【民航空管二次雷达站综合防雷】空管二次雷达
航管二次雷达射频切换单元F
航管二次雷达射频切换单元F
引言
二次雷达也叫做空管雷达信标系统(Air TrafficControl Radar Beacon System，ATCRBS)。
它最初是在空战中为了使雷达分辨出敌我双方的飞机而发展的敌我识别系统，当把这个系统的基本原理和部件经过发展后用于民航的空中交通管制后，就成了二次雷达系统。
二次雷达是在地面站和目标应答器的合作下，采用问答方式工作，它必须经过两次有源辐射电磁波信号才能完成应有的功能。
单脉冲二次雷达是按照雷达方位角度定位体制的不同而定义的，有别于常规的二次监视雷达。
常规二次监视雷达实现一个目标定位需要利用雷达定向主波瓣中对这个目标的所有应答，而单脉冲二次雷达理论上只需要利用一次询问的应答即能准确定位。
单脉冲技术应用于二次雷达，使对目标的测量可以方便的基于多个波束，有效地增加了数据冗余度，提高了角度测量的精度。
对应答处理而言，单脉冲技术的应用，大大提高了在混叠或交织情况下对应答码的解码能力，使单脉冲二次雷达与常规二次雷达相比实现了一次质的飞跃。
航管二次雷达方位信号异常情况分析
航管二次雷达方位信号异常情况分析摘要：通过对几例航管二次雷达ACP,NRP方位信号异常情况进行分析，给出故障排查方式和步骤,简单介绍一些雷达设备维护经验，从而更好的维护雷达设备正常运行，保障飞行安全。
关键词：雷达方位信号编码器防雷analysis of abnormal situation of air traffic control secondary radar azimuth signal Abstract:Based on the analysis of several abnormal conditions of ATC secondary radar ACP and NRP signals, the troubleshooting methods and steps are given, some maintenance experience of radar equipment is briefly introduced, so as to better maintain the normal operation of radar equipment and ensure flight safety。
前言：中国民航起步初期，航班较少，空中交通管制方式为程序管制。
随着中国民航事业的快速发展，航班量快速增加，程序管制方式的效率低，难度大，空域利用率低的问题已成为制约民航发展的重要因素，尽快采用雷达管制已成为大势所趋。
自20世纪80年代，在我国开始快速推进二次雷达系统的建设工作，为实现雷达管制方式提供了技术保障。
现在，空管二次雷达已成为现代民航空管的核心装备，是民航管制员正确实施空中指挥的关键手段，对保障民航飞行安全和航班正常具有十分重要的作用。
中国空管雷达系统，历经一次雷达，常规二次雷达，单脉冲二次雷达和S模式二次雷达，以及广播式自动相关监视系统，从依靠进口到具备自主生产二次雷达成套设备的过程。
二次雷达原理ppt课件
应答码
相应模式A的回答为应答识别码，其顺序为A、B、C、D。 一共有4096个不同的组成。 应答码有三组代码定义为危急码，不能选作识别码。当地
面站收到这三种危急码时，终端处理设备将优先予以处理， 并在显示器上闪烁告警，提醒管制员采取应急的措施。这 三组码为：
7500 表示飞机被劫持 7600 表示飞机通信系统故障 7700 表示飞机故障危急
器约125微秒），或旁边询问35微秒抑制期，不接受任 何询问，造成目标丢失。
接收机旁瓣抑制（ RSLS）
解决异步干扰问题。 异步干扰主要（约三分之二）来自询问机天线的旁瓣。控制波瓣的增益将大于除询问天线主
瓣以外的尾瓣增益。 安装和Σ接收机特性一致的Ω接收机。 比较旁瓣和控制波瓣收到的回答信号，旁瓣收到的信号必然小于控制波瓣收到的信号。 接收机放大检测对这两个信号比较判决。 如果Ω接收机输出的信号大于主接收机（旁瓣收到）信号，就可以判定该信号是旁瓣信号且
管制员从二次雷达上很容易知道飞机的二次雷达应 答机代码、飞行高度、飞行速度、航向等参数，使 雷达由监视的工具变为空中管制的手段，二次雷达 的出现是空中交通管制的最重大的技术进展。
二次雷达基本工作原理
二次监视雷达（SSR）和一次监视雷达的区别在于工作方式不同。
一次监视雷达是依靠目标反射雷达发射的电磁波而主动发现目标并确定其位置。 二次监视雷达则不能靠接收目标反射的脉冲工作。
（ interlace ）），不译码。
滑窗检测
用于常规二次雷达目标检测。 常规二次雷达测角通常采用波束最大法来
确定目标的方向（方位）。 进行数字化处理，使用滑窗技术对天线波
束的最大指向进行估值。 雷达波瓣扫过同一目标，接收到N个应答信
号，在数量上进行相关积累。 当积累数量达到设置门限时（第二门限），
探索电磁环境下民航空管二次雷达系统的安全运行
探索电磁环境下民航空管二次雷达系统的安全运行摘要：在当前机场附近区域的电磁环境中，有源干扰设施逐渐增多。
这些有源干扰设施会产生相应的电磁辐射，从而对民航空管二次雷达系统的安全运行产生不同程度的影响，甚至带来一定的危害，也会对自然环境产生一定影响，危害人类的身体健康。
如果不使用相应的屏蔽手段进行有效的辐射屏蔽，二次雷达系统和飞机的机载设备都会受到辐射影响，从而威胁民航空管二次雷达系统安全运行以及飞机的安全飞行。
因此，无论是相关交通建设还是其他有源干扰设施，都需要考虑其产生的电磁辐射，确保相关电磁坏境能够达到标准，保证民航空管二次雷达系统安全运行。
关键词：民航空管；二次雷达系统；电磁环境1空管雷达的工作原理空管雷达主要是靠机场的雷达发射机对空间发射电磁波，当目标接收到电磁波后反射相应的回波信号，在机场地面的雷达系统接收到回波信号时，依据电磁波往返时间来计算目标的飞行斜距，通过天线发射的旋转扫描与扇形窄波束同步进行，显示器就能显示出目标的方位与距离。
雷达主要任务就是发现目标与测量目标的参数，并且雷达发射机只需发射一次电磁波就能确定目标方位与距离的电子系统。
当前民航空管雷达有一次监视雷达、二次监视雷达。
一次监视雷达能自动发射电磁波，又称反射式主雷达，在其装置的接收端可检测目标对其电磁波的反射回波，准确判断目标物的位置信息。
电磁发射机接收机、天线信号处理机、雷达显示终端等组成了一次雷达。
在测量时需考虑与监视者间的距离与方位角，但某些一次雷达还能测定目标的相对速度，并且一次雷达不用飞机的配合就可进行监视活动。
2二次雷达系统相关介绍及有源干扰现象分析2.1民航空管二次雷达系统有源干扰现象。
以下面一种情况进行分析：有一民航管制员反映，在距离中心点雷达站大概60km、方位为180°～200°的航线上，民航飞机易发生丢点情况。
飞机丢点易造成管制员缺乏对其位置的准确判断，会给飞机的飞行安全造成一定危害。
民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境探讨
民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境探讨发布时间：2023-03-15T07:27:43.500Z 来源：《工程建设标准化》2022年37卷10月20期作者：徐超王本栋[导读] 本文概述了民航二次雷达系统的技术特性，对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境进行探讨，以供参考。
徐超王本栋中国民用航空东北地区空中交通管理局吉林分局，吉林长春 130000摘要：在机场建设中，一般都会有配套的二次雷达系统装备，但是二次雷达设备在实际应用中会受到一些电磁辐射的干扰。
民航机场附近的电磁辐射条件相当复杂，不但给雷达系统安全造成了很大影响，同时威胁机场的管理人员及乘客的健康。
基于此，本文概述了民航二次雷达系统的技术特性，对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境进行探讨，以供参考。
关键词：民航机场；二次雷达系统；安全运行；电磁环境引言在机场周围可能存在一些电磁设备，对二次雷达系统的运行产生了严重的威胁，影响民航安全。
因此，必须分析电磁环境带来的影响，要采用有效的措施，降低电磁环境的影响，为机场雷达设备的运行营造更加安全的环境。
1 民航空管雷达概述1.1 空管雷达简述空管雷达主要包括一次监视雷达和二次监视雷达两个类型。
一次雷达可以单独完成电磁波的发射，利用自身的接收端对目标对象的电磁波反射波进行检测，根据反射波的情况可以精确掌握对目标对象的定位信号。
因此一次雷达也能够完成对自身的检测，而不需要其他监测设备的协助，实现对两者的距离、位置的检测[1]。
二次雷达不同于一次雷达，能够利用预定的问询、应答模式，对检测对象的位置、距离及其识别情况等进行监视，但是二次雷达需要和被监测对象以完成监视过程。
1.2 空管雷达的工作原理简析空管雷达的空间原理相对比较清晰，雷达系统向天空发射电磁波信号，目标对象接收后形成反射波信号，实现地面雷达和目标对象的互动，然后通过电磁波信号的往返距离，分析目标对象的高度、位置、距离。
整个过程通过送一次电磁波发送即可实现。
空管二次雷达假目标的成因与抑制措施
空管二次雷达假目标的成因与抑制措施摘要：在现代空中交通管制系统当中，应用最为关键的设备之一，始终都是二次雷达，从这一角度来看，也就能够了解到，二次雷达在当代空中交通管制系统的重要性。
但是从另一个角度来看，多种因素对二次雷达的探测性能，将会产生直接影响，所以形成的假目标出现，将会对空中交通的正常运行带来直接的安全隐患。
从这一方面展开分析，也就能够知道，注重展开空管二次雷达假目标成因，以及与之对应的抑制措施分析极为重要。
关键词：空管工作；二次雷达；假目标；成因抑制；措施分析在国内民用航空事业不断发展的状态下，雷达管制逐渐成为了重要的管理模式。
因此，在空中交通管制的过程当中，对二次雷达探测能力，以及所具有的依赖性也产生了明显的要求，整个寻求度极高。
然而，由于反射、同步以及异步有关因素的影响，直接导致虚假目标存在，这样的目的直接对管制指挥工作产生了显著的影响。
文章在之后的环节当中，需要对问题的成因展开研究，保证专业人员能够在其过程中把握好原因出现的缘由，力求后续采取的措施，能够发挥效用。
1.关于二次雷达以及假目标的成因分析在进一步展开本文主题内容之前，首先需要对二次雷达以及假目标的成因，有一个相对清楚的认识与把握，只有确保这些方面内容得到实现，最终才能使得后续的抑制措施得到了最为科学的制定，从而更好的应对这些问题。
具体的成因表现为以下方面：（一）关于同步窜扰成因分析因为两个飞机目标之间的距离间隔相对过近，造成了雷达询问波束内两个目标在时间间隔上控制在一定范围内，所以在处理过程中往往会产生明显的混肴，也就被称作为拼凑的假目标。
Garbie是最早时间SSR设计系统形成的原理性问题，同时还直接伴随着空中交通数量的增加，越来越表现出了恶化的问题，这需要引起人们的高度重视。
从当前的状态来看，在诸多不同的飞机，常常在距离以及方位上存在的间距较小，如果两架飞机存在的间距明显小于规定的数据，那么必定会对最终数据的精确产生直接影响，又加上量回答之间存在明显占位的问题，也就直接导致了接收机难以正常的展开译码工作。
分析民航二次雷达防御雷电灾害及防护措施
分析民航二次雷达防御雷电灾害及防护措施发表时间：2017-12-11T16:35:21.957Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第19期作者：王雪林[导读] 在机房供电系统的作用质量控制过程中，应10kV架空输电线路或者10kV电缆线路，来避免线路中断问题的出现。
民航青海空管分局青海省西宁 810000摘要：民航二次雷达防御雷电灾害的防护措施应用要根据雷电灾害的作用类型，而采取具有针对性的防护措施。
此外，在机房供电系统的作用质量控制过程中，应10kV架空输电线路或者10kV电缆线路，来避免线路中断问题的出现。
关键词：民航二次雷达；防御雷电灾害；防护措施引言因为雷击而造成的供电系统的中断以及雷达设备损坏已经是民航二次雷达站中的重要灾害，因此对民航二次雷达防御雷电的措施研究已经成为重中之重，基于此本文首先分析了雷电的几种危害，然后就民航二次雷达防御雷电灾害特点与系统建设现状进行了简要分析，最后详细介绍了民航二次雷达防护雷电灾害措施，希望对相关部门有所帮助。
1雷电的几种危害1.1直击雷的危害当雷电直接击打在建筑物上时，强大的雷电流会使建筑物的水分因受热发生汽化膨胀的现象，从而会产生非常强大的机械力，导致建筑物发生严重的爆炸和燃烧，另外，遭受直击雷的金属体在引导强大的雷电流流入底下的时候，在与之相连接的导体上面会产生特别高的电压，并且会与附近的人体、设备、线路以及金属物体之间产生非常大的电位差。
同时，产生的电位差也会引起闪络的现象。
在直击雷与大地相接触的那一瞬间会存在着很高的电压，这个电压对与大地连接的其它金属物品发生的放电现象。
1.2感应雷的危害感应雷的危害主要分为电磁感应雷的危害以及静电感应雷的危害两个类型：（1）电磁感应雷击一般都是发生在避雷针上或者是输电线路的周围，当雷电击打在避雷针上时，会在避雷针上产生强大的交变电磁场，并且其产生的交变电磁场的能量会作用到周围的输电线路以及电子设备上面，对输电线路和电子设备造成严重的伤害。
中国民用航空二次雷达代码使用管理规定
中国民用航空总局空中交通管理局文件总局空发[2000]92号关于下发《中国民用航空二次雷达代码使用管理规定》的通知各管理局，航空公司，学院：为加强民用航空二次雷达代码的管理和使用，根据国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室的要求，我局制定了《中国民用航空二次雷达代码使用管理规定》，此规定将于2000年6月30日与军航有关雷达代码管理规定同时实施。
现将规定印发你们，望认真学习遵照执行。
在实施过程中，有何意见和建议，望及时反馈我局，以便修改。
(此页无正文)二○○○年五月三十日 此件发至航站抄送：国家空管委办公室，空军，海军，国家体育总局， 航空工业第一、第二集团公司，民航总局飞标、适航司，各地区空管局总局空管局空管处2000年5月30日印发中国民用航空二次雷达代码使用管理规定中国民航空中交通管理局2000年5月10日第一章 总则第一条根据国际民航组织的有关建议和国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室颁发的《军民航二次雷达代码使用和管理规定》，结合民航实际，制订本规定。
本规定适用于我国境内飞行的民用航空器和民航管理机构。
第二条我国二次雷达代码的使用和管理工作由国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室负责组织分配，军、民航分别实施。
民航总局空管局负责全国范围的民用二次雷达代码的管理工作。
民航各地空中交通管理单位是该地区二次雷达代码的管理机构。
第二章 代码的指定与分配原则第三条我国将国际民航组织已配置给我国的二次雷达代码指定给民航使用。
其余二次雷达代码根据规定由军、民航分别使用。
第四条民用航空使用的二次雷达代码指定工作由民航总局空中交通管理局(以下简称“总局空管局”)统筹进行。
各地区空管局或空中交通管理单位应根据思局空管局的统一规划，组织所辖高空区域管制室将二次雷达代码指定给本区域内的中低空管制区或管制塔台。
第五条在我国境内飞行的航空器，原则上只使用一个二次雷达代码，航空器将保持这一代码直至落地或飞出国境。
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【民航空管二次雷达站综合防雷】空管二次雷达空中交通管制是保证飞机安全和有秩序飞行的重要手段，二次雷达作为空中交通管制的重要工具，保证二次雷达设备正常运行是空中交通管制的关键之一。
由于二次雷达站的地理位置特殊，雷达站设备遭遇雷击的事故时有发生，直接影响雷达设备正常运行和飞机飞行安全。
因此，对二次雷达站进行综合性防雷建设显得尤为重要。
1雷电的形成及危害1.1雷电的形成雷电是雷云之间或雷云与地面之间产生的放电现象。
雷云内部或者雷云与雷云之间的放电，叫云闪，雷云与大地之间的放电，叫地闪。
云闪一般不会对人类活动造成影响，对人类活动造成影响的主要是地闪。
雷击灾害就是指由地闪产生的雷电流从云中泄放到大地上造成的危害。
通常雷击有三种形式，直击雷、感应雷、球形雷。
直击雷是指闪电直接击在建筑物、大地、防雷装置、其他物体上，产生电磁效应、热效应和机械效应的雷击。
感应雷是指在直击雷放电过程中，强大的脉冲电流对周围的导线或金属物产生电磁感应发生高电压，继而发生闪击现象的二次雷。
球形雷俗称滚地雷，指通常在强雷暴时出现的外观呈球状的一种奇异闪电。
由于球状闪电出现的频率很低，科学家难以做系统的观测，至今也没有人拍摄得高质量的照片来作科学研究。
1.2雷击产生的破坏1.2.1直击雷破坏当雷电直接击在建筑物上，强大的雷电流使建（构）筑物水分受热汽化膨胀，从而产生很大的机械力，导致建筑物燃烧或爆炸。
另外，遭受直击雷的金属体（包括接闪器、接地引下线和接地体），在引导强大的雷电流流入大地时，在它的引下线、接地体以及与它们相连接的金属导体上会产生非常高的电压，对周围与它们连接的金属物体、设备、线路、人体之间产生巨大的电位差，这个电位差会引起闪络。
在接闪瞬间与大地间存在着很高的电压，这电压对与大地连接的其他金属物品发生放电的现象叫反击。
1.2.2感应雷破坏感应雷破坏也称为二次破坏。
它分为静电感应雷和电磁感应雷两种：1）静电感应雷带有大量负电荷的雷云所产生的电场将会在架空线路导线或其他导电凸出物顶部上感应出被电场束缚的正电荷。
当雷云对地放电或云间放电时，云层中的负电荷在一瞬间消失了，那么在线路上感应出的正电荷也就在一瞬间失去了束缚，在电势能的作用下，这些正电荷将沿着线路产生大电流冲击，对该线路上的设备造成破坏。
2）电磁感应雷击发生在供电线路附近，或击在避雷针上会产生强大的交变电磁场，此交变电磁场的能量将感应于在该磁场范围内的电子设备或设备电缆上，进而对电子设备及线路造成破坏。
由于避雷针的存在，建筑物上落雷机会反倒增加，内部设备遭感应雷危害的机会和程度一般来说是增加了，对用电设备造成极大危害。
因此，避雷针引下线通体要有良好的导电性，接地体一定要处于低阻抗状态。
2 二次雷达站的综合防雷2.1二次雷达站的环境特点根据《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》中的规定，空管二次雷达的场地应开阔、地势较高、四周无严重的地形地物遮挡，并可获得足够的高、中、低空覆盖。
因此，二次雷达站多数位于山顶或者开阔的平原地带。
以温州大罗山雷达站为例，根据历史资料，温州区域年平均雷暴日为51.3天，属于强雷区，而大罗山雷达站位于海拔700米的大罗山山顶，四周开阔无遮挡，整个雷达站就成了雷电容易袭击的对象。
2.2雷达站供电系统的防雷由于二次雷达站多数位于远离城市的山顶或者开阔的平原地带，在建设二次雷达站时，一般都需要引接或者单独建设配套的供电系统。
由于电力部门对供电系统的防雷设计和施工往往存在不重视、不规范的毛病，导致供电系统在遭受雷击后中断供电，使雷达信号保障等级降低的情况时有发生，以温州大罗山雷达站为例，因电力部门的防雷设计缺陷及施工不规范，2011年8月，雷达站供电系统遭雷击，导致一台配电变压器完全损毁。
根据笔者统计，2010年全年温州大罗山雷达站由于雷击造成的单路供电中断6次，双路供电中断而使用油机供电3次，因此有必要对供电系统的防雷进行综合建设。
供电系统的防雷重点在于输电线路防雷及配电变压器防雷。
二次雷达站的供电系统输电线路一般采用10kV架空输电线路或者10kV电缆线路。
对于10kV架空输电线路的防雷措施主要有以下几项：1）可架设避雷线，但由于成本过高，施工不方便，基本不采用避雷线；2）提高线路绝缘子耐压水平，将10kV绝缘子换为防雷绝缘子，将大大提高防雷水平；3）在多雷区应按照一定档距安装线路避雷器，同时按照要求做好杆塔的接地，减少雷击断线事故。
目前国内10kV电缆线路广泛使用的是交联聚乙烯电缆（XLPE），其在潮湿环境下运行形成水树枝，水树枝在超高电场的作用下变成电树枝，高幅值的重复中击电压是加速绝缘劣化并产生电树贯穿的主要原因。
对电缆加装铠装或者穿金属管，并且采用性能优良的金属氧化锌避雷器成为延长电缆寿命的有效方法。
电力电缆由于其本身结构特点和与其他电气设施连接的要求，采取在电缆终端头附近安装避雷器，同时终端头金属屏蔽、铠装必须接地良好。
配电变压器遭雷击事故的主要原因是由于配电系统遭受雷击时的“正反变换”的过电压引起，而反变换过电压损坏事故尤甚。
由于低压绕组遭受雷击过电压，通过电磁感应变换到高压侧，引起高压绕组过电压的现象叫“正变换过电压”。
由于高压侧遭受雷击，作用于低压侧，通过电磁感应又变换到高压侧，引起高压绕组过电压的现象叫“反变换过电压”。
在配电变压器高压侧装设避雷器，能有效防止高压侧线路遭雷电波侵入而损坏变压器，工程中常在配变高压侧装设FS-10阀型避雷器。
高压侧装设避雷器后，避雷器接地线应与变压器外壳以及低压侧中性点连接后共同接地，以充分发挥避雷器限压作用和防止逆闪络。
对于配电变压器，即使高压侧装有避雷器，仍然不可避免来自高压侧的反变换过电压或来自低压侧的正变换过电压，在低压侧装设一组避雷器后，正反变换过电压就可以受到限制。
2.3雷达系统的防雷雷达系统的综合防雷应遵循“综合治理、整体防御、突出重点、重点保护”的原则，充分利用建筑物钢筋混凝土结构，将防雷系统的接闪、分流、均压、屏蔽、布线和接地等六要素与建筑物的结构有机地组成一个整体，进行综合治理，并对电源系统和信号系统进行重点防护。
2.3.1直击雷防护雷电直击建筑物时，将引起地电位急剧升高，同时，雷电流在引下线周围形成急速变化的强大磁场，感应到雷达机房内通信系统及雷达设备，会对其安全造成极大危害。
防直击雷的装置是由接闪器、引下线、接地装置三部分组成。
防雷原理是：由接闪器把强大雷电流接收下来，然后通过引下线和良好的接地装置迅速而安全地把它泄入大地。
根据《建筑物防雷设计规范》（GB*****-94）及《FAA-STD-019》的标准，雷达站天线旁边及雷达天线罩（有安装雷达天线罩的雷达）均应安装防直击雷新型避雷针。
在雷达塔台边缘等距离设置2到4根等高玻璃钢避雷针。
为减少避雷针对雷达天线收发信号的影响，避雷器支撑杆应采用具有良好电磁通过性的玻璃钢材料，且玻璃钢材料支撑杆的高度应高于雷达天线顶端2m以上。
接闪器安装在玻璃钢支撑杆上，至少要延伸出玻璃钢顶端2英尺以上，并可靠固定在玻璃钢杆上。
按照《民用航空通信导航监视设施防雷技术规范》7.2.1.2b 规定，“一、二次雷达塔的避雷针引下线不应少于四条，引下线沿天线罩外壁均匀分布，引下线应采用截面积不少于50mm2的多股铜线”。
2.3.2感应雷防护由于雷达站机房内的传输设备及雷达设备均为使用CMOS 大规模集成电路的弱电设备，内部芯片耐压水平低，高强度的感应雷电脉冲将通过供电、通信、天馈电缆直接进入机房，对这些设备造成极大的损坏。
例如：2011年8月，温州乐清雷达站发生雷击，由信号线路进入的感应雷击击坏了Alenia二次雷达的编码器和EDR板。
雷达机房的屏蔽是确保机房设备不受雷电感应脉冲损坏的重要措施。
屏蔽的要点是：1）充分利用建筑物的主体钢筋，将其设置成格栅形屏蔽网格，所有钢筋交叉接点均需点焊接地，使之成为屏蔽网；2）雷达主机房所有窗户亦应采用金属网格窗，网格尺寸应小于200mm×200mm,和墙内钢筋屏蔽网连接形成一个整体；3）机房采用静电地板，板下设置2mm×30mm规格的环型架空钢带以备设备保护接地及等电位连接用。
在做好屏蔽的前提下，对进入机房的所有供电线路及通信线路需采用加装铠装层或者穿金属管，同时在于外界进行通信联系的设备线路接口端均应安装通道式避雷器。
所有雷达站天馈设备的线路接口端均应安装相应接口参数的天馈避雷器。
对于诸如围界监控、电力监控等附属设备，由于设备重要性较低，且设备线路连接贯穿雷达站，应尽量移出雷达机房，减少引入雷电波造成设备损坏的风险。
3 防雷系统及器件维护防雷系统的建设并非是一劳永逸的工程，诸如接地网的接地电阻变化、避雷器损坏老化、雷雨前后的防雷检查等问题，均需要规范的制度建设将工作落实到日常的维护工作中。
3.1地线的维护地网的接地电阻每年至少进行一次测量，地网的接地电阻标准为≤1Ω，在辅助地级相对保持不变的情况下阻值不应有太大变化，若测的阻值较大应在半年内重复检测，若阻值一直呈直线上升则应找出原因。
每年雷雨季节前应对接地系统进行检查和维护。
主要检查连接处是否紧固、接触是否良好、接地引下线有无锈蚀腐烂、接地体附近地面有无异常，必要时应挖开地面抽查地下隐蔽部分锈蚀情况，如果发现问题应及时处理。
3.2避雷器的维护对避雷器进行日常维护时，应观察防雷模块窗口有无变红色，模块有无变形或拉电弧痕迹，模块相应的熔断器有无损坏，避雷器相应的开关或熔断应保证在合闸状态，否则避雷器不起作用。
雷雨前及雷雨后均应及时检查避雷器工作情况，发现有损坏的或者性能下降到无法满足防雷要求的防雷模块，应及时进行更换。
雷雨季节每星期检查一次，非雷雨季节每月一次。
4结论由于雷击造成的供电系统中断以及雷达设备损坏已经成为民航二次雷达站雷达信号保障的重大不安全因素。
因此，对于民航二次雷达站的防雷进行综合建设成为当务之急。
本文只是简要的对民航二次雷达站防雷系统设计进行简要分析，并且对笔者在雷达站的实际工作中积累的一些对防雷系统及器件的维护经验进行了总结。