中的重要组成部分，是提高车辆效率，提高可用性，安全运输，降低寿 1.大量采用高新技术.以德国汉堡动车段为例，该动车段能在60 h内完成412 m长整列ICE动车组的维修保养和整备工作，具有先进的维修技术和设备.①车载微机诊断系统，通过远程无线通信技术将运行中检测到的故障信号传输给动车段，提前做好维修准备；②建立三层维修工作面，在下部，内部和顶部同时作业；③具有轨道桥的架空轨道，便于走行部的检查与更换；④具有气垫走行装置的轮对和转向架更换设备；⑤真空排污处理系统和自动化清洗装置；⑥自动检测轮对踏面裂纹，磨损和不圆度的诊断设备；⑦控制和管理整个维修过程的微机信息系统等。 2.系统工程的维修观点.首先对高速列车寿命周期成本(LCC)进行研究；其次把技术，财物，管理等各方面的因素综合起来进行全面管理；另外利用系统工程理论对高速列车可靠性，维修性和可用性进行研究.对高速列车的各环节(草拟，设计，制造，安装，运用，维修和更新等)进行综合分析.此外还要进行信息反馈以便制造部门改进设计。 3.设计中对维修做全面考虑.要求高速列车具有良好的维修性，即列车出现故障时，容易修理和便于维护的能力。为此在可维修性方面要使设计和运用成为一体化(图1). 图1 换件修.

设计，运用一体化的可维修性设计框图 4.维修制度更趋合理.高速列车维修制度主要框架仍采用计划预防修制，但正在不断扩大实施状态监测和检修以及。 5.维修停时大为缩短，利用率大大提高.当前世界各国高速列车在大修时均采用整列入库的全新维修模式，例如德国ICE列车每年平均运行里程高达50万km，其维修停留时间可不足3天.在故障维修时也有良好的设备，例如法国TGV列车更换一根车轴仅需1 h左右，更换一个非动力转向架，不超过1.5 h. 二高速列车的可靠性技术和维修性可靠性是部件在一定的条件下，在规定的时间内，能够满足该部件性能要求的概率.产品设计是保证其使用可靠性的重要阶段，从产品投入运用以后，从可靠性的观点来看，主要表现为维修性，其定义为"在规定的条件下，并按规定的程序和手段实施维修时，产品在规定使用条件下，保持或恢复执行规定功能状态的能力".对高速列车而言，也就是在列车发生故障时容易修理和方便维护的性能。由于高速列车是一个很复杂的可维修系统，对于各种部件和不同性质故障的维修性也有不同的具体要求，但均应满足下述共性的要求。 1.高速列车维修性设计的定性要求：①良好的可达性：维修时接近维修部位的难易程度； ②提高标准化和互换性程度：高速列车零部件的标准化，互换性和通用化是维修性的重要要求；③具有完善的防差错措施和识别标记；④保障维修安全：维修活动时应避免人员伤亡或设备损坏；⑤检验诊断准确，迅速，简便；⑥重视贵重件的可修复性；⑦减少维修内容，降低维修技术要求；⑧符合维修人机工程要求：维修人机工程是研究维修作业人员的各种能力，如体力，感观力，耐受力，心理承受和人体尺寸等因素与机器之间的关系，以保证其持续工作的能力和维修效率。 2.高速列车维修性设计的定量要求：维修性定量指标很多，主要列举如下：维修度肘(t)，平均修复时间MTTR，最大修复时间MTTRmax预防维修周期MTBMpt，维修费用等。三高速列车的寿命周期费用(LCC)和寿命确定高速列车的机车车辆及其零部件作为产品，要求在相当长的时间间隔即其寿命周期内保证使用性能的可靠性，耐用性，无故障率和适修性。在经济上可以寿命周期费用LCC作为综合性的评定指标。 1.LCC定义产品的寿命周期按GB6992的规定可分为五个阶段，即概念与定义，设计与研制，制造与安全，使用与维修和处理阶段.产品在其整个寿命周期中所耗费的费用总和就称为产品的寿命周期费用(Life Cycle Cost，缩写为LCC)。 2.LCC模型及其分配对于铁路部门而言，简单的LCC模型通常可分为三大部分，即LCC=AC+MC+OC。式中AC——购置费，包括研制费，生产费及其他维修设备，文件，人员培训，备件等费用； MC——维修费，包括预防维修和事故维修费； OC——运营费，包括产品使用中的消耗性费用(电力，燃料，油水等)，人员劳务费，通信运输，使用保障的设备，设施及管理费等。 LCC分配，根据瑞典铁路的经验，购置费，运营费及维修费用在LCC中的比例大致各占1/3.应当指出，此处所说的购置费不仅是机车辆本身的购置费，还包括备件，维修设备等的购置费用。

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

高速铁路安全常识铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个“严禁”：一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越。速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10级翰旋大风，行人在铁路边2-3米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达

92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。二、严禁在铁路上置放障碍物。众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。因此，两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定。根据科学实验，当列车运行时速到127公里时，任何外力的作用都会使列车的向心力参数发生变化，在同等的作用下速度越快，向心力变化越大。所以，不要说在轨面上置放石子、金属、木块等，就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全，严重的将造成列车脱轨、颠覆，车毁人亡，后果不堪设想。三、严禁击打列车。我们可能听过一只鸟造成一架飞机坠毁的故事。动车组列车外壳也是由合金材料制作，列车高速运行时，与飞机一样，任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损，不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁，而且对安装在列车车体内的电线、电气设备、精密仪器等造成破坏，可能使列车操控失灵。所以，向列车抛击弹珠、石头、砖块、垃圾物等是对他人生命安全极为不负责的危险行为。

CRH2动车组设备组成及布置

C R H2动车组设备组成及布置 -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

概述中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车一、主要技术参数：主电源：25kv （），50Hz ，单相交流电动机：额定功率300kw 运行速度：营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h

车体主要尺寸: 车体最大长度头车： 25,700 mm 中间车： 25,000 mm 全长： 201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距： 17,500 mm 固定轴距： 2,500 mm 车轮径： 860 mm 车钩中心线高度： 1,000 mm 二、具体编组结构

高速列车的结构

高速列车的结构高速列车是材料、机械、电子、计算机和控制等现代技术的一个集中体现。它一般由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车辆内部设备、牵引传动系统、辅助供电系统和自动控制系统组成。高速列车的设计与开发实际上就是这些组成部分及组成部分之间接口的设计与开发。 1、车体高速列车的车体分为带司机室的头车车体和中间车体两种。它既是容纳旅客和司机驾驶的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。列车运行速度的提高，使得空气的动力作用对列车和列车运行性能产生影响；列车高速运行引起的气动现象也会对周围环境产生影响。对于高速列车来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计可以有效地减小列车表面压力、列车空气阻力、会车压力波和隧道内列车表面压力和列车风等。为了降低列车运行能耗，节约材料，减小高速运行时轮轨间的相互作用力所引起的对线路和车辆结构的振动、噪声，以及磨耗或损伤，在满足高速列车安全性、稳定性和舒适性等各项运行性能的前提下，应最大限度地降低列车的质量。对车体进行轻量化设计，降低轴重，一方面，可以降低对车辆和线路的维护量；另一方面，能够降低运行能耗。目前，国内外高速列车的车体材料主要为不锈钢和铝合金，从轻量化设计来看，随着铝合金制造工艺的成熟，铝合金相对不锈钢材料具有更大的优势。为了进一步提高列车通过曲线时的速度，国内外发展了各种形式的摆式列车，即通过各种措施使列车车体在通过曲线时可以向曲线内侧倾摆，即车体相对于轨道平面转动一个角度。增加重力横向分量，可以抵消列车未被平衡的离心加速度，从而使旅客感受到的未被平衡的离心加速度基本保持在容许范围之内。 2、转向架转向架设置于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受和传递来自车体及线路的各种载荷，并缓和其动作用力。转向架是保证列车运行品质和安全的关键部件。转向架一般由轮对轴箱装置、构架、弹簧悬挂装置、车体支

高速铁路安全常识(最新版)

Safety issues are often overlooked and replaced by fluke, so you need to learn safety knowledge frequently to remind yourself of safety. （安全管理）单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 高速铁路安全常识(最新版)

高速铁路安全常识(最新版)导语：不安全事件带来的危害，人人都懂，但在日常生活或者工作中却往往被忽视，被麻痹，侥幸心理代替，往往要等到确实发生了事故，造成了损失，才会回过头来警醒，所以需要经常学习安全知识来提醒自己注意安全。铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个“严禁”：一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越。速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3秒的时间；如果横