基于Starccm+的某车型外气动特性DOE优化
01_01常见减阻套件的组合优化仿真分析
由于气体粘性的存在，气流在流经车底不平整区域时产生不同程度的分离，以及流经尾部由于
压力差的存在，不断产生漩涡，这些现象均造成了不可逆的能量损失，是空气阻力的主要原因。发
动机舱下护板与前阻风板的减阻原理基本相同，都是尽量避免气流直接冲击到车底的不平整区域， 进而降低风阻。两种方案的具体结构如图 4，计算结果见表 2。
的细小管路、螺栓等小部件外，保留了机舱及底盘的全部结构。同时，为了能够保证流体网格的质 量，适当将部分零件进行简化处理，此过程在前处理软件 ANSA 中进行。计算模型具体结构如图 1 所示。将前处理过后的封闭网格数据导入 STAR-CCM+，建立计算域，其基本尺寸为车前 3 倍车长， 车后 7 倍车长，宽度 4 倍车宽，高 5 倍车高，再对整体数据进行 Surface Remesher 处理，进一步提 高网格质量。在确保面网格数据质量后，设置加密区域，进行体网格生成，本次计算采用 Trim 网格。
本文利用计算流体力学软件 STAR-CCM+对某车型进行了整车外流场的计算，通过对整车阻力 系数的计算，表面压力分布、对称面速度场以及气流分离面速度场的分析，对各个优化方案进行分 析评估，得到最优方案。
1 研究方法
1.1 物理模型 流体流动要受物理守恒定律的支配，基本的守恒定律包括质量守恒定律、动量守恒定律、能量
轮正面和侧面压力差较大，产生较大的压差阻力，方案 1、方案 2 与原方案对比，均能够有效减小
压差。从减阻结果来看，30mm 高度的方案 2 更为理想。在 30mm 高度的基础上，对导风板的形式
进行对比，应用弧形导风板的方案 4 以 12count 的减阻效果最为明显。
2.2 发动机舱下护板与前阻流板
程如下[1]
湍流动能 k 方程
01_12基于STAR-CCM+仿真计算某轿车风阻系数
CFD 模拟分析的边界应于风洞试验边界条件尽量保持一致，以便分析结果具有可比性。本文 模拟风速为 120m/s、0°偏航角的流动情况，其边界如表 1 所示。
表 1 CFD 模拟分析边界条件
边界名称
边界条件
取值
入口 壁面
地面
流速 v 滑移壁面 非滑移 与风速等速移动
v=120m/s，湍流度 1% Slip Ground
No Slip Ground、 v=120m/s
出口
压力
P=0pa
轮胎
旋转
Rotate=1028RPM
风扇 冷却模块
芯体
不旋转 多孔介质
0RPM 根据零部件流速-压降性
能曲线求解
3AR-CCM+软件是通过积分车辆表面压力和摩擦力获取流动阻力，再除以 0.5ρv2*A 求取风阻 系数，A 为车辆的正投影面积，因此能否准确的求解 A 值直接关乎风阻系数的绝对精度。
（2）该车型风阻系数偏大，可以通过改善车身侧面流动、发动机舱内流及底盘流动特性，降 低整车风阻；
（3）后视镜区域流动特性较好。
参考文献
[1] Anderson，J.D.著. 计算流体力学入门.—影印本.—北京：清华大学出版社，2002.4 [2] Wolf-Heinrich Hucho, Aerodynamics of Road Vehicles Fourth Edition, TL245.A4813 1998 [3] 傅立敏.著.汽车设计与空气动力学. —北京：机械工业出版社，2010 [4]《汽车空气动力学数值模拟技术》 张英朝 编著 北京大学出版社 2011.6
图 1 气动阻力占比与所耗功率示图
本文通过 STAR-CCM+软件模拟车辆周围气流的流动情况，并提出优化建议。同时，对比该车
32.应用STAR-CCM+对汽车外流场进行分析
应用STAR-CCM+对汽车外流场进行分析Vehicle External Flow Analysis by STAR-CCM+赵志明崔津楠贾宏涛长安汽车股份有限公司汽车工程研究院CAE所摘要：本文利用STAR-CCM+对长安自主品牌汽车某车型的1：3缩比模型进行了汽车外流场CFD计算，得出风阻系数和升力系数，并与实验结果进行了对比。
关键词：汽车外流场 CFD STAR-CCM+Abstract: The external flow simulation of a clay model, which was a 1:3 scale model of a CHANA vehicle, was carried out by STAR-CCM+. The main parameters, the drag coefficient and lift coefficient, had been calculated by CFD and the simulation was compared with the experiment. Keyword: vehicle external flow CFD STAR-CCM+1 前言随着汽车工业的迅速发展，汽车舒适性、环保、节能等成为衡量汽车品质的重要指标。
汽车空气动力特性是汽车的重要特征之一，它直接影响汽车的动力性、燃油经济性、操作稳定性、舒适性和安全性。
通过汽车空气动力学研究来降低气动阻力、提高发动机燃烧效率、改进发动机冷却效果，不仅可以提高汽车动力性，而且还可以改善其燃油经济性。
对于高速行驶的汽车，气动力对其各性能的影响占主导地位，所以良好的空气动力稳定性是汽车高速、安全行驶的前提。
计算流体力学在汽车开发中有着重要的作用，特别是在开发前期，对造型设计有着至关重要的作用，可以说计算流体力学主导整个设计过程。
在产品开发后期，进行计算流体力学验证也是必不可少的环节。
基于STAR-CCM+汽车除霜系统CFD仿真分析与优化
26【摘 要】汽车空调除霜性能对汽车驾驶和交通安全起着重要作用，文章基于STAR-CCM+通过CFD 方法对某重型卡车的空调除霜性能进行分析，找出除霜系统的优化方案。
通过对除霜系统出风口位置、出风口格栅结构、风管管道及出风格栅方向进行优化设计改进，除霜性能在-30°得到改善与提升，最终得到满足设计要求的除霜系统。
【关键词】STAR-CMM+；除霜系统；CFD；风量分配；优化设计基于STAR-CCM+汽车除霜系统CFD 仿真分析与优化□文/代伟峰 杨晓萌 刘 晓（中国重汽集团汽车研究总院）引言在寒冷天气下，当车内空气和寒冷车窗表面接触时，空气中的水分受温度降低的影响饱和析出，形成水汽。
当空气温度下降到零度以下时，水汽就会在玻璃表面凝华产生冰晶，汽车挡风玻璃上冰晶凝结形成的冰霜会严重影响驾驶员视野，对行车安全产生危害，因此如何快速除霜对行车安全至关重要。
GB11555—2009对汽车除霜系统性能和试验方法做出了严格的规定（M1类汽车强制执行）。
参考此标准，重型卡车一般要求试验开始20 min 后，A 区域需完成80%除霜；试验开始35 min 后，A 区域需完成100%除霜，B 区域需完成95%的除霜，如图1所示。
图1 除霜A、B 区域划分基于重卡的传统除霜系统设计主要采用经验设计方法，待样车制造完成后，利用试验核查其实际性能效果，费用高，设计整改周期长。
本文通过STAR-CMM+软件以及CFD 数值模拟技术，在某重型卡车的研发过程中，对空调的除霜性能进行前期理论分析，对除霜风道、格栅出口面积及角度等关键部位进行分析和优化，使整车的除霜性能大幅提升，且优化结果在实车中得到了有效验证。
1 空调除霜风道CFD 仿真分析1.1 基本理论在STAR-CCM+中挡风玻璃和侧窗玻璃的除霜模拟包括两个过程：整个除霜计算域内的流场稳态计算和除霜过程的瞬态计算。
当热气流将热量通过玻璃的内侧传导到玻璃外侧的霜层，霜层温度持续升高，当到达冰霜融点时，霜层就会开始融化并直到消失。
某重型载货车空调风道系统的CFD分析与优化
某重型载货车空调系统CFD分析与优化摘要：本文针对某重型载货车空调风道系统展开流态仿真数值分析，应用STAR-CCM+软件计算原结构出风口流量配比并进行优化设计。
计算结果显示，出风口气流流量分配不合理，主驾驶员侧热舒适性较差。
基于此对空调风道进行改进，增加内部导流板，有效地改善了出风口的气流布局，使风量分配更加均匀，明显提高了驾驶室的舒适性。
关键词：重型载货车；空调风道；CFD仿真；优化设计0前言随着经济的发展，汽车市场竞争的愈发激烈，人们对汽车性能以及舒适性的要求也逐步提高，因此空调系统的设计将变得至关重要。
车厢内部空间有限且封闭，空调风道系统对于气流布局的合理性将直接影响驾乘人员的身心健康，合适的温、湿度和新鲜的空气会降低驾驶员的疲劳，关系行车安全[1-2]。
近年来，随着计算机的迅猛发展，计算流体力学（CFD）在汽车空气动力学方向开辟了新的研究方法，其能够真实有效的模拟气流流动并快速获取流动特性参数，分析气流布局的合理性，进而对空调风道系统进行优化改进设计[3]。
上世纪九十年代，Yamamoto[4]对卡车驾驶舱进行了简单的流场数值模拟，同时编写了用于评价热舒适性的程序，通过对比试验数据，发现吻合性良好；2007年，安徽江淮汽车公司的霍长宏等人[5]基于CFD方法对某轻卡驾驶室除霜风道出口流量分配、速度场及压力场进行了分析，并对风道进行了改进；2011年，芦克龙，谷正气等人[6]对某重型货车空调系统及驾驶室气流分布进行了仿真计算，并与试验值对比，针对风量分配不均的问题对风道进行了改进。
在对载货车空调的研究中，大部分学者侧重于调整结构数据进行改进，并未系统的采取更为详细的优化设计。
基于此，作者将待改进结构定义设计变量并取40组样本进行参数优化，得到更加合理的优化结果。
本文采用STAR-CCM+软件，对某重型载货车的空调吹面风道进行流态数值模拟，得到出风口的流量分布，并与实车测试值进行对比，进而分析流量分布的合理性，实施优化方案设计，提高了驾驶室的舒适性。
05-STAR-CCM+在空调系统中的快速优化应用
STAR-CCM+在空调系统中的快速优化应用 STAR-CCM+ Rapid Optimization and Application
To Air-conditioning System
杜雪伟、沈磊 (上海汽车商用车技术中心，上海 200438)
摘要：为了解决空调顶风道出风口出风量不均匀的问题，采用 CFD 方法对空调顶风道结构进行优化，
图 2 中通过将顶风道半透明显示，可以看到顶风道内阻流件的复杂分布情况。气流从右侧进入， 经过阻流件的阻挡作用，依次流出风道底部八个出风口。阻流件的分布情况直接影响到各出风口风 量分配的均匀性。
2010 年 CDAJ－China 中国用户论文集
进口
图 1 汽车车厢和顶风道模型
进口
阻流件
出风口
图 2 顶风道内部阻流件分布图
(2) 修改模型一、二、三针对原始模型的不足进行改进，其出风口风量分布均较原始模型有所 改善，尤其是修改模型三中个出风口出风量基本均匀，最大值和最小值相差 10.94%，基本满足设计 要求。
(3) STAR-CCM+软件以其友好的界面，强大的功能，能够在保证计算结果准确的同时大大缩短前 处理时间，并提高计算效率。在一天内就完成该顶风道全部分析和改进，效率较高。
本文以某商用车空调顶风道为案例，利用 STAR-CCM+对四种不同的风道结构进行分析，对原顶风 道结构进行优化，最终得到各出风口出风量分配基本均匀的顶风道结构。
2 顶风道物理结构模型简介
风道和车厢为左右对称结构，本分析取半个风道模型进行分析。车厢为简化模型，其长、宽、 高尺寸取自车厢实际尺寸。顶风道下方左右对称布置八个尺寸相同的出风口。图 1 为本分析的汽车 车厢和顶风道模型。顶风道安装在该商用车内饰上部。
基于starccm的电池热管理仿真案例文件
让我们简单回顾一下什么是基于starccm的电池热管理仿真案例文件。
在电动汽车和可再生能源等新兴行业中，电池热管理变得越来越重要。
电池的温度控制不仅关乎电池的寿命和性能，还直接影响到整个系统的安全性和稳定性。
针对电池热管理的仿真分析成为了一种十分重要的手段，而starccm作为流体力学和多物理场仿真的领先软件，自然成为了研究电池热管理的理想选择之一。
接下来，我们将从多个方面来深入探讨基于starccm的电池热管理仿真案例文件，以期为您带来更全面的了解和深入的认识。
1. 什么是starccm？starccm是由CD-adapco公司开发的一种全球领先的多物理场仿真软件，主要用于流体力学、传热、传质和化学反应等领域的仿真分析。
其强大的求解器和先进的网格技术使其在电池热管理仿真中有着得天独厚的优势。
2. 为什么选择基于starccm进行电池热管理仿真？starccm拥有高度自动化的网格生成工具，能够快速准确地生成复杂电池结构的网格模型；starccm内置了丰富的物理模型和边界条件，能够全面准确地描述电池内部的复杂物理过程；starccm还提供了强大的后处理功能，可以直观地展现仿真结果，并进行全面深入的分析。
3. 基于starccm的电池热管理仿真案例文件具体包含哪些内容？在进行基于starccm的电池热管理仿真时，一般需要包含以下内容：电池的几何模型、网格生成、边界条件设定、物理模型选择、求解器设置、仿真计算、结果后处理等多个步骤。
通过这些步骤，我们可以全面深入地了解电池内部的温度分布、热量产生和散发规律，帮助我们更好地进行电池热管理系统的设计和优化。
4. 个人观点和理解在我看来，基于starccm的电池热管理仿真是一种高效、精确的仿真手段，能够帮助研究人员和工程师更好地理解电池内部的物理过程，为电池热管理系统的设计和优化提供有力的支持。
通过深入学习和应用starccm软件，我相信我们可以在电池热管理领域取得更大的成就。
simcenter starccm 案例
simcenter starccm 案例Simcenter STAR-CCM+是一款多物理场仿真软件，可用于解决各种工程问题。
下面列举了十个与Simcenter STAR-CCM+相关的案例。
1. 汽车空气动力学模拟：使用Simcenter STAR-CCM+对汽车进行空气动力学模拟，分析车身周围的空气流动情况，优化车身设计，降低风阻，提高燃油效率。
2. 风力发电机叶片优化：通过对风力发电机叶片进行流场分析，使用Simcenter STAR-CCM+优化叶片设计，提高风能转化效率，同时降低噪音和振动。
3. 某型飞机起降过程模拟：使用Simcenter STAR-CCM+对某型飞机的起降过程进行模拟，预测飞机在不同飞行阶段的气动性能，优化起降过程，减少燃油消耗和减轻噪音。
4. 燃烧室设计与优化：通过Simcenter STAR-CCM+模拟燃烧室内的流场和燃烧过程，优化燃烧室的设计，提高燃烧效率，降低排放和噪音。
5. 某型船舶的阻力与推进力分析：使用Simcenter STAR-CCM+对某型船舶进行流场分析，计算船舶的阻力和推进力，优化船体形状和推进系统，提高航速和燃油效率。
6. 燃料电池堆性能模拟：通过Simcenter STAR-CCM+模拟燃料电池堆内的气体流动和电化学反应，分析堆内各组件的性能和耦合关系，优化燃料电池堆的设计和操作条件。
7. 石油管道温度场模拟：使用Simcenter STAR-CCM+对长距离石油管道内的温度场进行模拟，预测管道内石油的温度分布，优化绝热层设计和冷却系统，确保石油的质量和安全运输。
8. 空气净化设备性能分析：通过Simcenter STAR-CCM+模拟空气净化设备内的气体流动和颗粒物捕集过程，分析设备的性能指标，优化设备结构和操作参数，提高净化效率。
9. 生物医学流体力学模拟：使用Simcenter STAR-CCM+对人体血液流动、呼吸系统、心脏瓣膜等进行模拟，分析生物流体力学特性，辅助医学研究和医疗设备设计。
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STAR 2013 中国用户大会论文集 基于Starccm+的某车型外气动特性DOE优化 付强，赵婧，芦克龙，马金英，范士杰 （中国第一汽车股份有限公司技术中心，长春，130011）
摘要：本文以某三厢阶背式经济型轿车为研究对象，使用Starccm+计算软件，结合实验设计和优化理论，对某车型外气动特性进行DOE优化，使目标车型风阻系数降低6.5%。 关键词：外气动降阻优化，实验设计（DOE），CFD
0 前言 本文使用Starccm+仿真软件，结合实验设计和优化理论，对某经济型轿车开展基于参数化模型的外气动特性DOE优化，综合考虑空气动力学专业特有的耦合特性，解决以往降阻分析过程中仅对单参数进行优化而导致分析结果不全面的问题，以及因多参数优化工作量巨大而难以依靠人工完成的问题。 1 技术路线 本文首先使用与优化目标车型具有相同造型特征的参数化模型进行降阻优化分析，通过改变目标参数来获得参数间最佳匹配关系，进而将优化结果反馈至目标车型上，指导目标车型进行降阻优化改进，最终获得最佳低风阻车身造型。具有计算速度快，分析效率高，结果反馈及时迅速的特点，适合在总布置阶段及造型设计初期使用，可及时明确降阻目标，提供优化方向，使工作更加具有针对性。 本文研究工作建立在一个可实现对多参数、大样本量问题进行自动计算、全局寻优的优化计算平台的基础上，通过集成体网格变形文件Sculptor、流体计算软件Starccm+和优化软件 Isight，实现自动寻优计算。本文的技术路线具体实现形式为：建立参数化模型→设置变形参数→选取试验设计方法→搭建DOE模型→全局变形计算→模型参数关系分析→自动寻优→最终优化方案确定→最佳参数组合验证→CAS模型验证。 2 参数化模型 整车的总体参数匹配是影响整车风阻系数的关键因素之一，良好的参数匹配是低风阻车型的基础。基于量化参数的思想，建立参数化模型，方便定量修改，基于空气动力学分析的目标与基本原理，确定简化模型需要符合以下原则： 1.体现原造型方案的基本特征； 2.为满足与实际车型符合度高、适于修改和方便计算的多方面需求，简化模型应多由平面构成，连接处为圆弧曲面； 3.需保证简化模型与CAS模型的匹配关系，当简化模型向真实模型拓扑时，由简化模型计算得出的优化方案在CAS造型上使用可获得相应的降阻效果。 乘用车参数化模型具有与目标车型相同的空气动力学特征参数，同时尽可能的保留了原车型的造型特征，解决了以往标准模型与实际车型主要特征吻合度不高的问题，保证了参数模型优化结果在目标车型上的实际应用性。 3 某经济型轿车空气动力特性优化 3.1 建立参数模型 依前述原则建立参数模型。 STAR 2013 中国用户大会论文集 图1参数化模型 3.2 确定研究参数及其变化区间
以图2中的1、2、3、4、5、8六个角度类参数研究各参数对整车风阻系数的影响。参数名称及变化区间参见表1。
图2 目标参数 表1 参数及变化区间 序号 参数名称 上限 下限 1 发动机罩倾角 11.3° 13.3°
2 前风窗倾角 55° 65°
3 后风窗倾角 61.5° 71.9°
4 后风窗实际作用角 15° 20.4°
5 格栅倾角 64° 87°
8 车身倾角 12.6° 20.6°
3.3 自动计算平台搭建及计算 搭建自动计算平台，依实验设计理论，采用正交方法为全局变量建立正交矩阵，开始对计算模型进行计算。整个设计流程可参考图3。 STAR 2013 中国用户大会论文集 图3 DOE搭建流程 3.4 基于DOE结果的参数分析
3.4.1各参数主效应分析 经计算，获得各参数主效应分布图，见图4。
图4 主效应分析 由上图可知，在考察范围内，各因子对整车Cd的影响为，发动机罩倾角对整车风阻影
响影响最显著，整车风阻随发罩倾角的增大而减小；前风窗倾角对整车风阻影响较显著，整车风阻随前风窗倾角的增大而减小；后风窗倾角对整车风阻影响较显著，水平处于较高范围内时整车Cd较小；后风窗实际作用角对整车风阻影响较小，水平处于中部时，整车Cd较小；侧窗倾角与格栅倾角对整车风阻的影响小。 3.4.2 各参数交互作用分析 图5、图6为各参数的交互作用分析图。 STAR 2013 中国用户大会论文集 图5交互效应分析——交互作用强 图6 交互效应分析——交互作用弱 由图5、图6可知，前风挡、后风窗实际作用角间的相互影响较大，侧窗和格栅相互作用较大，后风窗实际作用角、后风窗角度存在交互作用，后风窗、格栅之间存在交互作用。 3.5 全局寻优结果分析 3.5.1 寻优结果 通过全局寻优，获得各参数的最优值见表2。 表2 参数最优匹配表 前风窗 倾角 格栅 倾角 发罩 倾角 后风窗 倾角 车身 倾角 后风窗实际作用角 参数值 63.3° 74.8° 13.3° 70.1° 17.6° 17.8° 3.5.2 预测结果分析及改进 图7为近似模型预测最优点与各参数主效应曲线对比图，由图可知，预测结果与主效应分析结果基本一致。 STAR 2013 中国用户大会论文集 图7 近似模型预测最优点与主效应曲线对比 分析上图可知，使用近似模型预测的各参数的最优点对于主效应显著的因子如front-window、hood、rear-window与trunk，预测最优方案与主效应曲线最优位置一致。对于主效应不显著的因子，不一定能作为最优方案的决策。 根据近似模型求解得到的最优值，可结合主效应分析结果进行进一步改进，改进方案见图8（图中蓝色点为可选改进方案）。
图8 改进主要针对主效应显著的因子（如front-window），主效应不显著的因子改进效果小，对优化设计工作贡献小，根据实际工作要求可不予考虑。具体改进方案参考表3。 表3 改进方案 前风窗 倾角 格栅倾角 发动机罩倾角 后风窗 倾角 侧窗倾角 后风窗实际作用角 风阻系数
初始方案 60.0° 77.2° 12.3° 66.5° 16.6° 18.1° a 近似方案 63.3° 74.8° 13.3° 70.1° 17.6° 17.8° 0.951a 改进方案1 65.0° 74.8° 13.3° 70.1° 17.6° 17.8° 0.948a 改进方案2 63.3° 67.0° 13.3° 70.1° 17.6° 17.8° 0.948a 改进方案3 63.3° 74.8° 13.3° 70.1° 20.6° 17.8° 0.951a 改进方案4 65.0° 67.0° 13.3° 70.1° 20.6° 17.8° 0.941a 分析表3中数据，改进方案4中参数模型的风阻系数最低，Cd值为0.941a，使用近似模型预测得到的优化方案实际风阻系数为0.951a，与之相比，改进后的阻力系数Cd降低1%，有一定改进效果。与初始方案相比，参数模型的风阻系数值从a降到0.941a，降低5.9%，降幅较为明显。而在近似方案基础上单独对前风窗倾角、格栅倾角和侧窗倾角进行改变对整车风阻系数影响不大，上述三个变量对相应的交互作用较为明显。本STAR 2013 中国用户大会论文集 文所用方法在进行最优解预测时，对主效应较强的参数（变量）取值预测较为准确，对于主效应较弱参数的预测结果还需进行验证，以保证最优结果的合理性。 3.6 CAS模型 将上述基于参数化模型的优化结果映射到实际CAS造型上。并对其进行仿真分析，结果见表3。 表4 仿真结果 实际CAS模型变化量 参数化模型变化量
基准 - - 阻力最大（MAX） 2.85% 11.34% 阻力最小（MIN） -6.50% -17.53% 由表中数据可知，将参数模型优化结果应用到实车上后，所得模型的变化趋势与参数模型的数据变化趋势保持一致，最优模型阻力系数有较大降幅。 4 结论 1.本文所建参数化模型保留了目标车型的主要造型特征，实际应用性强，经验证，在此模型上进行的降阻研究所得结论在目标车型的CAS模型上应具有良好降阻效果，此参数化模型可应用在正向开发的降阻过程中。 2. 在正向开发过程中应用低风阻乘用车车身参数化开发技术，可节省优化分析时间，减少计算量，实现全方案全局寻优，为造型部门提供可行的、明确的、参数化的改进建议。 3.通过优化找出了各参数的最佳组合，使研究对象的风阻系数较原始模型降低了6.5%； 4.在考察范围内，各因子对整车Cd的影响程度如下： 1）发动机罩倾角最显著；取最大水平13.3°时Cd最小； 2）前风窗倾角较显著；取最大水平65°时Cd最小； 3）后风窗倾角较显著；水平处于较高范围内时Cd较小； 4）后风窗实际作用角影响较小；水平处于中部时，Cd较小； 5）侧窗倾角与格栅倾角的影响小。 5.各参数的交互作用分析： 1）前风挡倾角、后风窗实际作用角间的相互影响较大； 2）侧窗倾角和格栅倾角相互作用较大； 3）后风窗实际作用角、后风窗角度之间存在交互作用； 4）后风窗倾角、格栅倾角之间存在交互作用。
参考文献 [1] Motor Vehicle Dimensions [C]//SAE Paper J1100V003