厦门地铁车站的施工风险评估
地铁工程风险评估报告
地铁工程风险评估报告在这一部分，我们将介绍地铁工程风险评估报告的目的和背景。
解释为何进行风险评估以及对工程项目的重要性。
我们还将简要描述该报告的结构和内容安排。
本报告旨在评估地铁工程项目的风险情况，以帮助相关利益相关者做出明智的决策。
地铁工程项目具有一定的复杂性和风险性，其中包括工程施工过程中的安全风险、地质和地形条件的风险、财务和投资风险等。
通过对这些风险进行评估和分析，我们可以识别和量化潜在的风险，并提出相应的应对措施和建议。
地铁工程风险评估报告的编写是为了确保工程项目的安全和顺利进行。
通过风险评估，我们可以提前预见可能出现的问题，并采取预防和控制措施，以减少任何潜在损失和延误。
这对于保证工程质量、节约成本、保障人员安全都至关重要。
该报告主要分为以下几个部分：引言：介绍地铁工程风险评估报告的目的和背景。
项目概况：对地铁工程项目进行概述，包括项目的背景、规模、时间表和目标。
风险评估方法：介绍我们所采用的风险评估方法和工具，包括数据收集、风险识别和评估的步骤。
风险评估结果：详细描述我们对地铁工程项目进行的风险评估结果，包括风险识别和评估的各个方面。
风险应对措施：提出针对性的风险应对措施和建议，以降低风险和增加工程项目的成功性。
结论：对整个地铁工程风险评估报告进行总结和归纳，并提出未来工作的展望。
我们希望本报告能为相关利益相关者提供全面和准确的风险评估结果，并帮助他们做出明智的决策和行动。
在编写报告时，我们充分考虑了所涉及的法律风险和责任，并采取了适当的方法和策略来保证报告的准确性和可靠性。
谢谢！本部分将详细说明进行地铁工程风险评估的方法和步骤。
我们将讨论评估所使用的数据收集方式、评估模型、风险分析工具和技术。
同时解释如何对不同风险因素进行定量或定性评估，并说明评估的时间范围和工程项目的范围。
在地铁工程风险评估中，我们将采用以下方法和过程：数据收集方式：我们将广泛收集与地铁工程相关的数据，包括建设计划、地质勘探报告、环境影响评估报告等。
地铁TBM施工安全风险评估
地铁TBM施工安全风险评估地铁TBM施工安全风险评估地铁工程是现代城市交通建设的重要组成部分，TBM（隧道掘进机）作为一种常用的隧道施工机械设备，在地铁隧道施工中起着重要作用。
然而，由于施工环境的复杂性和施工过程中的各种因素，地铁TBM施工存在着一定的安全风险。
为了确保工人的生命安全和施工的顺利进行，进行地铁TBM施工安全风险评估是非常必要的。
地铁TBM施工安全风险评估需要考虑的因素众多。
首先，施工现场的地质条件是影响安全风险的重要因素之一。
根据地质勘探数据，包括地层岩性、地下水位、地下水压力等信息的分析和评估，可以判断地质条件对TBM刀盘的影响，并提前采取相应的预防措施，以降低地质灾害的风险。
其次，地铁TBM施工中的设备故障与维护也是安全风险的重要方面。
TBM作为一个大型机械设备，其运行和维护需要高度的技术水平和操作经验。
因此，在评估中需要考虑设备的运行状态、维护记录以及维修措施的有效性，以预防设备故障给施工带来的安全风险。
此外，施工工人的安全意识和技能水平也是地铁TBM施工安全风险的重要因素。
在评估中需要对施工工人的技术培训和安全培训情况进行全面的考察与评估，加强对施工人员的安全教育和防护设施的使用培训，以提高工人的安全意识和技能水平，降低工伤事故的发生率。
另外，施工过程中的安全管理与监管也是关键。
评估中需要考虑现场管理规范和安全管理制度的完善程度，特别是关于施工现场的安全防护设施和安全操作规程的执行情况。
此外，还需要对相关部门的监督与指导情况进行评估，以确保施工过程中的安全措施得到有效的监管与落实。
综上所述，地铁TBM施工安全风险评估是确保工人安全和施工顺利进行的重要环节。
通过对地质条件、设备故障与维护、工人安全意识和技能水平以及安全管理与监管等方面的评估，可以全面识别和评估施工过程中的安全风险，为施工方制定合理的安全管理措施和应急预案提供参考依据，降低地铁TBM施工的安全风险，确保施工过程的安全可靠性综合考虑地质条件、设备故障与维护、工人安全意识和技能水平以及安全管理与监管等因素，地铁TBM施工安全风险评估是确保施工过程安全和工人安全的关键环节。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构施工是一种常见的地铁隧道施工方法，它具有施工快速、工作效率高等优势。
盾构施工过程中也存在一定的安全风险，如果不做好安全风险评估和施工灾害防控工作，容易导致严重的安全事故和生命财产损失。
对地铁盾构施工的安全风险进行评估并采取相应的施工灾害防控技术至关重要。
地铁盾构施工的安全风险主要包括以下几个方面：1. 隧道地质条件不稳定。
地铁隧道施工常常需要穿越高压水源、软土层或坚硬岩层等地质条件复杂的地域，这些地质条件的不稳定性会增加施工风险。
2. 施工现场环境复杂。
地铁盾构施工现场通常位于繁忙的城市道路下方，施工面狭窄，通风条件差，地下水位高等因素增加了工人的作业难度和安全风险。
3. 设备故障和操作失误。
地铁盾构施工需要大型机械设备和复杂的操作系统支持，设备故障或操作失误可能导致严重事故的发生。
针对这些安全风险，可以采取一些施工灾害防控技术来减少事故的发生：1. 做好地质勘探工作。
在盾构施工之前，应进行充分的地质勘探，了解隧道穿越地区的地质构造和地质条件，以便制定相应的施工方案和措施。
2. 提高人员素质和安全意识。
培训工人的专业知识和技能，加强他们的安全意识，做好施工规范和操作流程的培训。
3. 安全监控和预警系统。
安装地质监测仪器，对隧道周围的地质条件、地下水位等进行实时监测，及时发现异常情况并预警。
4. 加强施工现场管理。
规范施工现场的管理制度，确保施工现场的通风条件、安全疏散通道、消防设施等符合要求。
5. 合理调整施工参数和方法。
根据地质条件和实际情况，合理选择盾构机的推进速度、工作压力等参数，采取合适的施工方法。
地铁风险评估流程及方案
1、评估流程安全评估流程包括：资料收集、工前检测评估、评估对象确定，评估模型建立，评估参数设定，设计安全评估，安全评估报告编制。
2、评估方案2.1 收集资料安全评估前先收集所需的基础资料，主要包括以下内容：（1）地勘资料（2）设计资料及专项设计资料（3）周边环境设施的设计资料、施工、竣工和大修或专项维修资料等。
2.2 工前检测评估通过对周边环境设施现场外观初步调查，必要时结合仪器现场检测，根据调查和检测结果，分析评估工前周边环境设施的技术状态。
（1）现场外观初步调查主要是对周边环境设施结构的破损、渗漏、裂缝、变形缝张开等情况进行观察或测量。
（2）当周边环境设施存在裂缝、变形、劣化等病害时，采用仪器进行现场检测。
（3）当发现周边环境设施存有病害，以影像记录或检测数据等方式对其发生部位及当前状态进行详细描述。
（4）结合现场调查和检测结果，根据相关规范，评价周边环境设施的技术状况。
2.3 安全评估2.3.1 评估范围及对象（1）评估范围依据工前检测评价报告、设计方案及专项设计方案，结合城轨工程对周边环境设施的影响程度确定，并经相关运营单位及产权单位确认。
（2）评估对象评估范围内的工程自身风险源及周边环境风险源，包括轨道交通、道路、高铁、高架、建筑物或构筑物、管线等重要设施。
2.3.2 评估模型建立及参数设定采用数值软件建立评估模型，评估模型包括评估范围内的主要地层、城轨工程、影响范围内重要的既有的周边环境设施、包括轨道交通、道路、轨道、建筑物及构筑物、管线等对象，并能够反映各对象的空间位置关系与结构尺寸。
同时对模型中各对象需要设定的物理力学参数、设定依据及其合理性进行说明。
还需对评估模型进行验证，并对验证过程及结果的合理性进行说明。
2.3.3 评估计算与分析评估计算模拟工序与设计方案及专项设计方案中工序一致。
根据计算结果，对评估对象的受力及变形情况进行分析。
主体及附属结构的评估计算依据表2.3-1进行变形分析、强度及承载力验算，给评估对象的主要工序的应力图、变形图，应力集中部位、最大变形部位、最大变形量及方向等。
地铁建设安全风险评估
地铁建设安全风险评估
地铁建设安全风险评估是对地铁建设过程中可能存在的各种安全风险进行识别、评估和控制的过程。
以下是地铁建设安全风险评估的一般步骤：
1. 确定评估范围：明确评估对象，包括地铁线路、车站、隧道、站点、装备等，确定需要评估的风险类别。
2. 风险识别：对地铁建设过程中可能出现的各种风险进行识别，包括地形地貌、地质情况、工程施工过程中可能出现的事故等。
3. 风险评估：对已识别的风险进行评估，包括风险的可能性和影响程度。
可以使用专业软件进行风险评估，计算风险发生的概率和风险事件对安全和项目进展的影响程度。
4. 风险控制：根据评估结果，采取相应的风险控制措施。
这些措施可以包括技术措施（如加固地基、使用先进的隧道掘进技术）、管理措施（如设置安全标识、培训工作人员安全意识）和制度措施（如建立应急响应机制、设立监管部门）等。
5. 风险监测和预警：对已采取的风险控制措施进行监测和评估，及时发现和处理新的风险，确保地铁建设的安全性。
6. 风险应急预案：制定地铁建设过程中可能出现的风险应急预案，确保在风险事件发生时能够及时、有效地进行处置，保护群众和工作人员的安全。
地铁建设安全风险评估的目的是为了减少事故的发生，保护乘客和工作人员的生命安全，并确保地铁建设项目的顺利进行。
通过科学的评估和控制，可以最大程度地降低地铁建设过程中的安全风险，确保地铁运营的安全性。
地铁工程建设风险评估方案
地铁工程建设风险评估方案一、项目概述地铁工程建设是一项复杂的大型工程项目，其建设过程中伴随着各种潜在风险。
为了保障地铁工程的顺利进行，必须对其风险进行全面评估，并制定有效的风险应对措施。
本文将就地铁工程建设风险评估方案进行详细阐述，以期为相关项目提供参考。
二、风险评估范围1. 地质勘探风险：地铁建设过程中，地质情况是一个极为重要的风险因素。
不同地质条件会直接影响地铁隧道的施工难度和成本，因此需要对地下地质情况进行全面勘探，并针对不同地质情况进行合理的风险评估。
2. 环境风险：地铁建设对周边环境会产生一定的影响，包括噪音、振动等。
需要对周边环境进行分析评估，确保地铁建设对周边环境的影响控制在合理范围内。
3. 施工风险：地铁建设过程中，施工工程涉及到复杂的技术和大量的设备，施工现场安全管理是一个重要的问题。
需要对施工现场的安全进行全面评估，确保施工过程中的安全风险得到有效控制。
4. 设备风险：地铁工程涉及到大量的施工设备和运输设备，设备故障或者不合格的设备会导致严重的风险。
需要对施工设备进行全面检查，并确保设备的质量符合要求。
5. 市场风险：地铁工程是一个长周期的投资项目，市场波动对项目具有一定的影响。
因此，对市场风险进行评估，制定有效的市场风险应对措施，是保障项目顺利进行的关键。
三、风险评估方法1. SWOT分析法：通过对地铁工程建设的优势、劣势、机会、威胁进行分析，评估其在建设过程中可能遇到的风险。
2. 专家咨询法：请相关领域的专家对地铁工程建设进行全面分析和评估，将其专业意见纳入到风险评估中。
3. 统计分析法：通过对历史数据进行统计分析，评估地铁工程建设过程中可能遇到的风险。
四、风险评估指标1. 风险等级：对不同的风险进行分类，评定其重要程度和严重程度，并确定相应的控制措施。
2. 风险发生概率：对不同风险事件的发生概率进行评估，量化可能发生的风险。
3. 风险影响程度：对不同风险事件对项目的影响程度进行评估，包括经济影响、工期影响、安全影响等。
地铁隧道施工风险评估
地铁隧道施工风险评估地铁隧道的施工是一项复杂而危险的工程，因此在施工前必须对其风险进行评估。
本文将对地铁隧道施工可能面临的风险进行评估，并提出相应的风险管理措施。
一、地质灾害风险评估在地铁隧道施工过程中，地质灾害是一个主要的风险因素。
地质灾害可能包括地下水渗漏、地下岩层移动、地震等。
为了评估这些风险，可以进行地质勘探和地质力学分析，以确定地下岩层的稳定性和地下水的含量。
同时，需要结合地震活动的频率和强度来评估地震对隧道施工的影响。
基于这些评估结果，可以采取相应的地质灾害防护措施，如加固隧道周围的地下岩层、进行地下水排泄等，以降低地质灾害的风险。
二、施工工艺风险评估地铁隧道施工涉及的工艺较为复杂，可能面临的风险包括施工车辆碰撞、施工设备故障、人员伤亡等。
为了评估这些风险，需要对施工工艺进行详细的分析，包括施工过程中可能出现的问题以及可能导致问题出现的原因。
同时，需要考虑施工人员的安全培训和施工设备的维护情况。
基于这些评估结果，可以采取相应的措施，如加强人员培训和设备维护，提高施工安全性。
三、环境污染风险评估地铁隧道施工过程中，可能会产生大量的噪音、振动和尘土，给周围的居民带来环境污染的风险。
为了评估这些风险，可以进行环境影响评价，包括噪音和振动对周围居民的影响以及尘土对空气质量的影响。
同时，需要制定相应的环境保护计划，包括减少施工过程中的噪音和振动、控制尘土扩散等。
这些措施可有效降低环境污染风险。
四、交通安全风险评估地铁隧道施工可能对周围交通产生一定的影响，如交通拥堵、路面塌陷等。
为了评估这些风险，需要进行交通流模拟和道路稳定性分析，以确定施工对周围交通的影响程度。
在评估的基础上，可以采取相应的交通管理措施，如采取临时交通管制措施、加固道路等，以确保交通的安全和顺畅。
综上所述，地铁隧道施工风险评估是确保施工安全和顺利进行的重要环节。
通过评估地质灾害、施工工艺、环境污染和交通安全等方面的风险，可以制定相应的风险管理措施，保障地铁隧道施工的顺利进行。
地铁线路隧道施工风险评估与管理控制
地铁线路隧道施工风险评估与管理控制地铁作为一种重要的公共交通工具，已经在许多城市成为了不可或缺的一部分。
然而，地铁建设涉及到大规模的隧道施工，这种施工过程中存在一系列的风险。
本文旨在探讨地铁线路隧道施工风险的评估与管理控制措施。
一、灾害风险评估在地铁隧道施工过程中，地质灾害是一种常见的风险。
地质结构复杂的地区，如山区或地下水丰富的地区，会增加地质灾害的发生概率。
因此，在施工前需要进行地质灾害风险评估。
通过对地下地质结构和地下水位的综合分析，可以确定风险等级，并提前采取相应的措施来减少风险。
二、工程风险评估地铁隧道施工过程中，与施工相关的工程风险也需要评估和管理。
这些工程风险包括施工设备故障、施工队伍管理不善等。
通过对施工过程的全面分析，可以确定潜在的风险因素，并制定相应的应急预案，以降低工程风险。
三、环境风险评估地铁隧道施工对周边环境可能造成一定的影响，因此需要进行环境风险评估。
通过对施工过程中可能产生的噪音、震动、粉尘等环境影响进行评估，可以制定出合理的施工措施，减少对环境的影响，并保护周边居民的利益。
四、风险管理控制措施确定了隧道施工中的各种风险后，需要采取相应的管理控制措施来降低风险。
其中包括以下几个方面：1. 设计合理性：地铁隧道的设计应充分考虑地质条件和自然环境，尽量减少地质灾害的发生概率，并提供充足的安全储备。
2. 施工组织：合理的施工组织是降低风险的关键。
应制定详细的施工计划，合理安排施工进度，并加强对施工队伍和设备的管理。
3. 监测预警：在施工过程中，应安装相应的监测设备，及时监测地下环境的变化，并在发现异常情况时及时采取措施进行预警。
4. 应急预案：制定完善的应急预案，包括对施工过程中可能发生的各种事故和灾害的预案。
并定期组织演练，以提高应急处置能力。
五、技术创新随着科技的发展，一些新技术也逐渐应用于地铁隧道施工风险管理中。
例如，无人作业技术可以减少人员伤亡的风险；高精度地质勘察技术可以提高地质灾害评估的准确度。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构施工是地下工程中常见的一种施工方法，其具有施工效率高、质量好的优点，但同时也伴随着一定的安全风险。
为了保障施工过程中的安全，需要对地铁盾构施工的安全风险进行评估，并采取相应的施工灾害防控技术。
本文将对地铁盾构施工安全风险进行评估，并提出相应的施工灾害防控技术。
地铁盾构施工安全风险主要包括隧道坍塌、泥水突围、顶板冒落、地表沉陷等几个方面。
对于这些安全风险，需要进行科学系统的评估，以便及时采取相应的防控措施。
1. 隧道坍塌地铁盾构施工中，由于地下岩土层的分布不均匀，地质构造复杂等原因，会导致隧道坍塌的风险。
特别是在盾构机掘进过程中，如果盾头处的地层较软，容易出现隧道坍塌的情况。
评估方法：通过地质勘探、观测数据和先前类似隧道工程的施工经验，以及盾构机掘进过程中的实时监测数据，来评估地下岩土的情况，预测可能出现坍塌的风险。
2. 泥水突围盾构施工时，由于地下水位较高或者地下水渗漏严重，可能会发生泥水突围的风险，给施工带来不安全因素。
评估方法：通过地质勘探数据和地下水位监测数据，评估地下水情况，确定泥水突围的风险。
3. 顶板冒落地铁盾构施工过程中，如果地层较软、附近有大型建筑物或者交通道路等情况，容易导致顶板冒落的风险。
4. 地表沉陷地铁盾构施工时，可能会对地表造成一定的沉陷，给周边地区的建筑物和道路带来不安全因素。
二、施工灾害防控技术在盾构施工中，可以采取加固地层、设置支护结构、及时排水等手段，来防控隧道坍塌的风险。
要严格控制盾构掘进的速度和位置，以保证施工的安全进行。
对于地下水严重渗漏的地段，可以采取注浆、封堵、加强排水等手段，来防控泥水突围的风险。
针对可能出现顶板冒落的地段，可以采取设置支护结构、加固地层、增设支护材料等手段，来防控顶板冒落的风险。
在盾构施工过程中，需要采取采取监测、加固、远离重压区、减少振动等手段，来预防地表沉陷。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术对于保障施工安全具有重要意义。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术随着城市化进程的加快，地铁建设成为了现代城市交通建设的重要组成部分。
而作为地铁建设中的一项核心技术，盾构技术在地铁建设中得到了广泛应用。
地铁盾构施工存在一定的安全风险，如地质灾害、盾构机故障、地下水突泥等。
对地铁盾构施工的安全风险进行评估，并采取相应的灾害防控技术，成为了正确推进地铁盾构施工的重要一环。
地铁盾构施工安全风险评估是指通过对施工现场地质、环境、技术等各方面因素进行评估，确定施工过程中可能发生的安全风险，并制定相应的防范措施。
地铁盾构施工的安全风险评估主要包括以下几个方面：要对地质环境进行评估。
地质条件是盾构施工安全的基础，需要对地下水、地下土层、地下岩层的性质和分布进行详细调查和分析。
根据地质调查的结果，评估可能存在的地质灾害风险，如地下水渗漏、地层塌陷等。
要评估盾构机的技术性能和施工难度。
盾构机是地铁盾构施工的核心设备，其技术性能直接影响施工的安全和效率。
要评估盾构机的稳定性、掘进速度、土层适应性等技术指标，确定盾构机的可靠性和适用性。
还要评估施工现场的复杂性和施工工艺的可行性，确定施工的难度和风险。
还要评估施工过程中可能发生的非技术风险。
非技术风险是指施工过程中可能发生的人为因素、环境因素造成的安全风险。
施工现场的安全管理不到位、工人操作不当、临时施工设施不稳定等都可能导致施工事故。
要评估这些非技术风险，并采取相应的管理措施。
针对以上评估结果，需要制定相应的施工灾害防控技术。
要严格按照盾构机的使用规范和操作程序进行施工，确保盾构机的稳定性和安全性。
要加强对施工现场的监测和预警，及时发现地下水突泥、地层变形等问题，并采取相应的应急处理措施。
要加强对施工现场的安全管理，制定详细的安全制度和操作规范，加强对工人的培训和教育，提高施工现场的安全意识和防范能力。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术是确保地铁工程安全顺利进行的重要手段。
只有对施工过程中可能存在的安全风险进行充分评估，并采取相应的灾害防控技术，才能保证地铁盾构施工的安全和顺利进行。
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■施工与质量管理 福建建设科技２０１５．Ｎｏ．３ ５１ 厦门地铁车站的施工风险评估 林树枝 ，刘洋 （１．厦门市建设与管理局福建厦门３６１００３；２．厦门大学建筑与土木工程学院福建厦门３６１００５）
［摘要］ 地铁具有建设周期长、施工难度大、工程环境复杂、事故易发等特点，近些年，地铁施工风险管理受到重视，也取 得了一些经验和成果。本文首先对厦门地铁车站的建设特点进行总结，并对可能发生的事故类型和形成原因进行统计分析。以 正在施工的高殿站点为例，通过ＷＢＳ逐级分解得到的主要工序的失效状态，建立了风险识别指标体系，再基于层次分析法和模糊 评价原理建立三级模糊综合评判计算模型，并对该车站基坑施工风险进行评估，计算结果表明该方法合理有效，可为工程分级控 制提供参考。 ［关键词］ 地铁车站；施工风险；模糊综合评价法；失效状态
Ｔｈｅ Ｒｉｓｋ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｆｆｏｎ ｏｆ Ｘｉａｍｅｎ Ｍｅｔｒｏ Ｓｔａｆｆｏｎ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｄｅｅｐ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎｓ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｓｕｂｗａｙ ｓｙｓｔｅｍ ａｒｅ ｇｅｎｅｒａｌｌｙ ｌｏｃａｔｅｄ ｉｎ ｔｈｏｓｅ ｃｅｎｔｒａｌ ｃｉｔｙ ａｒｅａｓ ｗｈｉｃｈ ａｒｃ ｔｒａｆｆｉｃ ｄｅｎｓｅ，ｂｕｉｌｔ—ｕｐ ａｎｄ ｃｒｏｗｄｅｄ．Ｔｈｅ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇ ｂｕｉｌｄｉｎｇｓ，ｒｏａｄｓ，ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ，ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｎｅｃｅｓｓａｒｉｌｙ ｔａｋｅｎ ｉｎｔｏ ａｃｃｏｕｎｔ．Ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ Ｘｉａｍｅｎ Ｍｅｔｒｏ ｓｔａｔｉｏｎ ａｒｅ ｓｕｍｍａｒｉｚｅｄ．Ｔｈｅ ａｃｃｉｄｅｎｔ ｔｙｐｅｓ ａｒｅ ｃｌａｓｓｉｆｉｅｄ ａｎｄ ｔｈｅ ｃａｕｓｅｓ ｆｏｒ ｔｈｏｓｅ ｋｉｎｄｓ ｏｆ ａｃ— ｃｉｄｅｎｔｓ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ ｉｎ ｄｅｔａｉｌｓ．Ｔａｋｉｎｇ ｔｈｅ Ｇａｏｄｉａｎ ｓｔａｔｉｏｎ ａｓ ａｎ ｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｅ ｆａｉｌｕｒｅ ｍｏｄｅｓ ａｔ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｈａｓｅ ｂｙ ｍｅａｎｓ ｏｆ ｔｈｅ ＷＢＳ ｄｅｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｔｈｅ ｉｎｄｅｘｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ｒｉｓｋ ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ ａｒｅ ｏｂｔａｉｎｅｄ．Ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ—ｌｅｖｅｌ ｆｕｚｚｙ ｅｖａｌｕａｆｉｏｎ ｍｏｄｅｌｓ ａｒｅ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ ｔｏ ａｓｓｅｓｓ ｔｈｅ ｒｉｓｋ ｆｏｒ ｔｈｉｓ ｄｅｅｐ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｈｉｅｒａｒｃｈｉｃａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｆｕｚｚｙ ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ．Ｉｔ ｉｓ ｓｈｏｗｅｄ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｃａｌ— ｃｕｌａｔｉｏｎ ｒｅｓｕｌｔｓ ａｒｅ ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ．Ｔｈｉｓ ｓｔｕｄｙ ｗｏｕｌｄ ｐｒｏｖｉｄｅ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ａｎｄ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｒｉｓｋ ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｏｆ ｏｔｈｅｒ ｍｅｔｒｏ ｓｔａｔｉｏｎｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｓｕｂｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ；Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｒｉｓｋ；Ｆｕｚｚｙ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ；Ｆａｉｌｕｒｅ Ｍｏｄｅ．
１ 引言 有效辨识和控制地铁施工风险，减小事故发生机率和负 面影响，已成为热点研究方向。国外从上世纪７０年代便开始 了对地下隧道工程风险评估的理论和特点进行研究，Ｋａ— ｍｐｍａｎｎ（１９９８）为哥本哈根地铁提出１０种风险类型及４０多 种灾害及相应的风险减轻措施，用Ｍｏｎｔｅ Ｃａｒｌｏ结合电子表格 等方法构建风险模型 ；２００４年，国际隧道协会（ＩＴＡ）撰写了 隧道风险管理导则，为隧道风险管理提供了一套参照标准和 方法 。 国内地铁建设风险管理的研究起步较晚，２００３年起，同 济大学的黄宏伟教授开展了大量针对隧道及地下工程的风险 管理研究，并系统阐述了风险的定义、发生机理和国内外研究 进展，从风险管理的理念与视角将地铁工程从规划、可行性研 究、设计、施工及运营的各个阶段进行整合分析。在风险识别 方面，周洁静（２００８）根据施工风险的复杂性和多维特性提出 了基于ＷＢＳ—ＲＢＳ和基于事故致因机理的两种风险评价模 型 ；余宏亮博士（２０１１）研发了基于工程图纸的地铁车站施 工安全风险自动识别系统（ＳＲＩＳ） Ｊ。在风险评价方面，除 了运用较广泛的模糊综合评价法，ＣＩＭ（概率分布叠加）、熵 权、贝叶斯函数、ＲＢＦ神经网络等也被引入进行风险的估计 和排序中Ｅ５。Ｊ。 目前国内外对地铁车站施工风险的研究已取得了一定的
作者简介：林树枝，男，福建厦门人，１９６３年５月出生，工学博士、教授级 高工、博士生导师，总工程师。
研究成果，但考虑到地质的区域性和独特性，有必要对厦门地 铁建设进行更有针对性的研究。本文依托厦门地铁一号线工 程，首先对各车站的建设特点、常见事故统计和原因进行分 析。以正在建设的高崎站为例，建立基坑施工风险评价指标 体系，运用改进的模糊层次分析法构建三级模糊综合评判计 算模型，完成车站工程的整体评级，可为今后工程建设提供参 考。 ２站点的建设特点与难点 轨道交通１号线整体呈南北走向，起始自思明区镇海路， 终止于厦门北火车站，线路长度为３０．２６４ｋｍ，本岛１５．０ｋｍ， 岛外１５ ２６４ｋｍ。其中地下线２５．１１５ｋｍ，地面线２．３５４ｋｍ，高 架线２．７９５ｋｍ。共设置车站２４座，其中地下站２３座，跨海处 有高架站１座（图１）。 ２．１建设特点 拟建线位为近南北向展布，跨越构造剥蚀丘陵区，残积台 地区及第四纪松散堆积区三种地貌类型，特殊岩土层包括人 工填土、海积淤泥质土，软塑状冲洪积黏土，以及动水作用下 具有易软化崩解、自稳性差的残积土和全、强风化岩层。 软土层分布集中在文灶站到高殿站之间，部分站点地下 还有风化球（孤石），典型的“上软下硬”。液化砂土在岛内段 主要存在于湖滨东路站至吕厝站之间，该砂层基本处于车站 基底以上。镇海路站、中山公园站以及从莲坂站至高殿站之 间岩面比较高，但均匀性差。岛外集美大道站地质比较复杂， 不良地质类型齐全。 岛内建筑物密集，地下管线分布复杂，施工场地狭窄，若 福建建设科技２０１５．Ｎｏ．３ 表４风险等级分区 风险 级别 估值 中值 控制措施 级别 描述 区间
— 低级 ［１，３） ２ 可忽略，不必采取控制措施 — 中级 ［３，５） ４ 可以接受，需要加强控制措施 ’——
—— ＝ 较高 ［５，７） ６ 不期望，必须采取控制措施
四 高度 ［７，９］ ８ 不接受，需要想尽一切办法转移风险 ４．４各因素权重的确定－ｌ （１）建立评判因素集 由上表可知一级指标有１个编号为Ｆ ；二级指标有６ 个，编号分别为Ｆ ，Ｆ。 ，……，Ｆ ；再细分三级指标有２５个， 编号女口Ｆｌ１＝｛Ｆｌｌｌ，Ｆｌ１２，……，Ｆ１ｌ６｝。 （２）构造判断矩阵及权重计算 根据递阶层次结构所确定的上下层因素之间的隶属关 系，将下一层制约因素对上一层准则因素的重要程度（即重 要性）的打分值转换成两两比较的标度，即打分值表示为ｘ， 差值为ｅ ＝ 一 ，建立各层次因素的判断矩阵Ｄ＝［ｄ ］…。 具体转换如表５所示。 表５重要性标度对应转换表 重要性 标度ｄ 差值 判断依据
１ ０ 表示 与 相比，具有同样重要性 （０，２］ 表示 ｆ与≈相比， 比 ，稍重要 （２，４］ 表示 ｉ与 相比， ｆ比 ，明显重要 ７ （４，６］ 表示 与 相比， 比 强烈重要 ９ （６，８］ 表示 与 相比， ｆ比 极端重要 差值为负的 若元素 与 重要性之比为ｄ ＝（１ 倒数 ～９），那么元素 ｆ与 ｆ重要性之比为 百分率区间范围 ＝１／ｄ ＝（１～１／９）
以“结构主体施工”为例，得到判断矩阵为Ｄ。 ＝ ［ ］ ，见表６。 表６层次分析法判断矩阵
运用特征根法可计算出权重Ｗ＝（Ｗ１， ，…， ）＝ ｛０．４２ ０．１０ ０．０６ ０．４２｝ 为检验决策者思维的一致性，提高数据的可信程度，引入
一致性比率Ｃ 作为度量判断矩阵偏离一致性的指标 ，即 当Ｃ ≤Ｏ．１时，矩阵具有满意一致性。本案例中计算出ＣＲ＝ ０．０２８≤０．１，结构主体施工各失效状态重要性排序可接受，同 理可确定评价体系中其他因素对上一级影响的权重。 ４．５模糊综合评判 当各个风险因素大部分难以用数学表达式精确定量描述 时，便只能借助问卷等形式获取有经验的专家知识，用语言定 性描述，这也是模糊理论非常具有现实意义的一项应用。本
一施工与质量管理 文依据建立的三级评价指标体系，运用模糊综合评判，从三级风 险源指标出发确定单因素风险级别隶属度，再结合层次分析法得 到的权重，可依次得到上一级的风险级别判断结果 】 。 （１）建立评价集 评价集 是对评判对象可能做出各种评判集合的总体， 表示为： Ｖ＝｛ＶＩ， ，…， ｝ 其中各元素 （Ｊ＝１，２，…，ｎ）在本文中代表各种可能的 总评判结果，如上文的ｌ—９对事故发生概率、损失程度、可控性 的量值估计或风险标度“低”“中”“较高”“高度”这四个区间。 （２）单因素模糊评判 首先单独对某指标进行评判，并通过统计专家打分的频 率确定该对象对评价集元素的隶属程度 例如有ｌ２位专 家中有四位专家对第ｉ个失效状态风险级别的评语是“ ，则 Ｙｏ＝１／３。 以“主体结构施工”为例，该因素集中共有４个因素需要 做出“低”“中”“高”“较高”四种评价之一，将各单因素评判 集的隶属度排列成行，可构成模糊关系矩阵尺。
Ｒ＝ １１ Ｙ１２ ２１ ２２
Ｙ １ ．ｙ
０．ｏｏ ０．００ ０．００ Ｏ．００ ０．２３ Ｏ．８８ １．００ Ｏ．７２ ０．６４ ０．１３ ０．００ Ｏ．２８ ０．１３ ０．００ Ｏ．ＯＯ ０．ｏ０ （３）模糊综合评判 对于上一级指标而言，如果下属每个指标的重要程度都
一样，则可用每列元素之和来反映所有指标的综合影响。但 是需要考虑相应的权重因素 （ｉ＝１，２，…ｍ），则可通过下式 进行模糊综合评判。
Ｂ＝ ・Ｒ＝（ ， ，…， ）
＝（０．４２ ０．１０ ０．０６ ０．４２）
１１ Ｙ１２ Ｙ２ｌ Ｙ２２
Ｙ １ Ｙ ０．００ Ｏ．００ Ｏ．０ｏ ０．０ｏ Ｏ．２３ Ｏ．８８ １．０ｏ ０．７２ ０．６４ ０．１２ Ｏ．０ｏ ０．２８ Ｏ．１３ ０．００ Ｏ．０ｏ ０．０ｏ 由此可得到Ｆ 阶段的风险评价隶属度，即落在“中级” 是０．５４７，“较高”级别是０．３９８，“高度”级别是０．０５５。该结 果可以用隶属度分布柱状图表示（图４），也可以，取６ 为权 数，采用所属评价集元素的代表值 进行加权平均法即Ｖ＝ ｎ ∑６ 来最终确定评判对象的具体结果，例如由表４可知，取