助航灯光系统在A—SMGCS中的作用及地位
机场目视助航灯光系统的运行管理分析
机场目视助航灯光系统的运行管理分析摘要：当前，航空运输业已成为社会经济发展阶段的重要分支，可以与国民经济的发展形成相互促进，相互提高的关系。
机场目视助航灯光系统是夜间和可见度较差的情况下飞机的重要视觉参考，对于飞机安全稳定着陆至关重要。
因此，加强高效管理，确保机场目视助航灯光系统的安全运行，对于确保机场的飞行安全尤为重要。
关键词：机场；目视助航灯光系统；运行管理引言机场目视助航灯光系统是重要的视觉辅助，可以确保夜间和恶劣天气下飞机的安全起飞，降落和滑行[1]。
通过灯光设置，灯光强度，颜色和有效范围向飞行员提供动态3D位置信息。
飞行员进入机场时应看到的最重要部分是地平线，跑道边缘，跑道入口和跑道中心线。
在夜间和低能见度条件下，进近区域机场目视助航灯光系统取代了上述功能。
某些灯泡的损坏可能会对飞机造成重大安全危害。
各种机场目视助航灯光系统的故障对机场运营以及系统稳定性都有严重影响。
因此，为了机场目视助航灯光的安全运行，有必要采取积极有效的措施进行机场目视助航灯光的运行管理。
1.机场目视助航灯光系统1.1目视助航灯光系统的构成进近照明系统：进近照明系统包括短排灯，横排灯和顺序闪光灯，其中短排灯和横排灯有可变白光灯[2]。
进近中心线灯是在跑道中心线延长线上的一排固定和可变白灯，从跑道入口延伸不少于900米，并且灯之间的距离为30米在距跑道入口300米处设置水平进场灯（对于距跑道入口150米和300米的II类和III类精密进场跑道，应排成一行）。
进近光束被跑道中心线的长线垂直分成两部分。
两侧的内部照明灯距离跑道中心线的长线4.5米，并且七个照明灯向外放置。
灯的间距为1.5米。
灯的颜色可变为白色。
（1）PAPI灯（坡度灯）：PAPI灯的功能是为飞机沿正确的进场路径进场提供视觉参考。
在使用PAPI之前，民航飞行校准中心必须安排飞行校准，并且必须每18个月执行一次飞行校准。
（2）跑道灯：跑道入口灯和跑道入口机翼安装在垂直于跑道中心线的直线上。
论中小机场助航灯光系统的运行维护工作
论中小机场助航灯光系统的运行维护工作摘要：机场助航灯光是机场指挥引导系统中极为重要的一部分，飞机自起飞到降落这一过程中离不开助航灯光的引导。
助航灯光的存在为航空飞行提供了必要的安全保障。
关键词：助航灯光；调光器；中线灯引言：在现代民航运输业中，助航灯光系统作为民航机场航空器进近目视系统是机场保障正常运行的重要环节之一。
在飞机进近和着陆过程中起着至关重要的作用。
助航灯光系统的运行正常与否直接关系到飞机起降是否平安，因此必须一直保持助航灯光设备始终处于正常工作状态。
通过平时的预防性检查维护工作，把故障扼杀在摇篮里从而达到主动维修之目的。
对于中小机场而言，助航灯光系统是由供电电源、备用电源、调光系统、外场回路、灯具组成。
供电电源属于不可控因素，供电质量取决于供电公司，自己解决不了，因此我们预防性维护工作的重点主要是备用电源、调光系统、外场回路、助航灯具及备品备件管理五部分。
一、备用电源备用电源可以说是助航灯光系统最重要的部分，可以设想在黑夜突然停电时，备用电源没有立即启动，纵使有再高级的助航灯光设备也无法开启，天空中的飞机便失去了目的地，失去了指引，无法降落，能做的只有盘旋等待，等待恢复供电。
再假想一架飞机正在进近准备降落，全部灯光开启在他眼前，突然停电，飞行员眼前立即漆黑一片，如果备用电源不能及时投入开启灯光，后果将不堪设想。
可以说备用电源是最后一道防线，对于中小机场而言，柴油发电机组就是重中之重。
柴油发电机组。
一般的中小型机场都使用柴油发电机，用于保障机场重要负荷及灯光系统，15 秒之内能够投入便达标。
我们需要做的便是每周不少于 15分钟的加载试验，每月不少于 30 分钟的加载试验并做好记录，每年检查和更换三滤器及润滑油，检查转换开关，包括开关动作、接触状态和延迟时间，检查发电机组的安装基础。
每次都检查机油、防冻液及电瓶电解液液位，检查电瓶电压、频率是否正确，检查排气管、燃油、润滑油和冷却液是否有渗漏，发电机组是否有异常发热现象，检查储油量并统计切换时间，保证在失电后能够在 15 秒内启动并投入，确保机场平稳可控，安全的运行。
助航灯光监控系统介绍以及功能改进设想
2、 网络设计
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
概述 主干冗余网络 塔台及灯光站冗余局域网 灯光站冗余现场网络 与其他设备的通讯
2.1 概述
通讯网络做为监控系统中控制流数据和监视状态数据流的 主要传输媒介，在整个系统中具有非常重要的地位。为保 证遥控和遥测功能的正常实现，保证系统的不间断运行， 首先必须保证网络具有高可靠性和可用性。 福州国际机场助航灯光监控系统的网络设计遵循先进性、 实用性、开放性及可扩充性的设计思想，以提高网络通讯 的可靠性和安全性为设计重点。整个网络分别由主干网、 灯光站域网、灯光站现场网络组成。通过对网络拓扑的科 学设计，并进行了冗余设计，以高硬件成本来保证网络通 讯的高可靠性和安全性，完全满足系统对高可靠性和安全 性的要求。具体网络结构图如下：
2）设备状态查询
6、工控机LCC操作程序
在工控机上运行的软件有LCC.EXE, ACM3720.EXE，LCC负 责监控调光器，回路与ASP，在它的界面可以查看站内调光器状态， 回路状态，报警信息等；而ACM3720.EXE为电力监控系统，它通过 与电力仪表的通讯获得两路市电的状态并传给其他计算机。 工控机上安装can卡，工控机与调光器通讯是通过每一个调光器 的MRCU连接到CAN网络上，CAN网络与监控柜内的CAN卡通讯。 CAN卡通过RS485口与计算机进行通讯，这样就将每一台调光器得 数据传送到了监控柜内的计算机中。 那么监控柜的计算机怎样将数据传送到其他的计算机呢？首先通 过本地局域网络传送到本站的所有计算机，其他站点的计算机就需要 通过远程网络来传送数据了。福州机场的远程网络分为两个部分，南 北灯光站之间是通过光纤，经由光纤收发器来通讯的。而南北灯光站 到塔台则是通过双绞线，经由图四中的双绞线MODEM来通讯的。这 样通过两种介质，将远程网络构成了一个环网，不管经由环网中的哪 一个方向都可以把三个站点连接起来。光纤收发器将光信号转为标准 以太网信号通过网线与交换机连接。双绞线MODEM将双绞线的电信 号转为标准以太网信号与交换机连接。
民用机场助航灯光单灯监控系统设计与分析
民用机场助航灯光单灯监控系统设计与分析摘要：本文介绍了一种民用机场助航灯光单灯监控系统的设计与分析。
该系统采用与隔离变压器串联的方式，利用现有灯光电缆作为传输媒介，以电力线载波方式进行数据传输。
通过对单灯监控系统的研究和设计，可以提高机场助航灯光的可靠性和稳定性。
关键词：民用机场；助航灯光；单灯监控系统；设计与分析引言为了解决现有民用机场助航灯光单灯监控系统存在的问题，设计了一套全新的单灯监控系统。
该系统采用现有灯光电缆作为传输媒介，利用电力线载波方式进行数据传输，并与隔离变压器串联，以提高系统的可靠性和稳定性。
此外，还引入了ASP®-机场智能灯光系统和SLCM单灯监控系统，以实现系统的智能化和自动化监控。
一、系统总体设计（一）助航灯光设备助航灯光设备采用了先进的ASP® - 机场智能灯光系统，该系统具备智能控制和监测功能，支持远程控制和状态监测。
这一系统的引入将极大地提高机场助航灯光的效率和可靠性。
ASP® - 机场智能灯光系统采用了先进的传感技术和通信技术，能够实时监测助航灯光的状态，并将数据传输到控制中心。
控制中心可以通过远程控制对灯光进行调节，以适应不同的天气和飞行条件。
此外，该系统还具备故障预警功能，能够及时发现并报告灯光故障，以便进行及时维修。
ASP® - 机场智能灯光系统的引入，将为民用机场的助航灯光系统带来更高的效率、可靠性和安全性，为航班的安全起降提供有力保障。
（二）数据传输数据传输方面，通过利用现有灯光电缆作为传输媒介，采用电力线载波方式进行数据传输。
这种方式不仅可以减少布线和设备成本，还可以提高数据传输的可靠性。
具体来说，电力线载波技术利用电力线作为信号传输的媒介，通过在电力线上加载高频信号来实现数据传输。
这种技术具有传输距离远、抗干扰能力强、无需额外布线等优点，非常适合在机场这样的大型场所使用。
通过采用电力线载波方式进行数据传输，可以将传感器节点采集到的数据通过现有灯光电缆传输到汇聚节点，再由汇聚节点通过无线网络或其他方式将数据上传至监控中心。
基于助航灯光运维人员视角的助航灯光监控系统监视功能需求分析解垒
基于助航灯光运维人员视角的助航灯光监控系统监视功能需求分析解垒发布时间：2021-11-05T06:06:48.585Z 来源：基层建设2021年第24期作者：解垒[导读] 助航灯光监控系统是控制、监视助航灯光运行的重要系统。
通过该系统可以实时掌握整个助航灯光系统的运行情况北京首都国际机场股份有限公司北京 100621摘要：，有利于灯光运维人员开展运行工作。
笔者根据首都机场十余年的灯光监控系统运行经验，站在助航灯光运维人员的视角对监控系统监视功能的使用需求进行了系统性总结。
对调光器、低压配电柜、监控系统自身状态等核心监视对象的监视需求进行了细致分析。
关键词：助航灯光；监控系统；监视功能；需求分析一、引言助航灯光是一种设置在机场跑道、滑行道区域的目视助航设施，提升航空器在起飞、降落、滑行过程中的运行安全水平。
助航灯光监控系统是一套以计算机和互联网技术为基础，可以监视、控制助航灯光的自动化系统。
它具有两大核心功能，一是控制整体或局部的助航灯光，二是监视助航灯具以及与灯具相关的供电设备。
助航灯光监控系统是一个庞大且相对复杂的系统，对于它应具备哪些功能的这个问题，目前存在两个潜在不利因素。
（1）一是虽然《民用机场飞行区技术标准》及《改进型地面活动引导及控制系统（A-SMGCS）手册》等文件作出了一些要求，但在实践过程中可以发现，上述标准的内容还无法完全满足安全运行监控系统的需求。
（2）二是由于该系统是一个市场面不广、相对小众的产品，导致决定“该系统最终设计成什么样”的核心因素不是实际使用方的需求，而是不具备实际机场运行经验的系统开发人员的主观想法。
编写本文的核心目的，是根据北京首都国际机场助航灯光监控系统的实际运行经验，站在现场使用人员的角度，对监控系统的监视功能的使用需求进行系统性梳理，供机场助航灯光运维人员及监控系统厂家设计人员参考。
二、助航灯光监控系统监视功能需求分析设备状态监视和异常事件报警是监控系统监视功能的两大核心，本章节将从这两个方面对监控系统监视功能的使用需求进行分析。
民航机场助航灯光系统分析
民航机场助航灯光系统分析关于助航灯光是为航空器在夜间或低能见度情况下起飞、着陆、滑行提供目视引导而设于机场内规定地段的灯光之标志总称。
那么，下面是店铺为大家提供民航机场助航灯光系统分析，欢迎大家参考学习。
一、简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成，A型用于非仪表跑道，B型用于非精密进近跑道。
全长应为420米，距跑道入口300米处设有一个长30米或18米的横排灯，构成中线的灯具纵向间距应为60米。
A型简易进近，中线灯为一个单灯，红色，全向定向，并联，无需调光强。
B型简易进近，3米长短排灯，白色，单向，串联，光强分五级调级。
应急电源转换时间不大于15秒。
二、I类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。
白色，单向。
中线灯纵向间距30米。
I类B型中线灯为短排灯，长度至少4米。
顺序闪光灯必须每秒闪光2次，从最外端的灯向跑道入口逐个顺序闪光。
应急电源转换时间不大于15秒。
顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。
三，II、III、类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。
白色，单向。
中线灯间距30米。
还有延伸到跑道入口270米处的侧边灯及两排横排灯，一排距入口150米，一排距入口300米。
顺序闪光灯同I类。
距离入口150米的横排灯须填满中线灯和侧排灯之间的间隙。
300米处，由中线各伸出15米距离。
侧边灯由发红光的短排灯组成。
应急电源距离跑道入口300米以内转换时间不大于1秒，其余不大于15秒。
顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。
四、跑道灯光系统的组成及安装位置1、跑道边灯纵向间距不大于60米，发白光的恒定发光灯，跑道末端600米范围内的边灯朝向跑道中部的灯光颜色应为黄色。
如跑道不足1800米，则发黄色的边灯占长度应为跑道长度的三分之一。
助航灯光 ppt课件
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2、进近灯光的类别
进近灯光系统根据跑道的运行类别，其 结构组成并不相同，具体可分为简易进 近灯光系统、Ⅰ类精密进近灯光系统及 Ⅱ类精密进近灯光系统，分别如图1、2 及3所示。
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(2) 航空器进近着陆方向上的进近坡度 指示灯的强度应当按照下表进行调置；
光度级别 5 4 3
昼间 （自日出至日没之间）
夜间
晨昏蒙影间 晨昏蒙影以外的期间
进近坡度指示灯光度置定表
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(3) 跑道灯、跑道端灯或停止排灯的 强度应当按照下表进行调置；
跑道灯光度置定表
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高光度 中光度
光度 级别
5 4
3
2 1 4 3 2
1
能见度
昼间
夜间
1600米以下
仅有此要求时
1600米以上，5000米以 1600米以下 下
有要求时
1600米以上， 5000米以下
有要求时
5000米以上
有要求时
有要求时
5000米以下
仅有此要求时
有要求时
1600米以下
有要求时
1600米以上， 5000米以下
(1)航空器进近着陆方向上的机场进近灯及接 地带灯的强度应当按照下表进行调置;
光度级别
5 4 3
昼间 1600米以下 1600米以上， 500米以下 仅有此要求时
能见度 夜间
仅有此要求时 800米以下
800米以上，1600米以下
助航灯光调光器
内蒙古民航机场集团
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内蒙古民航机场集团
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当关机或因故障调光器自保护而关机时，接触器接点自动
断开，以确保变压器二次侧无电压输出，保证灯光回路的 安全。如果因为某种原因而使可控硅回路电流过大，且保 护回路未来得及动作，则快熔将快速熔断以保护可控硅及 灯光回路，同时接触器接点断开。
5%过流、 25%过流 、 10%欠压 、 30%过压
过零检测：由于计算机触发可控硅时需要一个与交流380V
工频电源同步的信号，才能使可控硅在正弦波正负半波相 同导通角位置上被触发，输出正负一致的波形．
电流取样：通过电流互感器取自升压变压器的二次侧，它
反应灯光回路电流的大小，是进行恒流控制的主要参数．
电压取样：与电流取样信号相似．但电压采样信号通过取
内蒙古民航机场集团
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图１助航灯光系统示意图
内蒙古民航机场集团
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第二节 调光器的基本结构和与功能
调光器首先应该具备以下两个基本功能：
a.在规定范围内,任意调整灯光亮度． b.在规定的灯光等级下,保持灯光亮度恒定. 此外,调光器还应该具有回路状态、参数显示, 故障与报警等一系列附加功能。因此,在调光器的 基本结构中,应包括以下几个部分: 回路电压转换器件与控制电路
变压器
内蒙古民航机场集团
输出
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380V
可控硅
调光器控制原理图
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自检保护
升压变压器
灯光回路
过 脉冲隔离 零 检 测 触发脉冲
形成电路
单片机
电压采样 Ａ／Ｄ转换
电流采样
Ｅ２ＰＲＯＭ
ＩＬＥＤ
ＶＬＥＤ
ＰＲＥＳＳ
内蒙古民航机场集团
2017年一建民航机场工程章节知识点：1d415042助航灯光控制系统
2017年一建民航机场工程章节知识点：1d415042助航灯光控制系统1d415042助航灯光控制系统知识点一：机场目视助航设施监视与控制系统1.助航灯光监视系统机场助航灯光监视系统应具备的功能：(1)应对用于管制飞机的灯光系统进行自动监视，在出现可能影响管制功能的任何故障时发出信息，并将该信息自动传输到空中交通管制部门。
(2)拟在跑道视程小于550m时使用的跑道，应对进近灯光系统、跑道灯光系统、滑行道灯光系统、目视进近坡度指示系统(papi灯)和障碍灯进行自动监视，在任何灯光的可用性水平低于有关当局规定的最低可用性水平时发出信息，并将该信息尽快自动传输到空中交通管制部门和助航灯光维修部门，同时在显著位置显示出来。
(3)在改变了助航灯光的运行状态后，监视系统应能尽快地显示出改变后的运行状态。
至少应在2s内显示出停止排灯的状态改变，并在5s内显示出其他灯光的状态改变。
塔台空中管制人员使用该系统来控制机场灯光，为飞机在机场上起飞、降落及滑行提供引导。
灯光系统维护人员使用维修中心系统来监视助航灯光计算机监控系统、灯光系统和辅助设备的运行状况，识别并记录故障，确认和响应报警。
灯光值班人员在塔台中央失去对机场灯光控制的情况下，通过灯光站控制计算机接替塔台，恢复对机场灯光系统的控制。
2.机坪助航设备监视与控制系统宜设置监控系统，对机坪上的机坪泛光灯、机位标记牌等助航设备进行集中监视与控制，以控制运行并显示其运行状态。
监视与控制系统除开关控制外，还应显示设备运行状态，并记录各种状态的运行时间。
监视与控制系统应根据运行需要采取手动或自动控制方式和分区、分组控制形式。
监视与控制系统应根据运行需要对机坪泛光灯采取调光或降低照度的控制措施。
一建【民航】150-4助航灯光供电系统和控制系统
（1D415040）1、串联供电：绝大多数跑道、滑行道、进近灯光等连续发光的灯。
→利用灯光图形提供引导。
2、并联供电：站坪泛光照明、顺序闪光灯、A 型简易进近灯、特种(灯标、风向指示器)助航灯光、障碍灯、配电电路。
二、机场灯光串联电路1、如果采用一个串联电路，首先对整个电路进行分析，即关键的性能可靠性、安装和运行经济性、 维护简便、多种设备如何联系灯问题。
2、机场还应设有发电机组作为备用电源。
3、每一个精密进近灯光系统和跑道灯光系统均由至少两个电路交替供电。
4、入口灯通常用单独的电路供电。
跑道中线的交织方式不能破损中线灯的颜色、编码。
1D415041 助航灯光供电系统1D415040 助航灯光供电系统和控制系统一、串联和并联灯光电路的使用适用范围→大面积照明、单个/少数灯光。
二、机场灯光串联电路5或三级调光的串联/并联电路供电。
危及飞机安全时，应设备用电源。
飞机进近飞越危险陡峭的地形，投入速度转换时间不大于1s 。
1D415041 助航灯光供电系统1D415040 助航灯光供电系统和控制系统1D415040 助航灯光供电系统和控制系统1D415042 助航灯光控制系统一、机场目视助航设施监视与控制系统1、助航灯光监视系统应具备的功能①对管制飞机的灯光系统进行自动监视，在出现任何故障时发出信息，并传输到ATC部门。
②拟在跑道视程小于550m时使用的跑道，应对进近/跑道/滑行道灯光系统、PAPI灯和障碍灯进行监视，在任何灯光的可用性水平低于最低可用性水平时，发出信息，将该信息传输到ATC部门和助航灯光维修部门，同时在显著位置显示出来。
③改变了助航灯光状态后，应在2s内显示停止排灯的状态改变，在5s内显示其他灯光的状态。
④塔台人员使用该系统控制机场灯光，为飞机提供起飞、降落引导。
⑤灯光维护人员使用维修中心系统来监视助航灯光计算机监视系统、灯光系统和辅助设备的运行状况，识别、记录故障，确认相应报警。
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经验
助航灯光系统在Ａ—ＳＭＧＣＳ中的作用及地位
随着国民经济的发展，机场的航空业务量不断攀升，
当机场的交通流量增长到一定程度以后，如何保证地面活
动的安全和高效运行将成为一个越来越严峻的问题。目前，
各机场都具备某种形式的地面活动引导及控制系统（以下 简称ＳＭＧＣＳ），它主要是基于“看见和被看见”的原则去 保持活动区内的飞机与飞机或车辆之间的间距的，但是在 高交通密度，特别是机场布局日益复杂和低能见度的条件 下，这种方式逐渐显示出一定的落后性。因此，需要一种 更高级的系统，在特定的交通密度、机场布局和气象条件 下，为维持机场容量和安全运行提供保障。各种新技术尤 其是自动化技术的发展，使得这种更高级的地面活动引导 及控制系统的开发和应用成为可能。 一、高级地面活动引导及控制系统的简要介绍 高级地面活动引导及控制系统（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｓｕｒｆａｃｅ Ｍｏｖｅｍｅｎｔ Ｇｕｉｄａｎｃｅ ａｎｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ，以下简称Ａ—ＳＭＧＣＳ） 是一种对飞机和车辆提供指定路线、引导和监视的系统， 使得在机场能见度运行水平范围内的各种气象条件下能保 持公布的地面活动速度，同时保持要求的安全水平。 １．国际民航组织关于Ａ．ＳＭＧＣＳ的相关文件及 其主要内容 国际民航组织（以下简称ＩＣＡＯ）于２００４年出版了 《高级地面活动引导及控制系统手册》（Ｄｏｃ ９８３０，以下简 称《手册》），详细介绍了Ａ—ＳＭＧＣＳ的相关内容。 Ａ—ＳＭＧＣＳ与ＳＭＧＣＳ的重要区别在于，前者可以为活 动区内的所有飞机和车辆提供更加精确的引导和控制，特 别是在能见度低以至于不能用目测来保持间距的情况下， 保证所有活动着的飞机和车辆之间的安全距离。 《手册》指出，一套Ａ—ＳＭＧＣＳ应支持４种主要功能： 监视、指定路线、引导和控制，如图１所示。 ①监视：为系统提供任何气象条件下机场活动区内所 有移动飞机和车辆的位置与身份确认，这些信息不仅能被 相关人员（管制员、驾驶员、司机）使用，同时能用来激 活Ａ—ＳＭＧＣＳ的其他功能，如引导和控制。 ②指定路线：为每一个活动区内的飞机和车辆指定路 ・ ・ ・ ・ 支０圆圆 （中国民航机场建设集团公司） 线，并准许在任何进行改变，同时可以满足复杂机场高交 通密度的要求。 ③引导：根据指定的路线，向驾驶员和司机提供清楚 的引导，并标示出不适用区域，并监视所有引导设备。
④控制：帮助管制员保障运行安全，检测并解决各种
类型的冲突，分配控制活动的优先级。
图１ Ａ—ＳＭＧＣＳ的４种功能
由于运行条件的不用，各个机场的Ａ—ＳＭＧＣＳ不可能采
用完全一致的标准和配置，对于一些交通密度低、气象条件
好的小型机场，甚至没有必要设置一套Ａ—ＳＭＧＣＳ。因此，
《手册》根据能见度条件（４个等级）、交通密度（低／中／高
３类）、总体布局（基本／简单／复杂３种）将机场分为３６种
类型，并制定了与之相适应的５级Ａ—ＳＭＧＣＳ实施水平。
２．欧洲航空管理局关于Ａ．ＳＭＧＣＳ的实施计划
由于Ａ－ＳＭＧＣＳ的高度集成性和复杂性，它的实施不可
能一蹴而就。欧洲航空管理局（以下简称ＥＵＲＯＣＯＮ．
ＴＲＯＬ）主要致力于Ａ—ＳＭＧＣＳ相关通信协议的标准化研究，
在ＩＣＡＯ关于Ａ—ＳＭＧＣＳ相关内容和规范的基础上，制定了
一
套实施方案。该方案将首先实现Ａ．ＳＭＧＣＳ最基本的功能
——
监视，这一功能也是实现其他功能的基础，此外，保
障机场的安全运行也是至关重要的，因而控制功能也将先
于其他功能被实施。对于保证机场运行效率的措施，将在
后两个阶段实施。
ＥＵＲＯＣＯＮＴＲＯＬ制定的Ａ—ＳＭＧＣＳ实施方案分为４个阶段：
①第一阶段（Ｌｅｖｅｌ １）：实现基本的监控功能，向管制
员提供活动区内的飞机和车辆的位置和识别。
②第二阶段（Ｌｅｖｅｌ ２）：实现基本的控制功能，探测跑
（第２期），，７０１８
交流
道入侵，并向管制员提供预警信息；实现基本的引导功能，
为车辆司机提供目的地、障碍物、其他飞机和车辆位置等
信息，完成最基本的车辆引导。
③第三阶段（Ｌｅｖｅｌ ３）：完善监视功能，将监视信息共
享给所有用户（管制员、驾驶员、司机）；完善控制功能，
探测活动区内的所有冲突，并向所有相关用户提供预警信
息；完善引导功能，为驾驶员、司机提供引导，并实现根
据管制员指定的路线自动触发地面引导设备（如停止排灯、
滑行道中线灯）；实现路线指定功能，以减小延迟时间、预
防潜在冲突以及地面运行规则为原则，向管制员提供最佳
路线方案。
④第四阶段（１ｅｖｅｌ ４）：进一步完善第三阶段的内容，
探测并预警所有冲突的同时提供解决方案，将管制员确认
后的指定路线下送至驾驶员和司机。
目前，ＥＵＲＯＣＯＮＴＲＯＬ对已开发的Ａ—ＳＭＧＣＳ进行了成
本效益分析，表明当前Ａ—ＳＭＧＣＳ的实施可以减少高达５０％
的事故发生，减少４％的滑行时间，减少１０％的延误。
二、Ａ．ＳＭＧＣＳ对助航灯光系统的要求
助航灯光系统作为Ａ—ＳＭＧＣＳ的一个重要组件，主要用
于控制和引导功能。在能见度条件允许机场安全、有序、
快捷的运行时，引导功能主要依靠目视助航设施来实现，
可开关的中线灯和可寻址的标记牌可以使被指定的路线标
示出来，以提供自动化的引导。此外，设置可开关的中线
灯和停止排灯，有利于减少跑道入侵和交叉点的冲突。
如上所述，《手册》根据机场的不同类型，制定了５级
Ａ—ＳＭＧＣＳ实施水平，并规定了相应的系统要求。
①Ｉ级：具备监视功能。管制员目视监测飞机和车辆的
位置，人工指定路线，冲突探测和报警依赖于管制员和驾
驶员、司机的目视观察，地面引导设施采用油漆标志线和
滑行引导标记牌。
②ＩＩ级：具备监视和控制功能。管制员通过场监雷达监
视飞机和车辆，人工指定路线，冲突探测和报警由场监雷达
和管制员、驾驶员、司机的目视观察共同完成，地面引导设
施采用油漆标志线、滑行引导标记牌和恒定的中线灯。
③ＩＩＩ级：具备监视、控制和指定路线功能。场监雷达
系统自动监视飞机和车辆，并由系统自动指定路线，冲突
探测和报警由系统和管制员、驾驶员、司机共同完成，地
面引导设施采用油漆标志线、滑行引导标记牌和可开关的
中线灯，但中线灯的开关由管制员人工实现。
④ＩＶ级：具备监视、控制、指定路线和引导４个完整的
功能。中线灯的开关完全由系统自动控制，实现滑行引导。
⑤Ｖ级：适用于最低能见度条件下（跑道视程等于或
小于７５ｍ），系统在ＩＶ级的基础上，要求在飞机和车辆上
装载其他设备，作为目视助航设施的辅助措施，保持机场
要求的运行速度。
可见，根据《手册》的建议，对于一些类型的机场，
特别是低能见度条件下（跑道视程小于４００ｍ）运行的机
场，应装设可开关的中线灯，利用单灯控制系统可以实现
这一功能。
三、欧洲机场对助航灯光系统的改造
目前，欧洲大部分重要机场已经完成了对Ａ—ＳＭＧＣＳ第
二阶段的实施，有些已经实现了第三阶段的部分功能。其
中，助航灯光系统的改进起到了重要的作用。
１．比利时布鲁塞尔机场单灯监控系统的实施
布鲁塞尔机场位于比利时首都布鲁塞尔东北方１ｌｋｍ
的扎芬特姆，２００５年曾被国际机场协会与国际航空运输协
会共同授予“欧洲最佳机场”奖项，２０１ １年的旅客吞吐量
为１８７８．６万人次，货邮吞吐量为４７．５万吨，运行架次为
２３．４万架次。机场为军民合用机场，飞行区技术指标为
４Ｅ，有两条近似平行跑道和一条侧向跑道，机场为Ｉ类盲
降机场。
布鲁塞尔机场于２００４年１２月开始实施Ａ—ＳＭＧＣＳ，目
前达到了Ｌｅｖｅｌ ２＋的水平。其中，助航灯光系统进行了单
灯监控的改造，滑行道中线灯和停止排灯均装设了单灯监
控单元，具备了防止跑道侵入功能和线路引导功能。
单灯监控系统信号的传输和采集目前主要采用载波技
术。载波技术是将数字信号调制到一个高频载波上进行传
输和接收，电力载波波形为正弦波，当系统受到较大的谐
波影响时，将会导致信号失真，因而这种技术对电压／电流
波形、电缆对地绝缘电阻等方面提出了较高的要求。
①调光器产生的高频谐波对信号造成干扰，使用正弦
波调光器可能更有利于单灯监控系统信号的传输和接收。
②系统应可靠接地，必要时采取重复接地的措施，灯
箱内的所有接地线都应接于一点。
③灯光一次电缆应具有较高的对地绝缘电阻，规范要
求一次电缆对地绝缘电阻应保持在５０Ｍｆ￣以上，但欧洲机
场的经验表明，绝缘电阻在１０ＭＩ）以上时，可以较好地保
持控制信号的传送。
④灯光一、二次电缆的接插件是影响电缆绝缘电阻的
薄弱点之一，施工时应做好电缆插头的防水、防氧化。
⑤由于单灯监控系统的信号经灯光一次电缆施加于隔
离变压器一次侧，单灯监控单元在二次侧接收信号，因此
隔离变压器漏感过大也将影响信号接收的可靠性。
为了更好地保证灯光电缆具有较高的绝缘电阻，布鲁
塞尔机场对助航灯具的灯箱进行了改造。按照灯具的不同
舢场辽怼