第三章 燃油的喷射与燃烧10
内燃机原理 各章重点内容
《内燃机原理》各章提纲及重点内容第一章绪论1、内燃机发展。
前期：1673~1680年荷兰物理学家柯.惠更斯(Christian Huygens)首先提出了真空活塞式火药燃烧的高温燃气在气缸中冷却后形成真空而带动活塞作功，在人类历史上第一次把燃气与活塞联系起来，实现了“内燃”1690年法国医生德.巴本(Deni Papin)，采用相当于真空原理用水蒸气作功质的活塞式发动机，成为近代蒸汽机的直接祖先。
1705~1711年英国人纽卡姆(New Comen)制成了矿井用直立气缸密封式活塞、缸|内水冷却的真空式蒸汽机，热效率不到1%。
| 1776年英国人瓦特(Watt) 改良了纽卡姆蒸汽机，发明了水汽分离冷凝器，大大完善了蒸汽机，热效率达3%，开始了蒸汽时代，掀起了第一次工业革命浪潮。
1794年英国人罗伯特.斯却里塔(RobertSteet)提出了燃用松节油或柏油的内燃机原理，首次提出燃料与空气混合的原理。
1799年法国化学家莱蓬(Lebon) 建议采用照明煤气作燃料并用电火花点火。
| 1820年英国人塞歇尔(W . Cecil) 用氢煤气作燃料,使内燃机以60+/ min转动起来。
1833年英国人莱特(WL. Weight)提出“爆发” 发动机，摆脱了真空发动机的影响，直接利用燃烧压力推动活塞作功。
1857年意大利恩.巴尔桑奇(Engenio Bersanti)和马特依西(Matteucci) 制成自由活塞发动机，第一次实现了爆发作功。
1860年法国人兰诺(Lenoir) 研制成功第一台实用的二冲程、无压缩、电火花点火的煤气机。
1862年法国工程师包.德.罗沙(Beau de Rochas)第一次提出了近代发动机等容燃烧的四冲程循环原理。
诞生：1876年Nikolaus August Otto发明了世界第一台四冲程煤气机。
1886年Benz和Daimlet按Otto的四冲程原理，造出第一台车用汽油机。
1886年Benz和Daimler将发明的汽油机用在车.上，发明了第一部汽车。
燃油系统原理图
燃油系统原理图燃油系统是指汽车引擎内部用于混合空气和燃油的系统，它的作用是将汽油或柴油喷射到发动机内燃烧，从而产生动力。
燃油系统包括燃油箱、燃油泵、燃油滤清器、喷油嘴、进气歧管和节气门等部件。
下面将从整体结构、工作原理和常见故障三个方面来介绍燃油系统的原理图。
整体结构。
燃油系统的整体结构主要由燃油箱、燃油泵、燃油滤清器、喷油嘴、进气歧管和节气门等部件组成。
燃油箱是存放汽油或柴油的容器，通常位于车辆后部。
燃油泵负责将燃油从燃油箱中抽送到发动机内部。
燃油滤清器用于过滤燃油中的杂质，确保进入发动机的燃油清洁无污染。
喷油嘴则负责将燃油喷射到发动机内，进气歧管和节气门则用于控制空气进入发动机的量。
工作原理。
燃油系统的工作原理是将燃油和空气混合后喷入发动机内部，然后在汽缸内点火燃烧，产生动力驱动汽车前进。
首先，燃油泵将燃油从燃油箱中抽送到发动机内部，经过燃油滤清器过滤后，进入喷油嘴。
同时，空气通过进气歧管进入汽缸内，由节气门控制空气的进入量。
喷油嘴根据发动机工作状态和负荷情况，通过电脑控制喷油时间和喷油量，将燃油喷射到汽缸内，与空气混合后点火燃烧，产生动力推动汽车前进。
常见故障。
燃油系统常见的故障包括燃油泵故障、燃油滤清器堵塞、喷油嘴堵塞或损坏等。
燃油泵故障会导致燃油无法正常抽送到发动机内部，造成发动机无法正常启动或加速不畅。
燃油滤清器堵塞会导致燃油无法正常过滤，进入发动机的燃油含有杂质，影响发动机工作。
喷油嘴堵塞或损坏会导致燃油无法正常喷射到汽缸内，影响燃烧效果，造成发动机动力不足或怠速不稳定。
总结。
燃油系统是汽车发动机工作的重要组成部分，它的工作原理是将燃油和空气混合后喷入发动机内部，产生动力推动汽车前进。
了解燃油系统的结构和工作原理，有助于我们更好地理解汽车发动机的工作原理，及时发现并排除燃油系统的故障，保障汽车的正常运行。
【系统】汽车电控燃油喷射系统汇总
【关键字】系统汽车电控燃油喷射系统常见毛病诊断目录汽车电控燃油喷射系统常见毛病诊断摘要: 随着汽车技术的快速发展,现在绝大部分汽车发动机都采取电控燃油喷射系统。
加强对电喷系统的理论探究,进一步理解和把握电喷系统发生毛病的部位、原因和排除方法,对于一名驾驶员和修理工来说很有必要。
本文主要介绍了电控燃油喷射系统的发展历程、分类及组成，对电控燃油喷射系统的常见毛病进行了介绍，并运用实例进行分析说明。
关键词: 电控燃油喷射系统工作原理毛病诊断第一章概述1934年德国研制成功第一架装用汽油喷射发动机的军用战斗机。
第二世界大战后期，美国开始采用机械式喷射泵向气缸内直接喷射汽油的供油方式。
1952年，曾用于二战德军飞机的机械式汽油喷射技术被应用于轿车，德国戴姆乐-奔驰(Daimler-Benz)型赛车装用了德国博世(Bosch)公司生产的第一台机械式汽油喷射装置。
它采用气动式混合气调节器控制空燃比，向气缸直接喷射。
1957年，美国本迪克斯(Bendix)公司的电子控制汽油喷射系统问世，并首次装于克莱斯勒(Chrysler)豪华型轿车和赛车上。
由于汽油喷射系统比起化油器来，计量更精确、雾化燃油更精细、控制发动机工作更为灵敏，因此，在经济性、排放性、动力性上表现出明显的优势。
人们的注意力越来越集中在汽油喷射系统上。
1967年，德国博世公司研制成功K-Jetronic机械式汽油喷射系统，并进而成功开发增加了电子控制系统的KE-Jetronic机电结合式汽油喷射系统，使该技术得到了进一步的发展。
1967年，德国博世公司率先开发出一套D-Jetronic全电子汽油喷射系统并应用于汽车上，于20世纪70年代首次批量生产，在当时率先达到了美国加利福尼亚州废气排放法规的要求，开创了汽油喷射系统的电子控制的新时代。
D型喷射系统在汽车发动机工况发生急剧变化时，控制效果并不理想。
1973年，在D型汽油喷射系统的基础上，博世公司开发了质量流量控制的L-Jetronic型电控汽油喷射系统。
汽油机柴油机燃油系统检测(第3章2)
高压油管中的压力变化可 分为三个阶段： 第Ⅰ阶段为喷油延迟阶段 ; 第Ⅱ阶段为主喷油阶段 ; 第Ⅲ阶段为自由膨胀阶段 。 喷油泵的实际供油阶段为 第Ⅰ、Ⅱ阶段，喷油器 的实际喷油阶段为Ⅱ、 Ⅲ阶段。
高压油管内压力曲线和针阀升程曲线 a）喷油泵端压力曲线 b）喷油器端压力曲线 c）针阀升程曲线
4.4柴油机燃油供给系统的检测
喷油泵和喷油器的技术状况决定了燃油的 喷射质量，从而对柴油机的工作性能有很大影 响。在不解体情况下，可以通过燃油喷射过程 中高压油管中的压力变化来检测柴油机燃油供 给系统的技术状况，即检测喷油压力波形 。
4.4柴油机燃油供给系统的检测
一、喷油压力波形分 析 1.燃油喷射过程 高压油管中的压 力p0、pmax、pb、pr 分别表示针阀开启 压力、最高压力、 针阀关闭压力和油 管中的残余压力。
发动机检测与诊断技术
汽油机柴油机燃油系统检测 （2学时）
4.4汽油机燃油供给系统的检测
教学要求： 复习燃油供给系统知识 燃油供给系统的检测
4.4汽油机燃油供给系统的检测 汽油机燃油供给系统的作用是：根据发动 机各种工况的要求，向气缸即时提供一定 数量和浓度的可燃混合气，以便在临近压 缩终了时使发动机点火燃烧而膨胀做功， 最后把燃烧产物排至大气。 其技术状况好坏直接影响着发动机的动 力性、经济性和工作稳定性。
电控喷油信号和燃油压力与混合气的质量有着直 接的联系 直接反映电控发动机燃油供给系统的好坏。 电喷信号和燃油压力是发动机燃油供给系统检测 的重要项目
1.燃油压力检测
工作压力：随节气门开度变化。怠速 （250KPａ）、全开油压（300KPａ） 初始压力：拔掉真空管后压力，发动机 未运转压力 保持压力：停机后１０分钟后压力， 150KPａ左右。 油泵压力（最高压力490-640KPａ）：堵死 调节器或者堵住油管。
第三节燃油雾化机理（可编辑）
第三节燃油雾化机理雾化机理很复杂，主要是油滴受外界空气动力和液体燃料内力表面张力和粘性力相互作用的结果。
外力的作用促使油滴扭曲变形，在紊流作用下，凸出部分会脱离油滴主体，分裂成小油滴。
内力作用是力图阻止扭曲变形，使其保持完整性。
因此，当外力超过内力作用时，油滴分裂，一直分裂到各油滴内力与外力达到平衡为止。
雾化颗粒细度表示喷雾液滴粗细的程度，采用平均滴径概念。
常用的平均粒径有： 1 索太尔 Sauter 平均直径 SMD 2 质量中间直径 MMD 1）索太尔平均直径（SMD 最大直径：是指R 5%所对应的液滴的尺寸。
试验表明，最大滴径约为中间直径的两倍。
1 燃料与空气不易均匀混合时，?取大一些，这样便于吸入空气，改善颗粒细度。
2 对小型燃烧室，雾化角不宜过大 500～800 雾化角过大油滴会穿出湍流最强的空气区域而造成混合不良，以至增加燃烧不完全损失，降低燃烧效率；会因燃油喷射到燃烧室壁面上造成结焦或积灰。
雾化角过小燃油液滴不能有效分布到整个燃烧室空间；与空气的不良混合，局部空气系数过大（中心易产生缺氧，形成热分解）；燃烧温度下降，着火困难，燃烧不良。
雾化后的液滴颗粒尺寸的均匀程度。
液滴间尺寸差别越小，雾化颗粒均匀度越好。
均匀度差：大液滴数目较多，对燃烧不利；均匀度过好：大部分液滴直径集中在某一区域，使燃烧稳定性和可调节性变差。
流量密度分布（燃料的分布特性） * * 混气燃烧前三个物理过程：喷雾、蒸发、掺混 1 雾状油珠愈细、表面积愈大，愈容易蒸发。
2 雾化得细，形成所需要的混气分布的时间和距离变短 a. 直径为1mm的煤油珠在空气中约需1s烧完， b. 直径为0.1mm，则要0.01s 烧完， c. s烧完， d. 直径缩小为原来的1／20，而时间却缩短为1／400。
第三节燃油雾化机理雾化液体燃料的原因雾化定义增加液滴的比表面积，加快蒸发速率，增强与氧气的混合，强化液体燃料燃烧靠外界作用（雾化器）将连续的液流破碎成雾状的油液滴群的过程雾化目的燃烧速率取决于蒸发速率?蒸发表面积?减小滴径?雾化一、液体燃料的雾化方法：直流式喷嘴离心式喷嘴气动式喷嘴旋转式喷嘴撞击式喷嘴二、雾化机理当液体的流速极低或者相当高时，在气体中或者其它液体中将会形成液滴，即出现所谓的液体雾化液体由喷嘴流出形成液柱或液膜。
汽车排放及控制技术第三章 汽车发动机的排放特性
第一节 发动机的稳态排放特性
二、柴油机的稳态排放特性
第二节 发动机的瞬态排放特性
一、汽油机的瞬态排放特性
１. 起动工况 图３-１０ 和图３-１１ 分别表示了某型汽油机常温起动和热起动时 ＣＯ、态排放特性
一、汽油机的瞬态排放特性
２. 加减速工况 汽油机加速工况，一般指迅速开启节气门增加转矩到最大值，使
第二节 发动机的瞬态排放特性
一、汽油机的瞬态排放特性
３. 怠速工况 汽油机怠速运转的特点是转速低，节气门开度小，供油量少，但
混合气浓度较高，雾化不良，节气门开度小，使剩余废气相对较多。
有的汽油机残余废气系数可达０.３５ ~０.８，而且各缸差别较大， 这种情况造成燃烧缓慢，燃烧不完全，甚至因点不着火而出现间断着 火现象。 一般来说，在怠速时ＣＯ 和ＨＣ 排放浓度高而ＮＯｘ 排放 浓度则较低。适当提高汽油机怠速转速，使进气节流度减小，新鲜充 量增加，剩余废气量相对减少，对改善燃烧、降低ＣＯ 及ＨＣ 的排 放有利。
第二节 发动机的瞬态排放特性
二、柴油机的瞬态排放特性
１. 起动工况 多缸柴油机的起动过程有其自身的特点。 首先，在起动时缸内压缩温 度很低，喷入缸内的燃油的雾化、气化很差，很难发展为扩散燃烧，这种 极不完善的燃烧使排放增加，柴油机起动过程包括若干加速阶段及转速 “踌躇”阶段。在第一次加速的初期，每缸每个循环的燃烧压力都在增加， 压力产生的转矩使柴油机转速增加，然而由于起动阶段内压缩温度低，燃 烧雾化质量差，这种转速的增加，使以曲轴转角表示的滞燃期相对更长， 在压缩上止点后更大的曲轴转角位置时才着火，导致柴油机转速不会增加 或稍有降低，即所谓的“踌躇”阶段。 随着缸内温度提高，燃油雾化改善， 滞燃期缩短，“踌躇”现象消除，起动才得以完成。在缸内的初始条件较 差时，必须供应较多的油，但这时燃烧并不稳定，也很不完善，因此ＣＯ、 ＨＣ 及微粒等有害物排放量比稳态的高。
认识电控燃油喷射系统
01 观察燃油供给系统的布置。 02 观察燃油供给系统主要部件及其安装位置。其主要部件包括燃油箱、电动燃油泵、 燃油滤清器、燃油压力调节器、燃油分配管和喷油器等。
认识电控燃油喷射系统>>> 实践操作
第三步 观察发动机ECU及其他传感器的位置
01 观察发动机ECU的位置。 02 观察其他传感器的位置。传感器主要包括发动机转速传感器、冷却液温度传感器和 氧传感器等。
认识电控燃油喷射系统>>> 项目测评
项目2测评表
认识电控燃油喷射系统>>> 知识拓展
一、汽油发动机缸内直喷技术
因节能和环保的要求日趋严格，汽油发动机即使采用多点燃油喷射（缸外喷射）技术也 不能满足要求，因此，世界各大汽车公司开发了更为精确的燃油喷射技术，即缸内直喷技术， 如大众的燃油分层喷射（fuel stratified injection，FSI）、奔驰的分层汽油直喷（stratifiedcharged gasoline injection，SGI）、宝马的高精度直喷（high precision injection，HPI）、 通用的火花点燃直接喷射（spark ignition direct injection，SIDI）、三菱的燃油直接喷射 （gasoline direct injection，GDI）等。
（1）压力型燃油喷射系统 （2）流量型燃油喷射系统
压力型燃油喷射系统
流量型燃油喷射系统
认识电控燃油喷射系统>>> 知识准备
三、燃油喷射控制
燃油喷射控制包括喷油正时控制、喷油量控制和断油控制等。
1．喷油正时控制
（1）同时喷油正时控制
1第一章船舶柴油机概述
第二次世界大战到20世纪50年代中后期，柴油机在此期间完 成了大缸径、焊接结构、废气涡轮增压以及使用劣质燃油等 四项重大技术成果，并逐步发展了船用低速柴油机系列。 废气涡轮增压技术在船用二冲程柴油机上的成功使用是船用 低速柴油机发展中的重要里程碑；是船用低速柴油机的第一 次飞跃，在与蒸汽动力装置的竞争中柴油机逐渐取得了领先 地位。 从20世纪60年代到70年代船用低速柴油机进入了黄金时期， 船用低速柴油机的性能参数大致范围为缸径D=600~1050mm； 行程S=1 000~1800mm，单缸有效功率达3000kW，单机组 达36000kW，耗油率为210g/kW· h，有效热效为40％。发展 顺序是增大机组功率，提高可靠性，提高经济性。 20世纪70年代的两次能源危机。石油产品价格大幅度上涨使 船舶柴油机的燃油费用支出一跃占总营运成本的40%~50%； 降低柴油机的燃油支出费用、提高柴油机经济性已成为第一 要求。 70年代末到80年代，各类柴油机均采用多种节能措施 降低油耗率，努力提高柴油机的有效热效率；
课时分配 7 9 6 10 10 8 10 5 5 4 6 4
先修课程 《工程热力学与传热学》、《流体力学》、 《工程力学》、《轮机工程材料》、《机械设 计基础》 教 材 孙培廷：船舶柴油机. 大连海事大学出版社， 2002年2月。 主要参考书 （1）钱耀南：船舶柴油机； 大连：大连海事大 学出版社， 1999年1月。 （2）杜荣铭：船舶柴油机（轮机员培训教材）. 大连：大连海事大学出版社，1999.11.
一、船舶柴油机概述
机械设备可分为动力机械和工作机械两大类。 1、动力机械：是将其他形式的能量，如热能、电能、风能等转 化为机械能. 2、工作机械：是利用机械能来完成所需的工作。 3、热能动力装置：机械能⇔热能 4、热机：把燃料燃烧的化学能转变为热能再转变为机械能输出。 热机在工作过程中需要完成两次能量转化过程。第一次能量转化 过程是将燃料的化学能通过燃烧转化为热能。第二次能量转化过 程是将热能通过工质膨胀转化为机械能。 燃烧的条件 ：可燃物、一定的温度、助燃物。 热机分为：内燃机、外燃机。 （1）内燃机：两次能量转化过程是在同一机械设备的内部完成的 机械。有汽油机、柴油机、燃气轮机。 特点：机械能量损失小，具有较高的热效率。 1）柴油机：是以柴油为燃料的内部混合压燃式内燃机。 2）汽油机：是以汽油为燃料的外部混合点燃式内燃机。 3）燃气轮机：是以燃气为燃料点燃式内燃机。
第三节-电控燃油喷射系统的组成与基本原理
第三节电控燃油喷射系统的组成与基本原理组成：按其部件功用来看，主要有进气系统（气路）、燃油控制系统（油路）和电子控制系统（电路）三部分。
一、进气系统a)b)图1进气系统原理图作用：为发动机提供必要的空气。
组成：一般由空气滤清器、节气门体、节气门、空气阀、进气总管、进气歧管等部分组成。
另外，为了随时调节进气量，进气系统中还设置了进气量的检测装置。
如图所示：在L型EFI系统中，采用装在空气滤清器后的空气流量计（空气流量传感器）直接测量发动机发动机吸入的进气量。
其测量的准确度高于D型EFI系统，可以精确的控制空燃比。
“L”是德文“空气”的第一个字母。
D型EFI系统是根据进气歧管压力传感器进行检测。
由于进气管内的空气压力在波动，所以控制的测量精度稍微差些。
“D”是德文“压力”的第一个字母。
空气阀只是在发动机温度低时用来调节进气量，控制发动机的怠速转速。
节气门总成包括控制进气量的节气门通道和怠速运行的空气旁通道。
节气门位置传感器与节气门轴相连接，用来检测节气门的开度。
二、燃油供给系统图2燃油供给系统工作流程图作用：向气缸提供燃烧所需要的燃油。
组成：如图所示，燃油供给系统通常由电动汽油泵、汽油滤清器、压力调节器、脉动阻尼器、喷油器和冷起动喷油器组成。
工作原理：如图所示，在电控汽油喷射系统中，汽油由电动汽油泵从油箱中泵出，经汽油滤清器等输送到电磁喷油器和冷起动喷油器调节器与喷油器并联，保证供给电磁喷油器内的汽油压力与喷射环境的压力之差（喷油压差）保持不变。
燃油泵按其安装位置可以分为外装泵和内装泵两种。
外装泵将泵装载油箱之外的输油管路中，内装泵则是将泵安装在燃油箱内。
与外装泵相比，内装泵不易产生气阻和燃油泄露，而且嘈声小。
目前多数EFI采用内装泵。
脉动阻尼器可以消除喷油时油压产生的微小波动，进一步稳定油压。
电磁喷油器按照发动机控制的喷油脉冲信号把汽油喷入进气道。
当冷却水温度低时，冷起动喷油器将汽油喷入进气总管，以改善发动机低温时的起动性能。
燃油喷射装置设计
摘要内燃机试验是内燃机生产和科学研究工作中不可缺少的一个环节。
随着工业生产和科学技术的迅速发展，内燃机应用的范围在不断扩大，品种和数量在不断增长，对内燃机中各系统零件的性能、使用寿命等技术指标的要求也愈来愈高。
因此，进行内燃机工作过程的研究；节约燃料、扩大燃料的品种、新型结构的研究；以及设计和研制合乎要求的产品的分析改进，以满足各种用途的需要，自然就成为内燃动力工程技术人员的重要任务。
在内燃机试验的自动控制系统中，需对被控参数进行测量，将测量的结果反馈到输入端的求和装置上，与假定值或输入变量进行比较，以达到精确控制的目的。
自动控制系统的控制精度在很大程度上取决于测量反馈精度，因此，被控物理量的测量装置，也就成为内燃机台架试验自动控制系统的重要组成部分。
本课题也是内燃机试验的一个重要组成部分。
主要是对内燃机燃油喷射系统中的油管残留压力进行研究，通过设计相应的油管残留压力测量装置用于检测出残留压力信号，从而可以对油管的残留压力进行定性、定量的分析。
通过对此装置的研究可以使我们对内燃机燃油喷射系统有一定的了解；对燃油喷射系统的压力特性有一个比较全面的认识并对测量控制系统有一定的认识。
关键词：内燃机，自动控制，求和装置目录第一章引言 (1)第二章研制目的 (2)第三章压燃式发动机的燃料喷射装置概述 (2)3.1喷油过程 (4)3.2几何供油规律和喷油规律的定义 (4)3.3喷油器总成 (5)3.4压力波动的分析 (6)3.4.1燃油的可压缩性 (6)3.4.2管路的容积变化 (6)3.4.3管路中的压力波动 (7)3.5 喷油泵的参数选择及其对柴油机性能的影响 (7)3.6喷油泵的速度特性校正 (10)3.6.1可变减压容积 (10)3.6.2可变的减压作用 (10)3.7高压油管 (11)3.8压燃式内燃机异常喷射现象 (11)3.8.1二次喷射 (12)3.8.2穴蚀 (12)3.8.3滴油现象 (13)3.8.4不稳定喷射 (13)第四章测量控制系统概述 (13)第五章残留压力测量装置的研制 (17)5.1残留压力测量装置的原理 (17)5.2相位调整 (18)5.3测量线路 (18)5.4试验结果分析 (21)5.5校验压电压力传感器 (22)5.6相关油管嘴端压力与针阀体压力室压力 (23)第六章测试精度 (23)第七章机械传动选用及设计计算 (26)第八章设计小结 (30)第九章参考文献 (32)第一章 引言测试的基本任务是获取有用的信息。
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第三章 燃油的喷射与燃烧 第一节燃油的性能指标、分类与管理
第五节 喷油设备 2.回油孔式喷油泵的结构和工作原理
3.出油阀作用及卸载方式 1、关于喷油泵的出油阀下列说法正确的是（ C ）。 A．喷油泵都有出油阀 B．出油阀都有卸载 C．为燃油自身循环冷却喷油器供油的喷油泵没有出油阀 D．出油阀的作用就是卸载 2、经长时间使用后出油阀的卸载能力变化是（ B ）。 A．不变 B．等容卸载式降低，等压卸载式增强 C．等容卸载式增强，等压卸载式降低 D．都增强 3、关于喷油泵的出油阀下列说法不正确的是（ D ）。 A．等容卸载式结构简单 B．等压卸载式性能好 C．等容卸载式易使喷射系统内产生穴蚀 D．等压卸载式应用广泛 4、采用等压卸载式出油阀的优点是（ B ）。 A．能有效地阻止高压油管中的燃油回流 B．既可避免重复喷射，又可避免穴蚀的发生 C．可使高压油管的长度减小 D．维护管理方便 5、喷油泵出油阀密封锥面泄漏，造成的不良影响是（ D ）。 A．喷油定时延迟，喷油量不变 B．喷油压力下降，喷油定时不变 C．喷油压力下降，喷油量下降，喷油定时不变 D．喷油量下降，喷油定时延后 6、柴油机喷油泵出油阀上具有的减压环带，其作用是（ B ）。 A．保持高压油管中的压力 B．避免重复喷射 C．防止高压油管穴蚀 D．避免不稳定喷射 7、下列各项特点中，为等容卸载出油阀所不能具有的是（ D ）。 A．蓄压 B．止回 C．避免二次喷射 D．避免穴蚀 8、下列关于喷油泵出油阀工作特点的叙述中，错误的是（ C ）。 A．等容卸载式出油阀的卸载能力是不变的 B．等压卸载式出油阀的卸载能力随转速与负荷的变化而变化 C．等容卸载式出油阀能较好地防止穴蚀和二次喷射 D．等压卸载式出油阀能较好地防止穴蚀和二次喷射 9、喷油泵采用等容卸载出油阀当其卸载容积过大时发生的不良影响是（ D ）。 A．喷射延迟阶段延长 B．下一循环供油量减小 C．高压油管发生穴蚀 D．A＋B＋C 10、某些柴油机的喷油泵不设出油阀，其产生的主要缺点是（ C ）。 A．高压油管穴蚀 B．产生重复喷射 C．进油腔油压波动 D．回油速度过快 11、在不设出油阀的喷油泵中，其喷油泵进油腔必设弹簧缓冲器的主要目的是（ D ）。 A．提高喷油泵供油能力 B．防止产生穴蚀 C．防止重复喷射 D．保证进油腔压力稳定 12、某些新型柴油机的喷油泵不设出油阀，但须在泵腔顶部装进油阀，其主要目的是（ D ）。 A．防止高压油管回油 B．加强泵腔吸油能力 C．防止柱塞穴蚀 D．保证能对喷油器使用燃油循环冷却 13、当柴油机负荷降低时，等容卸载出油阀使高压油管残余压力的变化是（ B ）。 A．增大 B．降低 C．不变 D．无规律 14、当柴油机负荷降低时，等压卸载出油阀使高压油管残余压力的变化是（ C ）。 A．增大 B．降价 C．维持不变 D．无规律 15、等容卸载出油阀在使用中的主要缺陷是（ B ）。 A．结构复杂 B．低负荷易穴蚀 C．阀面磨损 D．使用中故障多 16、等容卸载出油阀使高压油管产生穴蚀，故障多发生在（ A）。 A．低负荷 B．高负荷 C．中等负荷 D．全部负荷 17、下列关于喷油泵出油阀的工作特性中错误的是（ A ）。 A．等容卸载出油阀其卸载容积随柴油机转速而变化 B．等容卸载出油阀的高压油管剩余压力随柴油机工况而变化 C．等压卸载出油阀不会使高压油管产生穴蚀 D．等压卸载出油阀依靠阀内的卸载阀启闭来控制高压油管内的压力 18、喷油泵出油阀的作用是（ B ）。 Ⅰ.过滤 Ⅱ.蓄压 Ⅲ.止回 Ⅳ.避免重复喷射 Ⅴ.减压 Ⅵ.调节喷射压力 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 19、等容卸载出油阀的关键参数是（ B ）。 A．卸油槽宽度 B．卸载容积 C．卸载弹簧预紧力 D．卸油槽深度 20、等压卸载出油阀的关键参数是（ C ）。 A．卸油槽宽度 B．卸载容积 C．卸载弹簧预紧力 D．卸油槽深度
4.回油孔式喷油泵的检查与调整 1、柴油机某一缸与其他缸相比，需检查喷油泵的密封性的情况是（ D ）。 A．齿条刻度相同，爆压低，排气温度高 B．齿条刻度相同，爆压高，排气温度低 C．齿条刻度小，爆压低，排气温度低 D．齿条刻度大，爆压低，排气温度低 2、柴油机某一缸与其他缸相比，最需检查喷油定时的情况是（ A ）。 A．齿条刻度相同，爆压明显高，排气温度低 B．齿条刻度相同，爆压略低，排气温度高 C．齿条刻度相同，爆压低，排气温度低 D．齿条刻度大，爆压略高，排气温度高 3、检查柴油机喷油泵的喷油定时的方法中不正确的是（ D ）。 A．冒油法 B．标记法 C．照光法 D．拉线法 4、在调整喷油泵的喷油定时的方法中，应用（ C ）方法不会使喷油规律改变。 A．升降柱塞法 B．升降套筒法 C．转动凸轮法 D．加减垫片法 5、回油孔式喷油泵当采用转动凸轮法调整供油定时，指出下述正确的变化规律是（A ）。 A．柱塞有效行程Se不变，凸轮有效工作段Xe不变 B．Se不变，Xe改变 C．Se改变，Xe不变 D．Se改变，Xe改变 6、回油孔式喷油泵当采用升降柱塞法调整供油定时，指出下述正确的变化规律是（ B ）。 A．柱塞有效行程Se不变，凸轮有效工作段Xe不变 B．Se不变，Xe改变 C．Se改变，Xe不变 D．Se改变，Xe改变 7、回油孔式喷油泵当采用升降套筒法调整供油定时，指出下述正确的变化规律是（ B ）。 A．柱塞有效行程Se不变，凸轮有效工作段Xe不变 B．Se不变，Xe改变 C．Se改变，Xe不变 D．Se改变，Xe改变 8、当使用始点调节式回油孔喷油泵时，指出下述供油定时调节方法中不正确的是（ C ）。 A．转动凸轮 B．升降柱塞 C．转动柱塞 D．升降套筒 9、回油孔喷油泵欲增大其供油提前角，正确的调整方法是（ A ）。 A．沿正车方向转动凸轮 B．沿倒车方向转动凸轮 C．降低柱塞下方的调节螺钉 D．增厚套筒下方的调整垫片 10、欲增大回油孔喷油泵的供油提前角，下述正确的调整方法是（ B ）。 A．沿倒车方向转动凸轮 B．旋出柱塞下方顶头上的调节螺钉 C．旋进柱塞下方的调节螺钉 D．增厚套筒下方的调整垫片 11、欲减小回油孔喷油泵的供油提前角，下述正确的调整方法是（ C ）。 A．沿正车方向转动凸轮 B．旋出柱塞下方顶头上的调节螺钉 C．减薄套筒上端的调整垫片 D．增厚套筒上端的调整垫片 12、当采用转动凸轮法来调节供油定时，下述各项正确的是（ D ）。 A．凸轮相对凸轮轴转动1°，供油定时变化1° B．凸轮相对凸轮轴转动1°，供油定时变化2° C．凸轮相对凸轮轴转动1°，供油定时变化0.5° D．二冲程机为A，四冲程机为B 13、二冲程柴油机的燃油凸轮向凸轮轴倒车方向转动α，则供油提前角由β变为（ D ）。 A．＋2B．β－2α C．β＋α D．β－α 14、通过升降柱塞法或升降套筒法调节供油定时，下述各点中错误的是（ B ）。 A．柱塞有效行程不变 B．喷射持续时间不变 C．凸轮的有效工作段改变 D．升高柱塞或降低套筒供油定时提前 15、回油孔喷油泵当采用转动凸轮法调节供油定时时，指出下述正确的变化规律是（ A ）。 A．柱塞有效行程Se不变，供油规律不变 B．Se不变，供油规律改变 C．Se变化，供油规律不变 D．Se改变，供油规律改变 16、回油孔喷油泵当采用升降柱塞法调节供油定时时，下述正确的变化是（ B ）。 A．柱塞有效行程Se不变，供油规律不变 B．Se不变，供油规律改变 C．Se变化，供油规律不变 D．Se改变，供油规律改变 17、回油孔喷油泵当采用升降套筒法调节供油定时时，下述正确的变化是（ B ）。 A．柱塞有效行程Se不变，供油规律不变 B．Se不变，供油规律变化 C．Se改变，供油规律不变 D．Se改变，供油规律改变 18、用冒油法或刻度线法（标记法）检查喷油定时时，所测得的定时是（ D ）。 A．两者均为喷油定时 B．前者为供油定时，后者为喷油定时 C．前者为喷油定时，后者为供油定时 D．两者均为供油定时 19、喷油泵的循环供油量调节在柴油机运转中主要的根据是（ C ）。 A．功率大小 B．转速高低 C．负荷大小 D．结构形式 20、回油孔式喷油泵循环供油量、供油定时与负荷变化的关系是（ D ）。 A．终点调节式供油始点不变，供油终点也不随负荷变化而改变 B．始点调节式供油终点不变，但随负荷增大，供油始点延后 C．始终点调节式的供油始点与终点均随负荷而变，当负荷增大时，始点延后终点提前 D．始终点调节式的供油始点与终点均随负荷而变，当负荷减小时，供油始点延后，终点提前 21、四冲程柴油机将燃油凸轮向凸轮轴正车方向转动α，则喷油泵的供油提前角由β变化为（ C ）。 A．β＋α B．β－α C．β＋2α D．β－2α 22、各缸供油均匀性检查的目的是要求各缸喷油泵的（ D ）。 A．供油定时相同 B．供油持续角相同 C．供油压力相同 D．柱塞的有效行程相同 23、如将喷油泵凸轮逆凸轮轴正车方向旋转一角度，则将使该喷油泵（ B ）。 A．供油提前角增大 B．供油提前角减小 C．供油量减小 D．定时与供油量均不变 24、柴油机的负荷、转速与循环供油量之间的关系是（ B ）。 A．当负荷不变时，喷油量增加，转速下降 B．当转速不变时，负荷增加，喷油量增加 C．当喷油量不变时，负荷减少，转速降低 D．当负荷不变时喷油量减少，转速上升 25、喷油泵柱塞与套筒磨损后对喷油泵的影响是（ C ）。 A．供油定时提前 B．供油量增加 C．喷油压力降低 D．喷油压力不变 26、四冲程多缸柴油机在对各缸喷油泵供油均匀性检查与调整时，错误的做法是（ C ）。 A．“零”位检查时，各泵调节齿条应位于0～2格 B．全负荷油门检查时，各泵的调油齿条格数应相同 C．当各缸供油量不均匀时应把齿条格数小者调大 D．各缸供油不均匀时可在试验台上进行测量调整 27、回油孔始终点调节式喷油泵当供油量增加时（ A ）。 A．供油提前角加大，供油持续角加大 B．供油提前角减小，供油持续角加大 C．供油提前角减小，供油持续有减小 D．供油提前角加大，供油持续角减小 28、在对回油孔式喷油泵供油定时进行调整时，不影响供油量和凸轮有效工作段的调整方法是（ A ）。 A．转动凸轮法 B．转动柱塞法 C．升降柱塞法 D．升降套筒法 29、为了准确的测取始点调节式喷油泵的供油提前角，在测定时其油门手柄应置于（ B ）。 A．手柄“0”位 B．标定供油量处 C．最大供油量处（油门限止块处） D．任意位置 30、回油孔喷油泵柱塞发生的单面磨损一般出现的部位是（ B ）。 A．斜槽侧 B．斜槽对侧 C．斜槽左侧 D．斜槽右侧 31、在测定回油孔喷油泵的供油定时时，可以把油门手柄放在除零油位以外的任何位置均可进行测定的喷油泵是（ B ）。 A．始点调节式 B．终点调节式 C．始终点调节式 D．上述任一种 32、回油孔式喷油泵柱塞偶件长期使用后，其磨损部位最易出现在（ D ）。 A．柱塞头部压油区 B．套筒内回油孔上部 C．螺旋槽的工作区 D．B＋C 33、回油孔式喷油泵柱塞偶件磨损后，将会使喷油泵（ C ）。 A．供油量增加 B．喷油压力上升 C．供油定时延后 D．供油定时超前 34、喷油泵柱塞偶件磨损后其供油提前角的调整措施是（ B ）。 A．酌情减少 B．酌情增大