基于CPⅢ控制网的地铁轨道智能测量精调施工工法
CP3测量
CPⅢ控制网布测CPⅢ控制网又名基桩控制网,是高速铁路测量最基本的控制网, 在高速铁路的修建过程中，从线路的中线放样、底座混凝土钢模放样方案、轨道板调整到钢轨精调系统都会用到CPⅢ控制网,在后期线路维护的时候也需要用到CPⅢ,所以CP Ⅲ控制网在施工中显的极为重要.在修建CRTSⅠ型板式无砟轨道，CRTSⅡ型板式无砟轨道，CRTSⅠ型双块式无砟轨道，CRTSⅡ型双块式无砟轨道等无砟轨道前都需要进行CPⅢ基桩测设。
在做CPⅢ布测之前，首先要做CPⅡ网的复测。
CPⅢ：中文为基桩控制网。
沿线路布设的三维控制网，平面控制起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），高程控制起闭于沿线路布设的二等水准网,一般在线下工程施工完成后施测，为无碴轨道铺设和运营维护的基准。
由中华人民共和国铁道部提出。
无砟轨道客运专线铁路工程测量平面控制网按分级布网的原则分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ），主要为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准。
高速铁路工程测量平面控制网在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ）主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ)，主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。
轨道施工测量控制网CPⅢ适用于新建250~350km/h高速铁路工程测量，新建200km/h无砟轨道铁路工程测量可参照执行。
CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准。
桥上每60m左右在下、上行两侧的防撞墙上各设一个点，路基也在下、上行两侧的电气化杆基座上每100多米各设一个点。
摘要 (V)第一章任务概述 (1)1.1任务名称 (1)1.2设计依据 (1)1.3CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (1)1.4工程概况 (1)1.5地理环境 (2)1.6既有精测网情况 (2)2.1.1精测网的资料 (2)1.6.2平面控制网 (3)1.6.3高程控制网 (3)第二章精测网复测 (4)2.1平面控制网复测 (4)2.1.1 CPⅠ网复测 (4)2.1.2 CPⅡ网复测 (4)2.1. 3 使用仪器 (5)2.1.4 CPⅠ和CPⅡ测量作业技术要求 (5)2.1.5 精度要求 (5)2.2高程控制网复测 (7)2.2.1高程复测 (7)2.2.2使用仪器 (7)2.2.3二等水准测量的精度要求 (7)2.2.4二等水准测量的主要技术标准 (8)2.2.5高程测量作业要求 (8)2.2.6 高程网平差处理及复测成果评价标准 (9)2.3线下工程沉降和变形评估 (10)2.4CPⅢ网测量工装准备 (10)第三章CPⅢ网测量标志选用和埋设 (11)3.2CPⅢ网点的埋设 (11)3.2.1 CPIII点的编号 (11)第四章CPⅡ控制网加密测量 (13)4.1CPⅡ加密方法 (13)4.2CPⅡ加密点网标埋设与检测 (13)4.3CPⅡ加密点的平面分布 (13)4.4观测方法 (13)4.5观测要求 (14)4.6数据处理 (14)第五章CPⅢ控制网测量 (15)5.1CPⅢ控制网平面测量 (15)5.1.1 CPⅢ布网形式 (15)5.1.2测量方法及精度要求 (15)5.1.3观测时段的选择 (16)5.1.4测量要求 (16)5.1.5主要技术指标 (17)5.1.6现场记录 (18)5.1.7 CPIII外业测量注意事项 (19)5.1.8 CPⅢ控制网平面数据处理与评估 (20)5.2CPⅢ控制网高程测量 (20)5.2.1测量方法 (20)5.2.2联测网形 (20)5.2.3主要技术要求 (21)5.2.4内业数据处理 (22)5.2.5二等水准点上桥 (22)5.3CPⅢ网分段与测段衔接 (23)5.4CPⅢ网复测 (23)5.5连续梁等特殊结构CPⅢ网测量 (24)5.6外业注意事项 (25)5.7.1 联测的复测 (25)5.8主要技术要求 (26)5.8.1 CPⅢ高程控制网精密水准测量技术要求 (26)5.9桥面高程传递 (27)第六章CPⅢ网测量实施计划 (29)6.1CPⅢ网测量安排 (29)6.2执行单位及分工 (29)设计总结 (30)参考文献.............................................................................. 错误!未定义书签。
CPⅢ控制网测量技术在城市轨道交通中的应用
c p m 控制网测量技术在城市轨道交通中的应用金宏章广州轨道交通建设监理有限公司广东广州510000摘要:近年来，伴随着我国城市化进程的快速推进，采用控制导线的既有线运营成果显示：轨道安装测量精度误差大和轨道 几何尺寸检查手段落后的这些地铁轨道工程的质量通病高频发生，严重影响列车运行的舒适度及轨道配件的使用寿命，因此在城 市轨道交通建设过程中引进CP )控制网测量技术解决线路问题成为一种新的技术尝试。
CP )控制网测量技术采用自由设站、边 角交会网的测量方法，在我国高铁建设过程已全面推广。
广州地铁九号线一期轨道工程是广州市轨道交通建设首次应用CP )控 制网测量技术的新线之一，也是我司首次监理的CP )控制网测量技术的轨道项目，现将该技术在监理实践中的应用情况进行 总结。
关键词！城市轨道交通& CP )控制网；测量技术;轨道工程；应用；差异工程技术_________________________________________________________________________________科技风2〇17年7月下D 01：10.19392/j. cnki. 1671-7341.201714098广州市轨道交通九号线一期经广州市花都区和白云区，线 路呈东西走向，大致沿风神大道、秀全西路、秀全大道、迎宾大 道敷设，线路以西端的飞鹅岭为起点，途经花都汽车城、广州北 站、花都区政府与机场商务区等重点地段后至高增站止，与三 号线北延线工程实现接驳换乘。
全线全长约20. 1km ，铺轨采 用CP )控制点测设技术;沿线路成对布设测设，纵向网点间距 为60m 左右，相邻CP )点应大致等高，并高于轨道面0. 3m ，铺 轨CP )相邻点相对点位中误差为E 1mm 。
1 CP !控制网测量技术概述CP )点设置在区间盾构管片上，预埋稳固、可靠，桩点保护 措施有限，不易破坏并便于测量，且因考虑隧道的沉降和移动。
论无砟轨道CPⅢ控制测量数据处理
论无砟轨道CPⅢ控制测量数据处理摘要：随着时代的发展，我国的铁路建设事业逐渐进入到高速的、大规模的铁路建设阶段，因此，其核心技术在于精密工程的测量技术。
本文对无砟轨道CPⅢ的控制测量，特别是高程与施工测量数据进行了具体的处理与分析，希望能够促进高速铁路轨道建设的顺利开展。
关键词：无砟轨道；CPⅢ；测量目前，在无砟轨道的铁路控制测量当中，对于CPI和CPII的高程控制测量以及数据的处理都得到了妥善的解决，但是在CPⅢ的控制网测量中，还存在诸多有待解决的问题，本文就CPⅢ控制测量进行了分析探讨。
一、CPⅢ控制测量（一）布设CPⅢ控制点一般来说，CPⅢ控制点是在路基两侧布设，距离线路中线3~4m、隧道侧壁或者是桥梁防撞墙，相比轨道，高出大约0.30m左右的，相互等高。
一般来说，点与点之间保持60m左右的距离，但不得超过80m[1]。
对路基的CPⅢ控制点，一般在接触网的支柱上加以设置。
如果为完成接触网施工，在路基两侧的接触网基础上使用钢筋混凝土进行CPⅢ基桩的成对浇筑，一般选择0.25m的基桩资金，并且基桩的顶面需高于外鬼轨顶面0.30m，具体如下图1中所示。
图1 接触网基桩上的CPⅢ控制点（二）进行CPIII测量前的准备为了满足无砟轨道的高平顺行，在测量CPⅢ之前，需完成CPI、CPII的复测工作。
对于平面基础控制网，一般选择GPS测量技术。
对于CPII线路控制网，第一选择为GPS测量技术，当然，也可以使用常规的导线测量方式。
一般来说，CPI、CPII控制网最好能单独进行复测，如果接收机较多，也可以同时进行两者的复测工作，但是数据需要分开进行处理。
由于CPI和CPII的精度等级有所区别，所以CPII需要符合在CPI纸上。
另外，CPII的加密与复测可以同时开展，但是在CPII数据处理完成的基础上，才能进行加密点的数据处理。
二、无砟轨道高程控制测量（一）线路水准测量如果线路的水准测量位于水网、沼泽或者是山岭区域，对其高程控制测量可以选择精密光电测距三角高程测量。
CPⅢ技术在地铁轨道工程中的应用
CPⅢ技术在地铁轨道工程中的应用摘要：近年来地铁建设已成井喷式发展，与此同时人们对地铁列车运行的舒适、平稳性要求越来越高，而与上述两方面最为重要的就是轨道的铺设质量，高铁能够高速平稳的运行就必须有高平顺性的轨道作为基础条件，而高铁轨道铺设施工都采用的CPⅢ控制网测量技术。
由于地铁曲线半径小、速度较低所以轨道铺设施工采用CPⅢ测量技术的线路不多，文章结合乌鲁木齐地铁1号线轨道施工CPⅢ技术的应用，阐述了CPⅢ技术需大力引入地铁轨道铺设施工中的重要性和迫切性。
关键词：CPⅢ技术地铁轨道铺设应用1.CPⅢ在地铁轨道施工应用的优点（1）由于目前国内地铁大多数采用铺轨基标作为铺轨的基准，其优点是轨道铺设施工应用方便、简单，对轨道施工人员技术要求相对较低。
缺点是轨道浇筑后，位于隧道底板的基标以及初始导线点被埋于道床内，后期轨道精调缺少依据，后期轨道精调只能靠轨道施工人员的经验，人为操作因素较大。
（2）而在铺轨基标的基础上加入CPⅢ控制技术则消除了上述缺点和短板，由于CPⅢ设置位置位于隧道侧壁，可常年保留，因此道床浇筑后，仍然可以供后期轨道精调达标以及后期运营工务人员维护线路所用。
2.CPⅢ布设施工方案（1）CPⅢ控制网测设：①控制点交验；②依据交接的控制点作为首级控制点沿线路布设CPⅢ控制网，CPⅢ控制点按设计单位发布的限界图中CPⅢ控制点位置沿线路成对布设，直线段纵向间距布置为50m～60m，曲线段纵向间距布置为30m～40m。
CPⅢ控制点成对埋设于隧道侧墙、中隔墙或站台廊檐上。
同一对点里程布设在同一管片上，点位布设高度按照设计值；③CPⅢ控制网数据采集及平差；④上报CPⅢ网测量成果；⑤依据专业单位评估合格的CPⅢ控制网数据测设线路中线控制基标及加密基标；⑥整体道床浇筑前使用轨检小车及配套设备进行轨排定位测量至合格；⑦道床浇筑前上报轨排精调结果；⑧道床浇筑施工完成后复测轨道几何尺寸；⑨长轨放散调整完毕后用轨检小车进行轨道精调。
高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的应用与分析
高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的应用与分析摘要：现代高铁采用CPⅢ技术在地铁轨道铺设中有着较为广泛的运用，CPIII控制网是基桩控制网的简称，它是高速铁路测量当中最为基本的控制网。
在修建高速铁路的过程中，中线放样等多个环节以及后期的高速铁路维修养护当中都需要使用到CPIII控制网。
可以说，高速铁路CPIII控制网是高速铁路建设和正常运营的基础。
本文针对该项技术在地铁轨道铺设中的应用进行了针对性的分析。
关键词：高速铁路；CPIII；控制网；测量技术前言：CPIII控制网测量为高速铁路精测网的第三级控制网，是高速铁路测量系统当中必不可少的一部分。
其测量效果和精度要求对于高速铁路建设的质量和运行安全、舒适性有较大影响。
因而要求工作人员在测量工作中严格把握测量施工技术，确保高速铁路CPIII控制网测量质量。
1高速铁路CPIII控制网简述通常情况下，高速铁路平面控制网都由四级共同组成：CP0框架基准网、CPI基础平面控制网以及CPⅡ线路控制网、CPIII平面网。
在高速铁路高程控制网当中则主要由两级布设而成：线路水准基点控制网与CPⅢ高程网。
在高速铁路轨道建设当中，CPIII控制网为三维控制网，主要是运用无砟轨道线下工程沉降变形观测评估之后再进行测量，从而为高速铁路无砟轨道的铺设及后期的运营维护提供三维标准。
高铁CPⅢ技术运用于地铁铺轨工程施工中，容错能力以及精度较高等都保证了轨道建成后的稳定性，使得轨道集合状态的平稳性得到提高。
在控制网中运用高铁CPⅢ技术也具有高精度、自动化程度较高等优点，利用它进行调轨测设更加方便，因而在地铁铺轨中得到广泛运用。
随着我国经济发展步伐的加快以及高铁技术的不断成熟，高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的应用也愈加广泛。
通过对传统高速铁路以及地铁铺轨工程的分析，使得地铁铺轨工程的质量、参数水准都得到提升，且还能对地铁铺轨规模、数据、网络等进行相应分析。
1.1地铁铺轨工程施工技术高铁CPⅢ技术的实际应用对于地铁铺轨控制模块以及测量控制点都将会产生重要影响。
阐述客运专线无砟轨道CPⅢ控制网测量
阐述客运专线无砟轨道CPⅢ控制网测量1 概述客运专线轨距调整量为1cm以内，高低调整量为-4、+26mm，因此，用于高铁客专轨道施工误差调整量很小，对精度有着较严格要求。
对轨道平顺度要求比较高，而客专线路平顺性是主要通过高精度CPⅢ控制网来完成的，所以，只有保证CPⅢ控制网精度，无砟轨道高平顺性才有可能得到。
无砟轨道控制测量采用全新高精度三维测量方法，也使用GPSCP0、CPⅠ、CPⅡ控制测量，CP0、CPⅠ属于高铁高等级控制点这可以保证全线贯通，最终达到CPⅢ控制网四位一体精确测量定位。
这可以满足高铁铺轨测量误差，即平面、高程都能够控制在1mm之内。
2 工程概况合肥至福州铁路客运专线（闽赣段）土建工程HFMG-1标段，起讫里程为DK343+180～DK438+882，正线全长95.7km。
其中：桥梁92座，桥梁占线路全长32.7%；隧道47.5座，占全线58.9%；路基82段，占线路全长8.4%。
标段范围内设有车站2座：分别为德兴车站、婺源车站。
本文结合合福铁路客运专线测量实践，介绍高速铁路客运专线无砟轨道CPⅢ控制网测量技术以及测量方法。
3 CPⅢ控制网测量3.1 CPⅢ平面控制网测量合福线CPⅢ平面控制成果是按照首次测量与平差计算，独立地两次而得到。
所谓“独立地两次”是指两次测量与平差计算在完全不同两个时间段内。
CPⅢ平面控制网外业观测，采用智能型全站仪在自动观测软件控制下自动观测。
合福线CP Ⅲ平面控制网自动观测软件全线统一为西南交大开发CPⅢDAS（Demo版）软件，而且自动观测软件是通过铁道部有关部门评审。
数据平差软件采用中铁二院与西南交大开发高速铁路通用平差软件Survey Adjust数据处理系统。
3.1.1 平面定位精度。
CPⅢ控制点测量方法是自由测站边角交会测量，可重复性测量精度±1.5mm，相对点位精度1mm。
采用仪器设备与自动观测软件：全站仪标称精度必须满足如下要求：水平方向测量精度：≤±1″，距离测量精度：≤±1mm+2ppm带目标自动搜索及照准（ATR）功能全站仪，该工程选用仪器为2台TCA2003，同时每台仪器应配12～13个Leica精密棱镜。
CPⅢ网控制测量技术在高铁轨道建设中的应用
２ ７ ０ ・
工 程 科 技
ｃ Ｐ ｍ网控制测量技术在高铁轨道建设 中的应用
高小六 陈 浩
（ 辽宁省交通高等专科 学校 ， 辽 宁 沈阳 １ １ ０ １ ２ ２ ） 摘 要： 高速 铁 路 工程 测 量 平 面 坐标 系应 采 用 工程 独 立 坐标 系统 ， 平 面控 制 测 量 应按 分级 布 网 原 则 分 Ｃ Ｐ ０ 、 Ｃ Ｐ Ｉ、 Ｃ Ｐ１ Ｉ、 ｃ Ｐ ｍ四 级 布 设 。Ｃ Ｐ ０控 制网应 以 ＷＧ Ｓ 一 ８ ４坐标 系 Ｉ Ｔ Ｒ Ｆ ２ ０ ０ ０国际地球参考框架或 ２ ０ ０ ０国家大地 坐标 系作为 坐标基 准 ， ｃ Ｐ Ｉ控制 网应 附合到 Ｃ Ｐ ０ 上 ，ｃ Ｐ Ⅱ控 制网应 附合到 ｃ Ｐ Ｉ上， ｃ Ｐ ｍ控制网应附合到 ｃ Ｐ Ｉ 或 ｃ ＰⅡ上 ， 并采用固定数据平差 ， 本文对四级布设进行分析和 阐述。
级Ｃ Ｐ Ⅱ控制点 应联 测一个 。 近些年来， 随着我国科技技术的飞速发展， 在高速铁路上得到了相 ２ － ３处 理 Ｃ Ｐ Ⅲ控 制 网的平 面数据 ｃ Ｐ Ⅲ测量在 自由设站 中测 量时必须使用与全站仪能 自动记录及计 当大规模的发展与应用。例如罕见的规模就给我国的测量工作人员寻 算的专有数据处理软件。在存储观测数据之前， 必须进行检核对观测数 来 了相当难得的机遇但 如何进行高速铁路建设测量的工作也带来了巨 记 录者 、 观测者 、 复核者签名； 天气等气象要 大的挑战， 传统的测量技术 已经不能完全的适用于高速铁路的测量工 据的质量。包括如下内容： 观测 日期的记录。可以采用手工或程序进行检核。当有经检核不满 作。通过大量引进国外先进的测量技术， 由此最新的 ” 高速铁路工程测 素 、 及时提出重测， 经检核满足要求并无误时， 进行数据 量规范（ Ｔ Ｂ １ ０ ６ ０ １ ２ ０ ０ ９ ） ” 由我国铁道部在 ２ ０ ０ ９ 年出版了， 工程独立坐标 足要求观测数据时， 数据计算的结果 。可采用专业软件对 ｃ Ｐ ｍ网的 系统由高速铁路工程测量平面系统统一采用， 并 目规定在对应的轨道设 的存储 提交平差处理、 当不能满足所要求的精度指标的处理结果Ｈ ｛ 现 计高程面上高斯投影边长变形值必须小于等于 １ ０ ｍ ｍ ／ ｋ ｍ。 在过去， 由于 平面数据处理进行处理， 铁路运行速度较低对 轨道平顺要求低， 勘测、 施工的过程 中并没有建立 时应 及 时进行 返工测 量 。 ３ Ｇ ＰＩ ｌ ｌ 控制 网高 程测量 方法 完整的控制测量系统与其相适应。然而在 目 前看来精 密测量系统被高 速铁路的测量系统所采用， 它包含了高程控制和平面控制两个部分， 而 ｃ Ｐ ｍ高程测量应执行精密水准技术标准偶 数测站是前、 后、 后、 前； 前、 前、 后。 采用单程精密水准测量的方法在各线路按矩 又将平 面测量 控制 网分 为 ３ 级： Ｃ Ｐ Ｉ 、 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ 、 Ｃ Ｐ Ⅲ， 并 且统 一采 用 国家 坐标 奇数测站是后、 若构成一个水准闭合环应在每相邻四个 ｃ Ｐ ｍ 系统， 这将更加的系统化和规范化。各级平面控制网的特点及作用分别 形法水准线路进行施测。 在Ｐ ｍ控制网高程联测过程 中应每一测段应至少与 ３ 个二等水 是： （ １ ） Ｃ Ｐ Ｉ 主要是为勘测 、 施工 、 运营维护提供坐标基准， 一般采用 Ｇ Ｐ Ｓ 点之间， 相互形成检核 。在联测过程 中， 以轨道一侧 的 ｃ Ｐ Ｉ Ⅱ 水准 测量； （ ２ ） 在高速铁路的定测阶段 ｃ Ｐ Ⅱ完成主要为线下工程施和工程勘 准点进行联测， 摆站时另一侧的 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ ［ 水准点在 测提供控制基准， 严格按照 Ｃ级 Ｇ Ｐ Ｓ网的规范要求测量工作； （ ３ ） Ｃ Ｐ Ⅲ在 点为主线往测贯通整个水准测量路线， ０ 的ｃ Ｐ Ⅲ水准点为主线返测贯通 布设完成的无砟轨道铺设阶段， 主要用于轨道铺设 ． 和运营维护提供控 进行贯通水准测量就近观测 。以另— 在摆站时对侧的水准点就近联测 。 制基础， 主要提供 已知点为精调测量的全站仪完成后方交会， 采用 自由 水准测量， 设站的形式通过后方交会全站仪进行测量。通过以上三点可以让我们 ４ ＣＰⅢ 控 制 网精度标 准控 制要 求 由于其列车运行速度 陕在铁路客运专线中， 对线路的平』 ｆ ｌ 生 要求比 了解到， 导致高速铁路工程测量误差的—个原 因为 Ｇ Ｐ Ｓ 的测量误差， 另 外的原因来源于 ｃ Ｐ Ⅲ控制测量产生的误差。 较高， 通过高精度的 ｃ Ｐ ｍ控制网实现无砟轨道的高平顺， 所 以只有保证 了ｃ Ｐ ｍ控制网的精度， 才能确保高平顺 ｝ 生在无碴轨道线路中得以实现。 ２ ＣＰＩ ｌ ｌ 控 制 网的平面 测量 高速铁路要求平顺度在线路方向每 １ ０ ｍ弦实测正矢与理论正矢之差为 铁路轨道施工最关键的环节是 ｃ Ｐ Ⅲ控制网的测量工作， 其测量任 ｍ ｍ。当采用 自由测 站 的边角交 会法 对 Ｃ Ｐ Ｉ ］ Ｉ 网进行 测量 时， 其要 求 “ Ｃ Ｐ 务重， 要求精度高， 作为铺设 、 精调铁路钢轨以及铁路的运营维护的测量 ２ ｍ ｍ＇ ￣ 它是衡量 Ｃ Ｐ ｍ网 基准， 整条线路的施工质量及 日后的运营维护工作受到 Ｃ Ｐ ］ Ｕ 控制网的 Ⅲ网点间相邻点位的相对 中误差应该达到 ≤±１ 质量直接影响但 是对线下基础工程的工后沉降在无砟轨道中要求同样 测量精度的最为主要 的指标， 同时也是影响轨道高精度铺设 、 高平顺性 当采用 自由测站的边角交会法对 Ｃ Ｐ １ １ Ｉ 网进行测量时， 其要 非常严格， ｃ Ｐ Ⅲ的控制 网测量应满足待线下工程沉降和变形的要求， 并 的重要因素。 ｃ Ｐ Ⅲ点 ２ 次定位坐标差的中误差应达到≤ ± ５ ｍ ｍ” 。 且在通过无砟轨道铺设条件评估后进行， 首先应进行平面线位的复测在 求各“ 竣工的线下工程在铺设无砟轨道前， 以提前处理施工放样所导致的误差 ５ 结论 无砟轨道施工过程中从 ｃ Ｐ ｍ控制 网（ 点） 中选取控制参考点， 在线路 超限， 为铺没无砟轨道奠定下较为良好的基础。 ２ ． １ Ｃ Ｐ Ⅲ控 制 网的布设 形式 施工过程中被反复使用 ｃ Ｐ ｍ控制点， 后面的无砟轨道板施工中各个工 在线路两侧均匀布 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ 控制点压 线路中线应为 ３ ～ ４ ｍ的距离， 控 序的测量和建造精度被控制网的坐标精度所决定。在高速铁路 的修建 制点间宜留有 ６ ０ ～ ８ ０ ｍ的间距。对线路特殊地段 、 线路变坡点 、 竖曲线 过程 中， 不论是线路 中线放样、 凸形挡台钢模放样、 轨道板调整 、 底座混 起终点、 曲线控制点及道岔去均应增设加密控制点， 曲线地段加密控制 凝土钢模放样方案还是最终的钢轨调整都 必须从设计线路 的坐标参考 系中得到参考。 建立在线路附近的一些 ｃ Ｐ ｍ控制点确定 了设计线路的 点间宜为 ５ ０ ～ ６ ０ ｍ的问距 。 ２ ． ２ ｃ Ｐ ｍ控制网在平面施测方法 坐标参考系， 上～级的控制点传递下 了这些控制点的精确坐标位置。当 就可 以精确地得到全站 通过 自由设站后方交会方法在 ｃ Ｐ ｍ控制 网平面测量 中进行施测， 进行自由设站后方交会使用这些控制参考点时， 在 自由测站 的测量中， 从任一个 自由测站， 将由 ２ ｘ ３ 对 Ｃ Ｐ ｍ点为测量 仪方位和设站坐标。当代， 在国家对铁路的进一步规划过程 中采 用了许 所有高铁测量数据为铁路规划建设提供 了基础参考数 的 目标， 每个点在每次测量中应保证被测量 ３次， 每次测量时为保证 同 多的先进技术， 为国家经济建设提供了有力的数据支撑。 个点使用 同一个棱镜， 建议对测量需要的棱镜进行编号， 并记录每个 据， Ｃ Ｐ ｌ ｌ Ｉ 点使用的棱镜号和连接器。每次在全站仪初始行中输入起始点信 参考 文献 １ 降 明硕． 高速铁路无砟轨道 Ｃ Ｐ ０控制网建立与精度控制ｌ Ｊ Ｉ ． 铁路标准 息并填写 自由测站记录表然后再开始测量， 每一站都得测量 ３ 组完整的 【 测回。 应记录于每个测站的： 气压 、 温度 Ｔ以及 Ｃ Ｐ Ｉ 、 Ｃ ＰＩ Ｉ 一点上的 目 标 设 计， ２ ０ １ ０ （ １ ） ： ８ ４ － － ８ ６ ． ２ １ 王新 鹏． 无 砟轨 道 Ｃ １ Ｓ Ｉ Ｉ Ｉ 控 制 测量 数据 处理 方法研 究ｌ Ｄ １ ． 合肥： 合 肥 工 点的棱镜高＇ 在每个测站上输入温度、 气压改正。 应按如下要求进行水平 『 ２ ０ １ ２ ， ４ ． 角测量的精度。 测量测站至 ｃ Ｐ ｍ标 记点间的距离： ３ 测 回； ｉ 贝 ４ 量水平方 向： 业大学， ３ 测 回Ｉ 方向观测各项限差应符合《 精密工程测量规范》 的规范要求， 按等 『 ３ ］ 刘成龙， 杨友涛徐 小左等 速铁路 Ｃ Ｐ Ｏ交会 网必要测量精度的仿真 权进行测站平差观测的最后结果。 在进行自由站上测量 Ｃ
高速铁路轨道控制网CPⅢ平面测量技术探讨
摘要:本文通过CPⅢ轨道控制网测量之前的工作准备、CPⅢ控制点的布设、测量仪器的要求、CPⅢ平面测量精度、CPⅢ轨道控制网网型要求、CPⅢ轨道控制网平面测量方法及数据处理等方面介绍了CPⅢ控制网平面测量的技术特点、技术要求和测量方法。
关键词:高速铁路精密控制网CPⅢ平面测量在我国经济飞速发展的今天，高速铁路已经蔓延向全国东南西北，人们对于快速出行和舒适安全的要求也十分关注。
列车快速行驶的过程中旅客乘坐舒适度以及安全性的高低，已经是用来进行铁轨平顺度衡量的一个非常重要的指标，而轨道控制网CPⅢ测量为无砟轨道铺设的高平顺性起着至关重要的作用。
轨道控制网CPⅢ是一个沿着轨道线路两侧布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），一般在线下工程施工完成后进行施测，为轨道施工和运营维护的基准。
高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营控制网。
为了保证勘测、施工、运营维护各阶段平面测量成果的一致性，应该做到三网合一。
为了保证轨道控制网CPⅢ测量的可靠性和准确性，在进行轨道控制网CPⅢ正式测量之前，应采用水准仪和GPS全球定位系统对管段内二等水准网、CPⅠ以及CPⅡ控制网进行全面复测，并采用复测合格的精测网对破坏的点重新布设和测量，并上报设计院批复。
按照设计要求，对于距离超过1km的CPⅡ需按同精度内插方式进行加密。
在进行轨道控制网CPⅢ外业测量的时候，测量的难度是比较大的，需克服各种外界观测条件的阻碍，其测量精度为每个控制点与相邻5个控制点的相对点位中误差均要求小于1mm。
轨道控制网CPⅢ平面测量采用自由设站边角交会的测量方法，这是一种比较新的测量技术，在具体的测量过程中，由于测量点的数量很多，测量的工作任务量是非常大的，而且要求的技术精度比较高，如阳光、灰尘、棱镜松动、对中基座偏差、热源、冻霜、遮挡、震动等因素均会对其测量精度产生影响，故适宜在夜间或阴天干扰因素较小的良好测量环境下进行测量，做好每一个细节的检查是确保CPⅢ平面测量数据合格的基本条件。
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基于CPⅢ控制网的地铁轨道智能测
量精调施工工法
基于CPⅢ控制网的地铁轨道智能测量精调施工工法
一、前言随着城市交通的快速发展，地铁建设已成为解决城市交通拥堵问题的关键措施之一。
为了确保地铁轨道的精确布置和施工质量的稳定性，基于CPⅢ控制网的地铁轨道智能
测量精调施工工法应运而生。
该工法基于现代化技术手段，充分利用CPⅢ控制网进行地铁轨道测量和精调，以提高施工效
率和质量，同时降低人力成本和施工风险。
二、工法特点1.智能化：采用先进的测量仪器和技术手段，实现地铁轨道的智能化测量和控制，提高施工精度和效率。
2.
可靠性高：基于CPⅢ控制网的测量数据具有高精度和可靠性，能够有效指导地铁轨道的施工过程。
3.成本低：相比传统的地
铁轨道施工工法，基于CPⅢ控制网的工法减少了人力投入和
测量设备的使用，降低了施工成本。
4.适应性强：适用于各种
地质条件和地铁线路，可根据实际情况进行灵活调整和应用。
三、适应范围基于CPⅢ控制网的地铁轨道智能测量精调
施工工法适用于地铁轨道的初次施工和维护改造工程，尤其适合复杂地貌、复杂路线和高要求的施工环境。
四、工艺原理该工法通过建立和使用CPⅢ控制网实现地
铁轨道的测量和精调。
首先在地铁线路上建立一套密集的控制点网络，通过精确测量控制点的位置和高程，形成完整的
CPⅢ控制网。
然后采用先进的测量仪器对地铁轨道进行实时
测量，并将测量数据与CPⅢ控制网的数据进行对比分析，实
现精确的测量和调整。
最后，根据测量结果进行适当的调整和修正，确保地铁轨道的准确性和稳定性。
五、施工工艺1.制定施工方案：根据地铁轨道的具体情况和要求，制定合理的施工方案，包括测量方法和调整方式。
2.
建立控制点网络：在地铁线路上设置一系列控制点，通过测量仪器测量控制点的位置和高程，并进行数据处理，形成完整的CPⅢ控制网。
3.测量轨道位置和高程：利用先进的测量仪器对
地铁轨道进行实时测量，获取轨道的位置和高程数据。
4.对比
分析并调整：将测量数据与CPⅢ控制网的数据进行对比分析，找出偏差并进行适当调整和修正，确保轨道的精确布置。
5.验
收和修正：对调整后的轨道进行验收，如果满足设计要求，即可进入下一工序。
如果不满足要求，需进行进一步的修正和调整。
六、劳动组织施工过程中需要组织专业的测量人员和工程师，以及施工人员和管理人员进行协调和配合。
根据施工计划和工艺要求，合理安排施工人员的工作任务和工作时间。
七、机具设备1.测量仪器：包括全站仪、测量车、导向仪等，用于测量地铁轨道的位置和高程。
2.计算机和软件：用于
数据处理和分析，实现测量数据与CPⅢ控制网数据的对比分
析和调整。
八、质量控制1.测量仪器的校准：在施工前对测量仪器进行校准，保证测量结果的准确性和稳定性。
2.测量结果的验证：对测量结果进行验证和比对，确保施工过程中的测量精度和可
靠性。
3.数据处理的准确性：对测量数据进行准确处理和分析，确保调整和修正的准确性和有效性。
九、安全措施1.施工现场的防护：设置安全警示标识和围挡，确保施工现场的安全和有序进行。
2.测量人员的防护：提
供必要的个人防护设备和培训，确保测量人员的安全和健康。
十、经济技术分析根据实际应用情况，可以评估该工法的施工周期、施工成本和使用寿命。
通过对比分析，可以发现基于CPⅢ控制网的工法相对于传统工法具有较短的施工周期、
较低的施工成本和较长的使用寿命，具有较高的经济效益和投资回报。
十一、工程实例以某城市地铁A线建设工程为例，采用基于CPⅢ控制网的地铁轨道智能测量精调施工工法，实现了地
铁轨道的精确布置和稳定施工。
经过施工实践和验证，该工法确保了地铁轨道的质量和安全，并取得了良好的经济效益。
综上所述，基于CPⅢ控制网的地铁轨道智能测量精调施
工工法具有以下特点：智能化、可靠性高、成本低、适应性强。
通过详细的工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析的介绍，读者可以全面了解该工法的理论基础、实际应用和优势，为实际工程提供参考和指导。
同时，通过工程实例的展示，读者可以进一步了解该工法在实践中的效果和成果，增加对该工法的信任和认可。