马路越宽,北京越堵城市规划城市发展

马路越宽，北京越堵城市规划城市发展

原标题：马路越宽，北京越堵

2014年9月5日傍晚，北京西二环月坛南桥大堵车。

前不久，一个朋友从香港回来，见了面就开始吐槽香港的种种不是：马路太窄、街巷太破，看起来完全不像是一个现代城市。他说过关回到深圳，看到八车道的宽马路，“一下子好像就活过来了”。

身边有不少朋友都是这样，尤其是生活在北京的。他们深爱着北京宽阔的马路和气派的高楼，却改变不了每天在宽马路组成的停车场里看人家搂着漂亮姑娘出入那些高楼的命运。而9月5日，中秋假期前的那个星期五，据说是北京今年最堵的一天，不知他们正在哪一条环路的停车场享受着新鲜的汽车尾气。

北京让人如此步履艰难

很多年以前，北京还没有这么多的环路和宽马路，德内大街还保持着宜人的尺度，逛完什刹海从胡同里钻出来，这里有着令人愉悦的林荫和无数忘记了卖些什么的小店。后来，这条街道不见了，一并消失的还有路旁的老宅子和那些生长了几十年的树木。这里变成了一条比原来要宽四五倍的大马

路，路中还加了护栏，在德内大街步行，再也不是什么令人愉悦的事情了。

这样的宽马路在北京越来越多，经常在一条马路上走几分钟，就非得下地下通道，上过街天桥，因为你面前80米甚至100米宽的马路根本就是道天堑。上上下下，晃晃悠悠，支离破碎，让人完全失去了闲逛的兴致。假如没有了地下通道和过街天桥，更是一场灾难。穿过这样的路口需要经过正反双方向的汽车道，四面八方随时都有可能冲出一辆不知道是什么车，红绿灯对这样的路口完全起不到作用。

一心想要比肩国际大都市的北京让人如此步履艰难，相比之下，真正的国际大都市纽约却要善意得多。纽约的街道横平竖直，竖的是大道，横的是小街，不管大道小街，多为车辆单行道。小街不用说了，街边可以停车，中间基本就是比一辆车宽一些，所以过小街也就是数秒的时间。大道也是街边可以停车，中间差不多都是三个车道。这比小街宽了一些，但也绝对窄于北京动辄就是双向八车道的宽马路。因为又是单行线，还比北京的马路窄，所以还是非常方便行人过马路，你只要看灯，而且注意一个方向的来车就行了。

棋盘还是鱼排？

问题是，北京马路越修越宽，是否缓解了交通拥堵？好像没有人会有这种感觉。

三环变成停车场之后修了四环，四环变停车场修了五环，五

环变……哦，不对，五环一开始没变停车场，因为它收费，免费了之后也变成停车场了。

宽马路付出的代价就是北京城路网极其稀疏。有相关统计显示，国外交通发达城市的市区道路，每100米左右，就会有一个疏散的路口。而北京城区的主干道上，平均700多米才有一个路口，在部分环线上，路口甚至超过一公里。而多数环路的出口又非常狭窄，在出口形成的堵点一直延续到主干道上。

那么，不走主路行不行，北京一直宣称自己是“棋盘型”路网，这种高效的路网结构可以四通八达。但是，很遗憾，那只是宣称而已。北京真实的路网结构其实是鱼排型，由主干道往两侧分出支线，但支线却因为宽马路的阻隔而不能联通。很多人说，宽马路创造了一个属于汽车的城市，但事实上不管是汽车还是行人在充满这样道路的城市里都在受罪。街道是为人而建的

一位朋友曾经不屑地跟我说，你怎么会喜欢上海？或许每个人都会有自己的理由，但我的答案就是，上海还是一个可以逛街走路的城市，上海到处都是营业到很晚甚至通宵的便利店和街边小店，上海有栽满树木的、不那么气势磅礴的街道，尽管越来越多的高架桥开始要破坏这种氛围。其实浮夸的酒店、不同风格的酒吧，北京也都有得是。但是在城市规划上，北京却落后太多。

2008年2月23日，有“亚洲第一弯”之称的设计寿命100年、服役仅11年的上海延安路高架下匝道启动了拆除工程，原因是“这样的景色是给小汽车准备的”，而“让人能够从地面上慢慢地步行到黄浦江畔来欣赏这样的美景，是多数人的权利”。

总之，街道是为人而建的。道路两旁的建筑再浮夸，如果只能是汽车中的风景，那么北京距离国际都市其实越来越远。因为无论是纽约、巴黎或者是伦敦、米兰的市区里，都没有北京这么宽的，走到中间让人惊慌失措，觉得自己渺小万分的马路。这些马路把北京切割得支离破碎，没有给北京带来人气，只带来了汽车尾气。

当然，你可以觉得这些宽阔的马路完爆那些老气横秋的城市，让你无比自豪。那么，这就是我们的不同意见。凤凰新闻客户端主笔肖国吉

对话肖国吉

记者林碧波

都市快报：为什么说马路越宽反而越容易堵？

肖国吉：这里边有几层关系。

第一是道路网密度。这一点在文章中已经提到。几年前的《北京交通发展纲要》曾有过一组数据，北京交通的主要问题之一是“次干道、支路严重短缺，‘微循环’系统薄弱”。有关材料显示，北京道路密度每平方千米仅为1.66km，仅相当于

大阪、东京、纽约、巴黎、伦敦这样的国际大都市的9.37%、8.89%、16.7%、11.1%和17.8%。比如著名的“睡城”回龙观，这里的居民每天进出城只有一条道路，虽然是已经足够宽的京藏高速，但还是避免不了每天拥堵。

第二是网状交通。北京一直想打造一个棋盘式的交通网络，这种交通网络的好处是增加了车辆的容量。这就如同血液循环系统一样，绝大多数的血液是集中在毛细血管中(而不是动脉和静脉中)。同时，弹性非常大，提供了更多可选择的行车路线，堵塞的可能性小，即使堵塞，也容易通过绕行其他道路自行缓解。但问题是，宽马路尤其是城市环路的存在，在很多地方形成了非常明显的切割作用。本来是可以直通的微循环道路，在主干道上人为地成了断头路，那么车辆就必须选择进入有限的主干道，增加了主干道的车流压力。并且，目前的宽大双向行驶街道减少了一侧的可到达性。

第三是宽马路本身的问题。北京主干道尤其是环路很多都是双向八车道，但是出口设计往往只是一车道，在出口处极易造成拥堵，这种拥堵还会导致蔓延至主路。另一方面，北京城市街道按照干线为核心的思路设计，干线与干线相交处就不得不同时解决向左、右、前、后(调头)走的矛盾，从一个方向进入路口要同时解决四个方向的矛盾，相当于在一个路口同时解决十六个方向的矛盾(按照十字交叉路口计算，如果是五道口或六道口，则更为复杂)。如此多的矛盾，用红绿灯

解决必然造成一个方向行驶的车辆等待时间过长。

北京的立交桥一度解决了这组矛盾。因为立交桥在车辆比较少的情况下，效率非常高。但车辆一旦多到影响立交桥上的转弯和并线，立交桥效率就迅速下降，甚至下降为“0”——堵车。这一点在北京北五环与京承高速相交的来广营立交桥上体现得特别明显。

都市快报：北京是从什么时候开始马路变得越来越宽，变得越来越不适合行人的？

肖国吉：北京马路的拓宽主要是有两个阶段。

第一阶段是上世纪50年代，北京开始学习苏联建设宽阔的街道、广场和巨型建筑。在1954年国庆前，北京市政府拆除了东西长安街上的两座牌楼，就是东单和西单。1959年国庆10周年之前，西长安街被拓宽到80米。梁思成在1957年就说：“长安街太宽，短跑家也要跑十一秒钟，一般的人走一趟要一分多钟，小脚老太婆过这条街就更困难了。”那几年的改造消灭了一些对北京起着重要作用的胡同：垂露胡同、小中府胡同、大中府胡同、左府胡同等。

第二阶段是上世纪八九十年代以后。这轮改造系统地、大规模地消灭了北京交通的毛细血管。一个是城内原有道路的拓宽，著名的工程就是平安大街改造和德内大街改造；另一个是城市新区宽马路和城市环路的建设，尤其是城市环路对城市交通有一种切割。

这样的城市规划在美国被认为是典型的郊区型城市，宽马路只求让车辆迅速通过，跟两旁的建筑都不发生关系。而北京是直接把公路修到了城市里边。一方面不利于行人，另一方面交通拥堵也没缓解，同时还消灭了城市的经济发育能力。城市规划讲究一个“金角银边草包肚”，这种路网宽而稀，形成了一个巨大的“草包肚”，是完全不利于城市的商业开发的。

都市快报：北京宽马路造成的堵塞还有补救的可能吗？

肖国吉：想把现有的城市设计完全炸毁重来是不可能的，那么就只能在现有基础上补救。现在，最主要的就是打通道路微循环，避免因为道路断头而一窝蜂地拥挤到主路，同时增加单行线的设计。

还有就是城市布局的转变。比如伦敦1944年作的大伦敦规划，针对的是当时伦敦在工业化时期出现的严重城市问题，特别是工厂进城造成的污染，以及交通拥堵等一系列问题。于是，伦敦当局就想办法把工厂疏散出去，在市郊安排了一系列卫星城。这些卫星城和北京的不一样，北京的卫星城因缺乏就业功能，白天是“空城”，大家都进城上班去了，晚上是“睡觉城”，大家赶回来睡觉了。伦敦把就业的功能安排到卫星城了，这样大家就愿意搬出去了，中心区人口的密度就减少了。

另外，北京这些年在地铁和公共交通上的投入是在力图减少

上路车辆来避免道路拥挤，但这还不能解决全部问题。一方面北京在公共交通上历史欠账比较多，规划上的失误需要纠正。另一方面城市发展又很快，再加上受制于城市结构，造成地铁高峰时间的拥挤。这种解决还是需要通过时间来改变。

都市快报：北京马路只是为汽车而建？

肖国吉：北京的宽马路和立交桥设计仅仅对机动车有利，难以协调步行和自行车通行的问题。更为严重的是，设计者似乎根本就没有意识到这是一个问题。

上世纪80年代初期，深受西方人文主义思想影响的华揽洪先生主持设计北京建国门立交桥时，将自行车和行人与机动车分离，比较好地解决了上述矛盾。

但是，上世纪90年代以后，为了首先解决日益增长的机动车的问题，那条曾经专门为非机动车设计的道路，已经成为机动车的辅路，自行车和行人的利益被忽视掉。

都市快报：北京会不会像上海那样拆掉那些大的立交桥，把风景还给行人？

肖国吉：上海拆除的是在外滩景区，这和北京还不完全一样。北京需要的是打通微循环道路，这样会给行人带来一定的方便。老城区恐怕不再适合以前这种道路大幅度拓宽和建设。而那种适合散步和闲逛的城市，恐怕再也回不来了。

北京的马路为谁而建？

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