日产新一代CVT无级变速箱解读
日产新一代C V T无级变速
箱解读
Prepared on 24 November 2020
2012年06月10日 05:00 来源：类型：原创编辑：
[汽车之家技术] 1886年，公司率先将一台采用橡胶带传送方式的变速箱搭载在旗下的车辆上，不过受制于当时的技术条件，对CVT高瞻远瞩式的期许并未如愿。
一百多年后，CVT变速箱在先进的电控系统以及精密的制造工艺下变得愈发成熟。
然而，放眼全球的汽车，似乎只有公司对CVT情有独钟，它为旗下众多自动挡车型搭载了CVT变速箱。
那么，究竟是什么原因让日产对这项技术恋恋不舍，并且进行着矢志不渝的投入呢
首先，我要提到一个公司，它是来自日本的世界第三大变速器生产厂商——Jatco（加特可），作为曾经从日产变速器部门拆分出来的独立公司，现今它与日产有着紧密的技术，而这种关系就像ZF（采埃孚）之于，Aisin AW(爱信精机)之于。
目前，日产车型所搭载的CVT变速箱全部来自Jatco，其中很大一部分又来自Jatco位于的独资工厂（还有一部分采用日本原装进口）。
至于CVT的真正的内涵与魅力，我们还要先从它的结构以及工作原理说起。
在AMT、AT、DCT（双离合）、CVT这几种主流的自动变速器中，CVT的结构相对最为特殊，但是其工作原理却也是最容易理解的。
CVT变速箱最大的特点就是其变速的过程是无级的，相当于在变速器的最低档和最高档之间拥有无数个档位，这也注定了CVT变速的过程是最为平顺的。
传统的AT或者齿轮啮合式变速器，由于各档位都有固定的传动比，那么在这些固定的传动比之间跳跃时，即所谓的换挡，必然会导致转速的波动，这种波动必然会对车辆的燃油经济性产生影响，同时也不利于乘坐舒适性。
虽然现今的AT或者DCT变速器已经将换挡冲击抑制得很好了，但是物理结构决定了相邻档位间永远存在着距离，这是无法改变的事实。
然而CVT变速箱没有明确的档位，换挡过程就是在最大变速比范围内线性的递增或递减。
这样就可以使得发动机一直处在某一合理的转速点上，保持和的输出基本恒定，从而只通过CVT的动作，来提高车速。
由于发动机的转速不会产生波动，就可以精确地控制发动机处在最佳的工况下。
这种变速模式是有挡位的发动机无论如何也无法做到的，就算档位再多，也只能无限接近。
况且档位的增加也意味着变速器成本以及体积、重量的增大。
作为内燃机用的变速器，日产很早就关注到CVT的无缝加速性能和优异的燃油经济性，自从1992年采用CVT以来，日产通过不断地完善CVT与发动机之间协调工作的控制，使CVT得以持续地进化。
2009年，由日产主导研发的XTRONIC CVT问世，这台变速箱也是世界上首款加入副变速机构的CVT产品，那么，它究竟有何特别之处呢
●副变速机构的加入使CVT实现了小体积、大变速比
这台代号为JF015e的CVT已经搭载在日产的新和上，相比传统的CVT，它在从动轮与输出轴之间加入了副变速机构，即一套行星齿轮组。
而这套行星齿轮组可以实现两个档位，同时配合原有的CVT变速机构，可以进一步扩大变速箱的变速比范围。
CVT的变速是依靠主动轮和从动轮直径的此消彼长来实现的，而轮直径的大小又决定了它的变速比范围，变速比越大，在与发动机进行匹配时，也就更加游刃有余，这就与AT变速箱档位数的道理一样。
不过CVT更大的变速比也就意味着主、从动轮的直径要做得更大，从而导致其体积也要变大，这显然会限制它的适用范围。
那么通过加入行星齿轮组，就可以进一步放大变速比，同时还可以适当的降低主、从动轮的尺寸和重量，从而实现CVT大变速比却小型化的设计初衷。
主、从动轮直径的减小，也就意味着它们可以安置在变速箱壳体更靠上的位置。
布局的变化使工作轮和传动带可以在运转时免于接触并搅动变速箱，这类似于对油的搅动，从而减小了系统运行时的阻力。
●钢带夹紧力的调整
对于CVT来说，动力的传递就是依靠钢带与主、从动轮之间的静摩擦来实现的。
由于钢带的长度是有限的，所以无论主、从动轮中的任意一个直径发生改变，另外一个轮也需要与之相适应的进行变化，否则就会发生钢带卡滞或者松弛的状况。
通过电液系统对主、从动轮直径的调整，不仅关乎到传动比的变化，同时也影响到钢带的涨紧度。
通过精密的电子控制系统，可以单独对主动轮或者从动轮的直径进行微调，以保证钢带拥有合适的张紧度，这一点尤为重要。
所以，在变速的过程中，控制系统不仅要使主、从动轮同步变化，同时还要保证钢带合适的张紧度，这的确对电液控制系统提出了很高的要求。
●钢带采用“推动”的方式传递动力
目前，车用CVT变速箱主要采用链条和钢带作为动力的传递者，这二者最大的不同就是，链条采用的是拉动的受力方式，这与自行车链条的原理十分相似，而钢带则使用推动的方式。
采用的是钢带传动，这套钢带由日产和BOSCH开发，它也是CVT上最核心的一个部件。
其主要由推片和钢带组成，根据所传递的不同，钢带的数量也会不同，这些钢带将几百个推片串在一起，从而构成钢带。
由于采用这种结构设计，所以要使用推动的方式来传递动力。
如果只从钢带的角度去看，推动比拉动能传递更大的动力。
●为车型做技术储备
我们可以看到，以、为首的日系向市场推出的混合动力车型，匹配的都是CVT 变速箱，而CVT的特点恰恰与混合动力系统形成了一种高度的契合。
日产通过对CVT技术的不断研发和改进，也是为日后推出的混合动力车型做好技术铺垫。
●油温过高的问题
在2010年，和因为CVT的故障被日产实施召回，具体故障是因为车辆长时间高负荷行驶状况下，会引起CVT的油温升高，从而进入保护模式，导致深踩油门，车速也无法提高等现象。
基于CVT的结构和工作原理，其所有的控制都是靠内部油压来完成的，因此变速箱的油温就尤为重要。
针对此问题，新一代的CVT通过减小内部的摩擦以及对电子控制系统的升级和改进，彻底解决了此问题，而对于上一代CVT产品，则还只是通过控制程序的升级来加以解决。
全文总结：
从理论上来说，CVT变速器有着近乎完美的变速效果，但在实际中，CVT还是存在着一些暂时无法突破的问题。
不过凭借着体积小、变速范围大，特别是成本更低的优势，其可以广泛应用在普通家用车上，做到更出色的平顺性和燃油经济性。
相信随着科技的不断进步，CVT所能承受的扭矩以及适用范围也会愈来愈广阔。
（文/ 冯景毅）。
汽车cvt怎么操作方法
汽车cvt怎么操作方法汽车CVT（无级变速器）是一种现代化的变速器，通过连续变速比实现无级变速，使得驾驶更加平顺和高效。
操作CVT变速器需要掌握一些基本的操作技巧和注意事项，以充分发挥CVT变速器的性能。
首先，让我们了解一下CVT变速器的工作原理。
CVT变速器通过一个传动带或链条连接两根不同尺寸的行星轮，并通过调节行星轮的直径比例来实现无级变速。
CVT变速器没有传统的齿轮，它的变速比是连续变化的。
这也意味着CVT变速器没有固定的挡位，取而代之的是运动模式选择。
接下来，我们来了解一下CVT变速器的操作方法。
1. 启动车辆：将换挡杆放置在“P”档（停车档），同时将脚放在刹车上，启动车辆。
在启动车辆之前，请确保驻车制动器已正确设置。
2. 停车和行驶：将脚从刹车踏板上移开，让车辆缓慢行驶。
CVT变速器会根据驾驶条件自动调整传动比，以提供最佳的牵引力和燃油效率。
无需手动换挡，车辆将自动保持在最合适的转速范围内。
3. 进行加速：如果需要快速加速，可以用一定的油门踏板输入来增加动力输出。
CVT变速器会根据油门输入自动调整传动比，以提供更大的动力输出。
要注意避免过度加速，以免给您和其他车辆带来安全隐患。
4. 减速和停车：当您需要减速或停车时，将脚放在刹车踏板上，并慢慢踩下。
CVT变速器会根据您的刹车输入自动调整传动比，以提供最佳的刹车效果。
当车辆停下来时，将换挡杆放置在“P”档，并将驻车制动器设置好，确保车辆稳定停在原地。
此外，还有一些CVT变速器的操作要点和注意事项：5. CVT变速器的冷却：在进行剧烈驾驶或长时间高速驾驶后，请允许CVT变速器适当冷却。
在停车时，请将换挡杆放置在“P”档，让车辆怠速一会，以便变速器降温。
6. 车辆爬坡：在行驶过程中遇到上坡时，CVT变速器会调整传动比以提供足够的动力。
但是确保不要让引擎超负荷工作，以免损害CVT变速器或发动机。
7. 排山倒海：如果您需要快速制动或倒车，请确保变速器处于适当的模式（如R 档）。
4AT、6AT、DSG(DCT)和CVT变速箱技术
变速箱技术，聊聊4AT、6AT、DSG（DCT）和CVT又是个由提问引起的帖子，看到有人问4AT和6AT比到底有多大差距6at换挡平顺、油耗相对较低；在急加速时，4at的动力输出明显占优，而且结构相对简单，成本较低，维修较方便AT自动变速箱汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4A T复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
所以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1. 6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4AT，是绝对不对外供货的。
10挡无极变速箱的原理
10挡无极变速箱的原理10挡无极变速箱是一种高级自动变速器，也被称为无级变速箱或CVT （Continuously Variable Transmission）。
它具有与传统多速变速器不同的工作原理，能够提供无限的变速比范围，并且在加速、行驶和经济性方面具有一些独特的优势。
传统的多速变速箱通过一系列离散的齿轮来实现不同的速比。
每个齿轮负责一定的速比，当驾驶员选择变速器档位时，相应的齿轮组合将被锁定，从而改变车辆的速比。
相比之下，无极变速箱在变速过程中不需要离合器或固定齿轮，而是通过两个电动驱动皮带和两个驱动锥盘来实现无限的变速比。
无极变速箱的工作原理可以简单分为两部分：驱动装置和变速机构。
驱动装置由发动机、液力变矩器和传动链组成。
发动机提供动力，并通过涡轮增压或自然吸气系统来实现输出扭矩的调整。
液力变矩器是驱动装置的重要组成部分，主要通过液体的黏性来传递发动机的动力到变速机构。
它由泵轮、涡轮和供油器组成，液体在泵轮和涡轮之间产生涡流，从而将动力传递到变速机构。
变速机构通过两个电动驱动皮带和四个驱动锥盘实现驱动力的转换。
其中一个皮带与发动机的变矩器相连，另一个皮带与驱动车轮相连。
两个皮带之间有四个驱动锥盘：两个主驱动锥盘与发动机侧的皮带相连，两个从动驱动锥盘与驱动车轮侧的皮带相连。
通过改变驱动锥盘之间的接触直径，变速机构可以连续地调整变速比。
当驾驶员需要加速时，变速机构会增加发动机和驱动车轮之间的传动比，从而提高车辆的加速性能。
当需要更高的速度时，传动比再次改变，以保持最高效的发动机工作区间。
相反，当需要减速或停车时，变速机构会将传动比降低到合适的水平。
无极变速箱具有一些独特的优势。
首先，它提供了无限的变速比范围，可以根据驾驶需求和路况实时调整传动比，从而提供平顺的加速和高效的燃油经济性。
其次，由于没有固定齿轮，变速机构的质量较轻，减少了整个车辆的重量，并且对发动机的应力也较小。
此外，无极变速箱可以根据驾驶员的驾驶习惯和偏好提供个性化的驾驶模式和体验。
AT变速箱这么好越来越多的车却用CVT和双离合这是为什么
AT变速箱这么好越来越多的车却用CVT和双离合这是为什么提到CVT大家会想到什么？不耐用？加速慢？钢带打滑？还是售后麻烦？这些都是常见观点。
到底CVT有哪些真正的技术硬伤，它的变速原理又是什么？汽车工业进化这么多年，在一些人嘴里，一个变速机构大类怎么就成了一个东西？那么本期我们就来聊聊这里面的门道什么是CVT？刻板印象中，CVT无级变速箱的核心是锥轮和推力钢带，所谓“两轮一带”中的这个轮，指的是一对能相对安装带有锥面的圆盘，一个固定另一个可以沿轴向移动，内部是油压驱动，可以相互靠近或远离，金属带放置在两个锥面之间，因为传动带长度相对不变，一个圆盘靠近另一个的过程中，会迫使另一根轴上的圆盘开始分离，锥面的间隙变化就带来了不同的传动半径。
范道尔纳传动带那么这个过程中传动钢带一边被压紧，另一边被释放，所以普遍称为推力带。
目前主流制造商是博世的V型金属片组成的脊状推力钢带，这种钢带也被称为范道尔纳传动带。
范道尔纳两兄弟Hub和Wim两个人，在荷兰可以说家喻户晓，他们创办了达夫汽车这个著名的商用车公司，与斯堪尼亚/奔驰/曼恩/沃尔沃/依维柯以及雷诺，合称为欧卡七姐妹。
纵观整个汽车工业史，达夫汽车带给人类的机械瑰宝有两样，除了CVT，还有一种被称作Trado的后驱结构由一个板簧转架和两个可同时驱动的负重轮组成，实现后轴翻转，这相当于给车提供了一个额外的行走系统，越野能力大大加强。
只不过从商用到乘用的过程中又提升了NVH的要求，如果没有好的设计，评价是不可能高的。
所以乘用车维度，直到1985年脊状推力传动带被博世大量生产，各种维度的平衡才得到基本解决。
博世的这套传动带，内嵌钢带作为基础支撑，横向由金属推片堆叠而成。
主动锥轮压迫钢带侧面形成静摩擦力，利用片与片之间的推力，让钢带推着从动轮一起转，把发动机的动力从主动锥轮传递到从动锥轮。
当主动轮因为油压装置向中间夹紧的时候，钢带的容身区域缩小会被顺着侧边挤上去，钢带的整体周长是相对不变的，但因为分到主动轮一侧的周长长了，从动轮的周长自然不就小了么。
日产CVT常见故障
六、压力传感器故障和步进电机故障(其中拨叉容易磨损，磨损后也会出步进 电机这个故障码）。
七、钢带容易磨，一旦出现次级压力下降故障码，次时的钢带夹紧力不够，一 定要记住这个时候千万不要开车，一开就拉（磨损）。
八、一旦发现换挡拨叉磨损，一定要换挡拨叉和阀体一同更换，要不然跑一段时 间拨叉又磨损了。
九、JF010E由于与之所配的引擎排量较大，它的油泵也容易出现油泵输出压力不 够的问题，从而导致传动链条带动滑轮的压力不够，出现链条打滑、入前进档和 入倒档延迟等问题。JF010E油泵中出问题的地方往往在油泵流量控制阀上（图中 的#7阀），这个控制阀和配合的孔都容易被磨损，而导致油泵压力泄漏。
阀体内的所有分支油路都来自于主油路。如果主油路的油压不正常， 则作用在主滑轮和次滑轮上的油压也不会正常。因此先要检查阀体 中的主调压阀孔。随着里程数的增加，主调压阀孔会逐渐被阀所磨 损，使主调压阀对主油压的调节能力降低。根据阀孔磨损的程度及 位置不同，主油压可能会变得太高，也可能变得过低，油压太高会 使滑轮破裂，而油压太低则使前进档或倒档打滑，加速时颤抖。 次级调压阀主要控制次级滑轮的传动比。次级调压阀孔会被阀 逐渐磨损，使次级滑轮上的压力过高或者过低。压力过高会导致次 滑轮开裂，而压力过低会使传动链条打滑，加速时会产生引擎转速 波动以及颤抖。 次滑轮上的压力由次滑轮控制阀来控制。维修实践表明，这里 的失效形式主要是由于次滑轮控制阀孔被阀磨损而导致次滑轮上的 压力不足，过低的压力使传动链打滑、颤抖、滑轮表面磨损以及出 现金属污染物。此外，压力过低也会使滑轮的直径不再变化，导致 传动比无法按要求改变。
7、 油泵流量控制阀
十、CVT阀体故障分析 日产（NISSAN）是目前唯一在各车型中主推CVT的汽 车生产厂商，目前有2款使用比较广泛的CVT，用于大排 量3.5L引擎的RE0F09A（变速箱制造厂JACTO叫作JF010E） 和用于2.5L排量以下引擎的RE0F10A（JACTO叫作JF011E)。 我们熟悉的3.5L日产QUEST，TEANA用的就是JF010E变速 箱，而一些较小排量的车比如轩逸、颐达、奇骏、逍克等 车则用的是JF011E变速箱。国外的维修经验表明，在它们 达到一定里程数进入正常维修期后，阀体的失效与常见的 换档品质问题有关。CVT的换档变化应该是连续的，但是 当它的传动带和滑轮失效时，就会产生颤抖、异响等问题， 而传动带和滑轮的运行和作用在它们上的油压有很大关系， 而这些液压控制则是由阀体来完成的。
教你看懂配置表3_变速箱参数
教你看懂配置表3：变速箱参数全面解读2013年03月12日 00:23 来源：汽车之家类型：原创编辑：李博旭评论：543条[汽车之家技术] 在选车过程中很多人都有过这样的困扰，他们希望选购一辆自动挡车型，不过，在精心筛选过后发现，虽然车型均匹配了自动变速箱，但在看到AT、CVT、AMT……后却犯了迷糊。
哪个才是你想要的自动挡，接下来，我们将以变速箱为主题继续为你讲述配置表中的那些门道。
在参数表中有关变速箱的信息离不开变速箱的类型以及挡位数量，首先可以肯定的是，前进挡的数量越多越好，因为每多一个挡位就意味着可将动力进行更细致地分配。
在换挡的操作方式上则有手动和自动之分，相比之下，驾驶手动挡车型更易产生疲劳感，而且也不如自动挡车型操作方便。
除了手动挡和自动挡两种选择外，有些车型的配置表还标有手自一体变速箱的字样，也就是说，车辆除了能以自动换挡的方式行驶外，驾驶员还可以通过位于方向盘后或者换挡区域内的换挡开关在合理的发动机转速范围内对挡位进行控制，提高了一定的驾驶乐趣。
手自一体变速器虽兼容两种方式的换挡操作，但该功能仅仅是控制系统中的一套控制逻辑而已，而并非一些人眼中的高端技术。
的确，大多数购车者在选购车型时都比较关注上面所提到的这些，但如果深究变速箱的结构，从汽车之家的参数配置表中会看到手动变速箱、自动变速箱、无级变速箱、双离合变速箱、序列式变速箱……它们在结构上和使用方面到底有什么不同？由于变速箱的种类繁多，所以，在这一期，我们将对手动变速箱以及自动变速箱中的机械式自动变速箱、液力自动变速箱和CVT无级变速箱进行介绍，其余如双离合自动变速箱和序列式变速箱等将在第二期与大家进行讨论。
● 变速箱的作用在了解变速箱的结构之前，我们首先要知道为什么需要变速箱，它的作用是什么。
依据不同驾驶状态，车辆的速度以及动力需要能在一个较大的范围内进行变化，实现这点，除了有效制动外，挡位的选择也很重要，所以，改变传动比来适应不同的驾驶状态是变速箱的一大作用。
变速箱大修价格都一样吗？CVT变速箱维修案例告诉你
经常有车友问我，变速箱大修价格是多少呢？其实这东西怎么说呢，由于变速箱型号不是固定的，比如宝马变速箱当然与日产的变速箱价格是不同的，还有就相当于说宝马用ZF变速箱，大通变速箱也是ZF变速箱他们两能一样吗？而且变速箱大修价格也要根据你所损坏的故障来决定的，例如变速箱大修主修离合器，电脑没有坏，难道需要把电脑拆开在焊接嘛，所以说变速箱大修价格主要决定因素主要由车型，变速箱型号，变速箱故障点，变速箱损坏程度等等来决定！今天的案例是一台日产轩逸，搭载日本杰科特公司生产的液力变矩器钢带式无级变速箱（CVT）。
天籁、新骐达、阳光、颐达、逍客等车型，装配的都是同一款自动变速箱，即日产CVT变速箱，型号根据排量，年款不一样分别搭载的型号不同：RE0F10A，RE0F11A，RE0F10D是新款，构造大同小异，结构非常相似。
故障现象：异响，亮了故障灯，跑不起来，还挂挡憋熄火起初异响车主觉得还能开不管它，后来偶发顿挫不管它，后来跑不起来了偶发的不管它，再后来起步挂挡直接熄火还拖了个把月才来修：检测完了之后师傅说这个变速箱里面磨损很严重，车主一直以为变速箱只要打开大修都是那么多钱，出小问题也要打开修，其实不然，很简单，严重了我们要更换的配件成本高怎么可能跟轻微的时候配件成本低的价格相提并论呢。
话不多说我们来看看：变速箱卸下来被抬进维修车间，放到了工作台，技师开始拆解变速箱，每一步拆解都有仔细的检查，拆下油底壳，就可以看到阀体、滤清器（里面已经黑了）外面都附满油泥杂质来个近照：看看油底壳：吸铁石上面吸附的杂质都开花了摩擦片烧蚀：CVT变速箱只有一组前进挡一组倒挡离合器片，这部分构造可以说大部分自动挡都相似，不论是AT还是CVT！CVT的前进挡摩片烧蚀磨损，倒挡比较少见。
也容易理解，正常的车辆行驶倒挡使用频率相比前进挡是非常低的CVT内部构造，传动机构在最里面了：这链轮传动机构已经废了这个是中壳上装轴承的位置，因为链轮结构松旷晃动，轴承走外圆已经把壳体磨坏了，这个只能换壳子了：来个近照：中壳全貌，标注位置就是磨损位置：这个案例CVT变速箱异响是很典型的车主不引起重视导致扩大损失：变速箱异响可能一开始只是主压力缸匹配的后轴承异响。
无级变速器的优缺点
无级变速器的优缺点
无级变速器
CVT（CONTINUOUSLYVARIABLETRANSMISSION）技术即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。
常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT），目前国内市场上采用CVT的车型已经越来越多。
无级变速器的优点
1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此无极变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。
2、无极的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。
3、无极传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要好很多。
MTATAMTDCTCVT五大变速箱区别
M T A T A M T D C T C V T 五大变速箱区别文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]MT、AT、AMT、DCT、CVT五大变速箱区别一、MT手动变速箱MT的英文全称是manual transmission。
中文意思是手动变速器，也称手动挡。
即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
踩下离合时，方可拨得动变速杆。
如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。
未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。
有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。
但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，自动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。
二、AT自动变速箱AT的英文全称是automatic transmission自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。
目前国内市场大多数自动变速档变速箱使用的都是AT变速箱。
一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。
自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种方向。
装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。
目前国内自动变速箱比较受欢迎，尽管AT自动变速器使用的液力变矩器会提高车辆10%左右的油耗。
和当今节能环保的发展趋势相背，但作为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱，AT在未来一定时间内，AT自动变速箱仍有广阔的发展趋势，市场占有率将进一步提高。
AS-T-T012 CVT无级变速器
变速箱控制通讯模块（GIB）
1 2
离合器电磁阀信号 次级带轮控制电磁 阀信号 蓄电池电压 地 速比控制步进电机 接头1A 速比控制步进电机 接头1B 速比控制步进电机 接头2A 速比控制步进电机 接头2B 变速箱 P/N档开关 CAN总线高电平 CAN总线低电平
22 23 24 25 31 32 33 34 35 36 38
智能化西门子电子电喷系统
• VT1F有很强的自保护功能，采用智能化西门子电子电喷系统，动力 性、经济性都相当卓越，系统设定了许多自保护参数，使驾驶者能够 放心安全的操作。当变速箱有故障出现，系统将立即控制车辆行驶速 度和行驶时间，使变速箱的损坏程度最小化，这样使车辆的使用更加 可靠 当ETC灯亮时， 电子节气门将打 开8°，此时为 “跛行回家”模 式，发动机的转 速将在3000转左 右，使驾驶者能 把车辆开到维修 站进行检查。
不同路况下自动变速器型汽车驾驶要领
小坡度平路面，建议使用D档位，快踩油门，即可获 得立即的加速性。 快踩油门：司机将加油踏板快踩到底。快踩油门的 作用是使变速机构由原档位瞬间降一档，目的是先提高 扭力，然后再提速至较高的发动机转速和档位，从而获 得优越的加速能力。
注意
1、降档提速的同时车会稍微震一下，这是强制降档在起作用而 非发动机加速抖动。这与快踩油门有关。 2、若慢踩油门，则不易降档提速。如果慢踩油门至一半或三分 之二行程处，虽也可以提升一些马力（扭力），但要得到充足 的加速马力（扭力）是办不到的。这也是顾客感觉行驶时反应 马力低的原因。另外，在慢踩油门加速时抖动反而更大，所以 应该避免。 3、中坡度路面，建议使用手动模式3档或2档，快踩油门即可获 得立即的加速性。
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