手工飞行计划
手工飞行计划的制订实例
航线：成都（CTU）—广州（CAN）
航班号:3U8735 DOW：40500KG
PLD：9200KG
（100M×75kg=75000KG B：300KG C：1000kg M：400kg ）
MZFW（最大无燃油重量）: 57000KG
MTOW(最大允许起飞重量): 70000KG
MLDW（目的地以及着陆目的机场最大着陆重量）: 61000KG
正常空调、防冰关
预计起飞时间：UTC0915
执飞飞机：B-2299（A319）
1 航行要素分析：
确定航路B330航路
2 分析天气资料及其PIB确定其备降场及其航路高度层
2.1天气资料：（成都、贵阳、桂林、南宁、广州、深圳、高空风图、重要天气图）
成都：
SACI36 ZUUU 200730
METAR ZUUU 200730Z 20001MPS 2500 HZ SCT040 10/01 Q1023 NOSIG = FCCI36 ZUUU 200736
TAF ZUUU 200736Z 200918 02003MPS 2700 BR SCT040=
FTCI36 ZUUU 200313
TAF ZUUU 200313Z 200606 32003MPS 2700 BR FEW010 SCT050
TX09/06Z TN02/22Z=
贵阳：
SACI36 ZUGY 200700
METAR ZUGY 200700Z 35003MPS 5000 -DZ BR SCT008 BKN013 OVC033
03/02 Q1021 NOSIG =
FCCI36 ZUGY 200714
TAF ZUGY 200714Z 200918 02004MPS 5000 -RA FEW008 BKN012 OVC033 BECMG 0910 4000 -RA BR TEMPO 1216 3000 -RA BR FEW007 BKN010
OVC033=
FTCI36 ZUGY 200319
TAF ZUGY 200319Z 200606 02004MPS 5000 -RA SCT007 BKN012
OVC033 TEMPO 1822 3000 -SNRA BR SCT005 BKN007 OVC033=
桂林：
SACI35 ZGKL 200700
METAR ZGKL 200700Z 09001MPS 3000 BR SCT005 SCT023 OVC040 07/06
Q1022 NOSIG =
FCCI35 ZGKL 200713
TAF ZGKL 200713Z 200918 05004MPS 3000 BR FEW011 SCT020 OVC040= FTCI35 ZGKL 200301
TAF ZGKL 200301Z 200606 05003MPS 3000 -RA BR SCT005 SCT020 OVC033 BECMG 0910 2000 BR SCT011 OVC030 TEMPO 0915 1500 -RA BR SCT005 SCT020 OVC033 TX06/07Z TN04/22Z=
南宁：
SACI35 ZGNN 200700
METAR ZGNN 200700Z 34002MPS 3000 -RA BR FEW004 BKN007 OVC020 09/08 Q1019 NOSIG =
FCCI35 ZGNN 200730
TAF ZGNN 200730Z
200918 36003MPS 3000 -RA BR SCT004 BKN006 OVC023
TEMPO 0913 1300 RA BR SCT002 BKN004 OVC020=
FTCI35 ZGNN 200310
TAF ZGNN 200310Z 200606 03003MPS 3000 BR SCT004 BKN006 OVC026 TEMPO 0612 1300 RA BR SCT002 BKN004 OVC020=
广州：
SACI35 ZGGG 200730
METAR ZGGG 200730Z 03002MPS 4000 -RA BR SCT007 OVC020 12/09 Q1019 NOSIG =
FCCI35 ZGGG 200711
TAF ZGGG 200711Z 200918 35003MPS 3500 BR FEW013 OVC023
TEMPO 0913 2000 -RA BR SCT010 OVC023=
FTCI35 ZGGG 200430 AMD
TAF AMD ZGGG 200430Z 200606 35003MPS 2500 -RA BR SCT010 OVC023 TEMPO 0610 1500 RA SCT006 OVC020
BECMG 1011 3500 BR FEW013 OVC026=
SPCI35 ZGGG 200547
SPECI ZGGG 200547Z 04002MPS 010V080 1400 R02R/1500D R02L/P2000 RA SCT006 OVC020 12/09 Q1019 NOSIG =
深圳：
SACI35 ZGSZ 200730
METAR ZGSZ 200730Z 04003MPS 350V090 3000 BR BKN015 OVC033 17/13 Q1017 NOSIG =
FCCI35 ZGSZ 200718
TAF ZGSZ 200718Z 200918 03004MPS 3000 BR SCT016 BKN040
TEMPO 0912 VRB03MPS 1800 BR=
FTCI35 ZGSZ 200339
TAF ZGSZ 200339Z 200606 03004MPS 3000 BR -RA SCT013 BKN040 TEMPO 0612 VRB03MPS 1500 BR RA=
高空风图：
重要天气图：
2.2 PIB（飞行前资料公告）
2.3 选择备降场分析总结
深圳与桂林两机场天气条件均适宜做目的地备降场，考虑到深圳机场流控较为严重，桂林两江机场19号ILS不工作，导致备降天气标准提高，查阅桂林机场01号跑道的标准后确定天气标准为VIS：800+1600M，DA：234+120M，但是桂林天气较好，在飞机预计到达备降场的时间能见达到3000米，因此选择桂林机场为备降场。
航路高度层选择：FL291
备降航路高度层FL236
3 填写航路资料（机场图、航路图）双流机场20号跑道SID：
广州白云机场02L号跑道STAR图：
桂林两江机场01号跑道
B330航路：
从以上三图中所需查取的信息：
1、起飞机场离场程序代号与航段长度
2、各航路点的名称、各航段磁航线角、航段长度、航路代号
3、目的地机场进场程序代号与航段长度
4、各航段磁差
5、机场运行标准
将信息填入下航路详细表：
Route- Detail
DPS(SID) ZYG-11D
Preference Route
Star GY A-02A
Flight Plan CTU-ZYG-XYO-QNX-KWE-RO-QP-GYA-CAN
4 填写航路小结信息表1）FL300高空风温图：
2）FL240高空风温图：
利用航路详细表上的信息和高空风温图资料，得出下列信息：
总航程航程、飞往目的地机场的平均航线角、巡航高度、各航路点巡航高度风温数据、巡航高度平均风、温、平均磁差、航路顺逆风分量、巡航高度ISA及ISA偏差、备降航程、飞往备降的平均航线角、飞往备降场的高度、备降高度上的平均风、温、平均磁差、备降航路顺逆风分量、备降高度ISA及ISA偏差。如下图示：
航路资料小结
ROUTE SUMMARY
5 简易飞行计划的制作步骤
5.1 地空距离转换图（M.78）
由航路资料小结中得知目的机场至备降场的地面距离272NM，风分量为逆风41节。
采用线性插值计算得：1 272nm在顶风50节时的空中距离约为306nm
2 306nm在顶风41节时的空中距离约为300nm
通过地空距离转换图表，得知由目的地机场（CAN）至备降场（KWL）的空中距离为300nm
5.2备降计划表（备降所需油量、时间）
已知：空中距离300nm 估算备降场落地重量=49700 （ZFW）+2000（等待45min）=51700KG ISA+15 正常空调防冰关FL236
查表步骤：
1 按照基准重量50000KG与ISA进行查表，FL230，得出耗油：2002KG 时间：54min
2 偏差着陆重量修正（与参考着陆重量作差，大于或小于参考重量对应的燃油修正加上或减去修正值）
因偏差重量修正是以吨为单位即（51.7-50）×12(对应的偏差修正值)=20.4KG
修正后的燃油为2002+20.4KG=2022.4KG
3 ISA偏差修正
每高于国际标准大气(ISA) 1度进行以下燃油修正：
0.015(公斤/°C/海里)×ΔISA(°C)×空中距离(海里)
即：0.015×15×300=67.5KG
修正后的油耗为2022.4+67.5KG=2090KG 备降时间：54 分（CAN-KWL）
小结：基于以上的信息可以得出在目的机场（CAN）的着陆重量
1 假定进近等待油量为400KG
2 目的地机场（CAN）的着陆重量：
49700（ZFW：DOW+PLD）+2000（45min）+2090（备降耗油）+400（进近等待）=54190KG ＜MLDW=61000KG
5.3 地空距离转换图
由航路小结资料表中可知CTU-CAN：地面距离710nm 顺风72节
通过地空距离转换图表线性插值：
1 710nm在顺风100节的空中距离：580.78nm
2 710nm在顺风50节的空中距离：639nm
3 710nm在顺风72节的空中距离：613.38nm取值613nm
CTU-CAN的空中距离为613nm
5.4 航程计划（航程油量和时间）
已知：目的地机场着陆重量54190KG、空中距离613NM、ISA+10、FL291 正常空调防冰关
1 首先按重量50000KG ISA条件下查询：
线性插值：613NM油耗为3863KG 飞行时间：1小时31分
2 着陆重量修正（54.190-50）×16 =67.04KG
3 ISA修正
每高于国际标准大气(ISA)1度进行以下燃油修正：0.015(公斤/°C/海里)×ΔISA(°C)×空中距离(海里) 即：0.015×10×613 = 92KG
起飞机场（CTU）至目的机场（CAN）的航程耗油为3863+67.04+92KG=4022KG
小结：
由以上信息可知BRW（松刹车重量）
BRW=54190（目的地机场的着陆重量）+4022（航程耗油）=58212KG＜MTOW=70000KG 松刹车油量=航程油量+备降油量+进近等待+等待45min
即=4022+2090+400+2000KG=8512KG
5.5 滑行油量（滑行时间12分，耗油率10KG/MIN）
滑行油量：12×10KG=120KG
5.6 轮挡油量(Total Fuel)：
机上总油量（轮挡油量）=松刹车油量+滑行油量
即轮挡油量=8512+120KG=8632KG
5.7 爬升性能图表（爬升耗油、时间）
已知：松刹车重量：58212KG ISA+10 FL291 正常空调防冰关
1 线性插值得：时间：13min 空中距离：76nm 燃油：1138KG 真空速：354 kt
2 由此可以得出TOC点的重量
TOC（爬升顶点）时的重量=BRW-爬升耗油=58212-1138KG=57074KG
5.8 巡航（燃油流量、TAS）
已知：TOC点的重量57074KG ISA+10 正常空调防冰关FL291
线性插值查表得知
EPR：1.224 燃油流量：1330.5KG/H/ENG即2661KG/H 177.2NM/1000KG IAS:302KT TAS:472KT
飞机飞行性能-稳定和操纵
2.4 飞机的飞行性能、稳定与操纵 2.4.1 机体坐标轴系 研究飞机的飞行性能、稳定与操纵原理的时候，为了描述飞机的空间位置、速度、加速度、力和力矩等向量时，须采用相应的坐标系。常用的坐标系有：地面坐标轴系、机体坐标轴系、气流坐标轴系、航迹坐标轴系、半机体坐标轴系、稳定坐标轴系等。这些坐标系都是三维正交右手系。为研究问题的方便，在讨论飞机的操稳特性时，我们选用机体坐标轴系作为参考坐标系。 图 2.4.1 机体 坐标轴系 机体坐标轴系(Oxyz)是固定在飞机上的坐标轴系，其原点O位于飞机的质心，纵轴x位于飞机参考面（对称面）内指向前方且平行于机身轴线（或翼根弦线），横轴y垂直于飞机参考面指向右方，竖轴z在飞机参考面内垂直于纵轴指向下方，如图2.4.1所示。 飞机绕机体横轴oy的转动（称为俯仰运动）以及沿纵轴ox和竖轴oz的移动，是发生在飞机对称面内的运动，通常称为纵向运动；而飞机绕机体纵轴ox 的转动（称为滚转运动）和沿横轴oy的移动，是发生在飞机横截面内的运动，称为横向运动；飞机绕竖轴oz的转动（称为偏航运动）称为方向运动。
2.4.2飞机的飞行性能和机动飞行 讨论飞机的飞行性能时，将飞机作为一个质点，其上所受到的力有：重力G、动力装置的推力T、升力L和阻力D，如图2.4.2所示。在等速直线飞行时，这些力是平衡的。图中为航迹速度与水平面的夹角，称为爬升角。当航迹速度 位于过原点的水平面之上时，为正。为发动安装角，为飞行迎角。发动安装角通常很小，近似认为=0。 飞机等速直线飞行的轨迹不外有3种情况：等速直线爬升(＞0)、等速直线平飞(=0)和等速直线下滑(＜0)。这3种典型等速直线运动的飞行性能分别称为爬升(或上升)性能、平飞性能和下滑性能。 图2.4.2 作用在飞机上的力图2.4.3 爬升率 飞机有各种飞行状态（如起飞/着陆、等速上升/下降、上升/下降转弯、巡航、机动飞行等），概括起来可将飞机的飞行性能分为类：(1) 等速直线飞行性能（基本飞行性能），(2) 续航性能，(3) 起飞着陆性能，(4) 机动飞行性能。下面分别予以简要介绍。 等速直线飞行性能 在等速直线飞行时，飞行迎角较小，近似认为=0。 水平等速直线飞行性能保持飞机等速直线平飞的条件是：动力装置提供的推力等于飞机的迎面阻力，飞机的升力等于飞机的重量。这其中认为发动机安装角及迎角α都很小。在图2.4.2中令=0，则有
手工飞行计划
手工飞行计划
手工飞行计划的制订实例 航线：成都（CTU）—广州（CAN） 航班号:3U8735 DOW：40500KG PLD：9200KG （100M×75kg=75000KG B：300KG C：1000kg M：400kg ） MZFW（最大无燃油重量）: 57000KG MTOW(最大允许起飞重量): 70000KG MLDW（目的地以及着陆目的机场最大着陆重量）: 61000KG 正常空调、防冰关 预计起飞时间：UTC0915 执飞飞机：B-2299（A319） 1 航行要素分析： 确定航路B330航路
2 分析天气资料及其PIB确定其备降场及其航路高度层 2.1天气资料：（成都、贵阳、桂林、南宁、广州、深圳、高空风图、重要天气图） 成都： SACI36 ZUUU 200730 METAR ZUUU 200730Z 20001MPS 2500 HZ SCT040 10/01 Q1023 NOSIG = FCCI36 ZUUU 200736 TAF ZUUU 200736Z 200918 02003MPS 2700 BR SCT040= FTCI36 ZUUU 200313 TAF ZUUU 200313Z 200606 32003MPS 2700 BR FEW010 SCT050 TX09/06Z TN02/22Z= 贵阳： SACI36 ZUGY 200700 METAR ZUGY 200700Z 35003MPS 5000 -DZ BR SCT008 BKN013 OVC033 03/02 Q1021 NOSIG = FCCI36 ZUGY 200714 TAF ZUGY 200714Z 200918 02004MPS 5000 -RA FEW008 BKN012 OVC033 BECMG 0910 4000 -RA BR TEMPO 1216 3000 -RA BR FEW007 BKN010 OVC033= FTCI36 ZUGY 200319
飞行性能考试选择题库
1. 已知压力高度3000英尺处的温度偏差为ISA+10℃，则该高度的实际气温为（）。 A:5.5 B:19 C:25 D:30 正确答案: 2 2. 国际标准大气ISA规定，海平面温度为（）℃，海平面压力（）mbar。 A:15，1003 B:59，1003 C:15，1013 D:59，1013 正确答案: C 3. 低速飞行常用飞机的________来衡量飞机气动性能的好坏，高速飞行常用________来衡量飞机气动性能的好坏。 A:升阻比，马赫数 B:最大升阻比，气动效率 C:阻力系数，升阻比 D:阻力系数，最大升阻比 正确答案: B 1. 飞机起飞场道结束时和着陆过跑道头时的高度分别是___ (ft) A:15,35 B:35,15 C:50,35 D:35,50 正确答案: D 2. 飞机一发故障，在V1时决定继续起飞，在跑道头上空35ft处速度不小于___。 A:V2 B:V2+5 C:V2+10 D:V2+15 正确答案: A 3. 在平衡跑道条件下起飞，_____。 A:从起飞加速到V1的距离，等于从V1停下来的距离 B:起飞性能最好
C:C. 加速到V1之前1秒一台发动机失效，使飞机停下来的距离，等于继续起飞到高度35ft，速度达到V2的距离 D:起飞距离与着陆距离相等 正确答案: C 4. 若起飞中只计入净空道，和不计净空道相比____。 A:最大起飞重量增大且相应的V1降低 B:最大起飞重量减小且相应的V1降低 C:最大起飞重量增大且相应的V1增大 D:最大起飞重量减小且相应的V1增大 正确答案: C 5. 适当增大起飞襟翼角度，可导致____。 A:较短的滑跑距离 B:较大的离地速度VLOF C:上升性能改进 D:减小飞机阻力 正确答案: A 6. 最大轮胎速度是指（）。 A:地速 B:空速 C:表速 D:VMBE 正确答案: A 7. FAA规定，用假设温度法减推力起飞，减推力的最大值不得超过______ ，假设温度比实际温度______。 A:25，高 B:30，高 C:25，低 D:30，低 正确答案: A 8. FAR对飞机起飞净航迹与障碍物之间的高度规定是飞机净航迹（）。 A:至少高于障碍物35英尺 B:高于障碍物50英尺 C:高于障碍物30英尺 D:根据具体情况而定
飞行性能分析技术(飞行原理)-习题课一
1绝对温度的零度是： -273℉-273K -273℃32℉ 2 空气的组成为 A 78％氮，20％氢和2％其他气体 B 90％氧，6％氮和4％其他气体 C78％氮，21％氧和1％其他气体 D 21％氮，78％氧和1％其他气体 3 流体的粘性系数与温度之间的关系是? A液体的粘性系数随温度的升高而增大。 B气体的粘性系数随温度的升高而增大。 C液体的粘性系数与温度无关。 D气体的粘性系数随温度的升高而降低。 4 在大气层内，大气密度： A在同温层内随高度增加保持不变。B随高度增加而增加。 C随高度增加而减小。D随高度增加可能增加，也可能减小。 5 在大气层内，大气压强： A随高度增加而增加。B随高度增加而减小。 C在同温层内随高度增加保持不变。C随高度增加可能增加，也可能减小。 6 影响空气粘性力的主要因素 A空气清洁度B速度梯度C空气温度D相对湿度 7 对于空气密度如下说法正确的是 A空气密度正比于压力和绝对温度B空气密度正比于压力，反比于绝对温度 C空气密度反比于压力，正比于绝对温度D空气密度反比于压力和绝对温度 8 “对于音速．如下说法正确的是” A只要空气密度大，音速就大”B“只要空气压力大，音速就大“ C”只要空气温度高．音速就大”D“只要空气密度小．音速就大” 9 假设其他条件不变，空气湿度大： A空气密度大，起飞滑跑距离长B空气密度小，起飞滑跑距离长 C空气密度大，起飞滑跑距离短D空气密度小，起飞滑跑距离短 10 一定体积的容器中。空气压力 A与空气密度和空气温度乘积成正比B与空气密度和空气温度乘积成反比 C与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比11 一定体积的容器中．空气压力 A与空气密度和摄氏温度乘积成正比B与空气密度和华氏温度乘积成反比 C与空气密度和空气摄氏温度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比12 对于露点温度如下说法正确的是 A“温度升高，露点温度也升高”B相对湿度达到100％时的温度是露点温度 C“露点温度下降，绝对湿度下降”D露点温度下降，绝对湿度升高“ 13”对于音速，如下说法正确的是” A音速是空气可压缩性的标志B空气音速高，粘性就越大 C音速是空气压力大小的标志D空气速度是空气可压缩性的标志 14国际标准大气的物理参数的相互关系是： A温度不变时,压力与体积成正比B体积不变时，压力和温度成正比 C压力不变时，体积和温度成反比D密度不变时．压力和温度成反比 15国际标准大气规定海平面的大气参数是： A. P=1013 psi T=15℃ρ=1.225kg／m3 B. P=1013 hPT=15℃ρ=1.225 kg／m3
飞行计划基础算法
1飞行计划算法 1.1燃油政策 CCAR在121部中关于备降场和加油量作了相关规定，下表是对相关规定的简要描述： 一）国内航线备降场规定和燃油政策 二）国际航线备降场规定和燃油政策
1.2 基本算法 根据 CCAR 的燃油政策，国内和国际航线正常飞行计划的飞行剖面如下图所示： 国内航线： 国际航线：
根据飞行剖面，可以将飞行计划的计算过程分为几个主要的阶段，下面分别对各阶段的计算方法进行描述： 1.2.1爬升计算 通过波音Inflt/Report程序能够生成飞机爬升性能数据，爬升性能和飞机松刹车重量、温度与ISA的偏差、爬升高度等因素有关。爬升计算就是根据飞机松刹车重量、爬升高度、温度偏差，查询性能表，进行插值，计算出飞机爬升到指定高度所需要的油量、时间、及飞过的水平距离。 航路爬升通常是一种等表速／等Ｍ数（如280/0.78）的爬升。对于最小成本飞行计划，可以通过Inflt生成指定成本指数的爬升性能数据（如CI50）。若考虑10000英尺以下表速250knot的限制，可以生成相应的有低空限速的爬升性能数据（如250/280/0.78、250/CI50）。 1.风速修正 由于爬升性能表给出的是在静风条件下的数据，而实际情况是有
风的，因此需要对风速进行修正。从开始爬升到爬升顶点，风向和风速都是在不断变化的，计算时，风速取爬升顶点航路风分量的2/3。 设从爬升性能表查得无风时的空中距离为DA ，时间为t ，爬升顶点巡航高度上的风速为W ，则飞机在爬升过程中的平均空速=t DA ，地速= W t DA ?±32，飞过的地面距离D=t W t DA ??? ? ???±32 =t W DA ??±32。(注：顺风为＋，逆风为－) 2. 机场标高修正 飞机性能使用手册中的爬升性能表都是针对机场气压高度为零的情况给出的，即给出的是由海平面机场起飞爬升到某一高度层所需要的油量、时间及飞过的水平距离。当机场的气压高度不为零时，需进行修正。 设机场的标高为ELE ，飞行高度为FL 。可以由下面的公式计算从标高为ELE 的机场起飞爬升到巡航高度FL 所需的油量F(ELE →FL)、时间T(ELE →FL)及飞过的水平距离D(ELE →FL)： F(ELE →FL) = F(0→FL) – F(0→ELE+1500') + F(0→1500') T(ELE →FL) = T(0→FL) – T(0→ELE+1500') + T(0→1500') D(ELE →FL) = D(0→FL) – D(0→ELE+1500') + D(0→1500') 1.2.2 巡航计算 通常采用的巡航方式有等M 数、等表速、LRC 、经济巡航等，通过波音Inflt/Report 程序能够生成对应各种巡航方式的飞机巡航
手工飞行计划
手工飞行计划的制订实例 航线：成都（CTU）—广州（CAN） 航班号:3U8735 DOW：40500KG PLD：9200KG （100M×75kg=75000KG B：300KG C：1000kg M：400kg ） MZFW（最大无燃油重量）: 57000KG MTOW(最大允许起飞重量): 70000KG MLDW（目的地以及着陆目的机场最大着陆重量）: 61000KG 正常空调、防冰关 预计起飞时间：UTC0915 执飞飞机：B-2299（A319） 1 航行要素分析： 确定航路B330航路 2 分析天气资料及其PIB确定其备降场及其航路高度层
2.1天气资料：（成都、贵阳、桂林、南宁、广州、深圳、高空风图、重要天气图） 成都： SACI36 ZUUU 200730 METAR ZUUU 200730Z 20001MPS 2500 HZ SCT040 10/01 Q1023 NOSIG = FCCI36 ZUUU 200736 TAF ZUUU 200736Z 200918 02003MPS 2700 BR SCT040= FTCI36 ZUUU 200313 TAF ZUUU 200313Z 200606 32003MPS 2700 BR FEW010 SCT050 TX09/06Z TN02/22Z= 贵阳： SACI36 ZUGY 200700 METAR ZUGY 200700Z 35003MPS 5000 -DZ BR SCT008 BKN013 OVC033 03/02 Q1021 NOSIG = FCCI36 ZUGY 200714 TAF ZUGY 200714Z 200918 02004MPS 5000 -RA FEW008 BKN012 OVC033 BECMG 0910 4000 -RA BR TEMPO 1216 3000 -RA BR FEW007 BKN010 OVC033= FTCI36 ZUGY 200319 TAF ZUGY 200319Z 200606 02004MPS 5000 -RA SCT007 BKN012 OVC033 TEMPO 1822 3000 -SNRA BR SCT005 BKN007 OVC033= 桂林： SACI35 ZGKL 200700 METAR ZGKL 200700Z 09001MPS 3000 BR SCT005 SCT023 OVC040 07/06 Q1022 NOSIG =
《飞行性能与计划》习题汇总
《飞行性能与计划》 题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题 第一章 一、名词解释 气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。 二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？ 国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？ 场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。 第二章 一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面 二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高
飞行计划问题
数学建模论文飞行计划问题
摘要 甲方飞行员飞行计划可用线性规划的方法实现，求解目标为在满足供给的前提下，使总的费用最低的最优解。总费用为购买新飞机的花费、闲置的熟练飞行员报酬、教练和飞行员报酬（包括培训费用）、执行飞行任务的熟练飞行员报酬、休假期间的熟练飞行员报酬之和，其中执行飞行任务的熟练飞行员报酬和休假期间的熟练飞行员报酬是固定的，总费用不会受它们影响。所以在计算总费用时，可以直接将执行飞行任务的熟练飞行员报酬和休假期间的熟练飞行员报酬算出结果加到总费用中。对于这一类约束最优解的模型，首先，我们可以根据题目给出要求写出对应的目标函数，其次再根据题目中的约束条件建立相应的约束函数，最后用LINGO软件输入相应的代码，求出约束条件下目标函数的最优解。 本文中根据对问题的理解，我们建立了一个约束最优化模型。由于题目给的变量和约束条件较多，首先我们对题目做了相应的定性分析和定量计算，这样使得变量数目极大地减少了，方便对问题的理解和具体的计算。这个约束最优解的模型的具体求解，我们是用LINGO软件来实现。在LINGO软件中，我们只需输入有关的源代码，就可以得到约束问题的最优解。前面对于问题所作的定性分析和定量计算，与由LINGO软件得到的最终答案是一致的。 本题中两个问题的唯一不同点是问题一中每名熟练飞行员作为教练每个月指导20名飞行员（包括自己在内）进行训练，而问题二中是每名熟练飞行员作为教练每个月指导不超过20名飞行员（包括他自己在内）进行训练。这样使得两个问题中的教练和新飞行员的总报酬不同，从而影响到最后的总费用不相同。 通过用LINGO软件求解得： 问题一的约束最优解为： 4个月开始时甲方购买的新飞机的数量分别为60，30，80，0；每个月甲方闲置的飞机的数量为10，0，0，0；每个月甲方闲置的熟练飞行员数目为7，6，4，4；每个月教练和新飞行员的数量为460，220，240，0；每月执行任务的飞行员数目分别为300，450，450，600；每个月休假的熟练飞行员数目为0，240，360，360，则最后求得总消费最低为63855.40。 问题二的约束最优解为： 4个月开始时甲方购买的新飞机的数量分别为60，30，80，0；每个月甲方闲置的飞机的数量为10，0，0，0；每个月甲方闲置的熟练飞行员数目为7，0，0，0；每个月教练的数量为23，12，12，0；每个月的新飞行员数目为432，210，228，0；每月执行任务的飞行员数目分别为300，450，450，600；每个月休假的熟练飞行员数目为0，240，360，360，则最后求得总消费最低为63729.80。 关键字：飞行员数量飞机数量教练数目约束最优化模型
飞行计划
论述飞行计划在签派中的地位与作用 飞行计划（FLIGHT PLANNING）是飞行签派最主要的工作之一。签派员制作的飞行计划既要满足CCAR121部及《运行规范》和民航相关规章的要求，又要保证航班运行的安全、舒适。运行控制部门向飞行人员提供的具体飞行计划应包括：起飞时刻、起飞滑行油量、天气数据、航路点数据（包括航路点名称、位置及到达航路点距离、时间、油量、天气等）、高度/速度剖面。飞行计划由签派员制作并向飞行机组提供，它还包括向所在机场发布的飞行签派放行单和飞行计划，涵盖了公司航班号、飞机型号、导航设备、导航点名称、航路代码、巡航高度/速度、航路时间、航行通告，以及机场气象机构发布的专用气象资料等。 一、飞行计划是安全的“助推器” 飞行计划是飞行员执行任务中最重要的飞行文件之一。在飞行前，飞行员要按照飞行计划进行准备；在飞行中，飞行员要严格按照飞行计划进行实施。一份飞行计划的好坏、质量高低不仅与飞行安全密切相关，而且越来越成为航空公司实施安全高效运行的“助推器”。已经飞行了近10000个小时的东航安徽分公司机长李春晓说：“空中飞行的飞行员一定要严格按照管制员的指令飞行，就像地面行车除必须遵守交通信号规则外，有时候即使有信号灯也必须服从交警的手势指挥一样。” 飞行计划的每一项内容都牵涉到飞行安全。航空公司签派员制作一份完整的飞行计划是分几个连贯性的步骤展开的。一是依据载量。即：根据当天该航班的实际载重量，通过各机场的平衡代理机构和民航中航信系统向航空公司的签派中心发送；二是依据适时的天气条件。即：通过民航局的气象终端系统、日本的WNI系统、美国的SABRE系统等气象机构提供的起飞机场、降落机场、备降机场、航路的天气实况和预报；三是依据机长可执行的最低天气标准。即：通过系统转换，签派员能够准确掌握本次飞行任务的机长、副驾驶、乘务长等全部机组人员名单，以及本次责任机长能够执行的RVR/VIS/ILS 天气标准；四是依据最低设备清单（MEL）。即：执行该次飞行任务的飞机是否存在故障保留，如果存在故障保留对飞行安全的影响程度，签派员必须查阅最低设备清单后，作出最直接的安全评估；五是依据起飞性能。尤其是对存在故障保留的飞机和一些高原机场，以及一些对复飞梯度有严格要求的机场，必须仔细研究起飞性能限制；六是备降机场选择。根据天气、航行通告的约束，签派员为本次飞行选择一个或两个最合适的备降机场，必要时通过选择等时点来确定备降机场；七是依据航行通告。即：查阅该次飞行中涉及的各类对安全有影响的航行通告，尤其是国外机场的盘旋、宵禁和噪音限制。在以上基本条件均满足《规章》要求时，签派员则可通过一个科学的“放行系统”（如引进的美国SABRE系统）准确地计算出飞行计划，该计划完整地包括了滑行油量、起飞油量、空中耗油和落地剩余油量等数据。 最近几年，由于飞行中遭遇气流使飞机产生颠簸，进而造成旅客和机组受伤的情况屡有发生，尤其是今年，这一情况更为严重。有什么良方可以更好地避免颠簸呢？其实，飞行计划就可以有效地减少颠簸影响。签派员制作的飞行计划是根据空中航线上的天气实况来制作的，对于在某个航路点可能会产生轻度、中度、严重颠簸时，飞行计划会以0—10的数字来表示该点的颠簸强度，数字越大，颠簸越强。签派员在制作飞行计划时，如果遇到出现中度或严重颠簸情况时，首先应该考虑向局方申请调整高度层以减少颠簸概率；飞行员在飞行阶段也可以根据飞行计划提供的航路颠簸指数调整及时飞行速度、改变高度和偏离航线等方式摆脱颠簸区的影响。因此，签派员在飞行计划中的颠簸提醒，
《飞行性能与计划》综合复习提纲
《飞行性能与计划》复习要点 题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题 第一章 一、名词解释 气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。 二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？ 国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？ 场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。 第二章 一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面 二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高 3）在起飞航道阶段，FAR要求起飞净航迹需高于障碍物35英尺。
737教程pmdg_fmc
PMDG -BOEING 737 NG FMC 简明使用手册 注： 1.编者水平有限,如有错误,欢迎指正. 2.不可用于真实飞行. 3.参考波音公司随机飞行手册编写. 4.仅提供给中国模拟飞行交流网（https://www.360docs.net/doc/de15679805.html,）发布,任何个人与 组织不得以任何名义转载.. 新海南 2004-6-22 cfso807@https://www.360docs.net/doc/de15679805.html,
PART 1 系统简介 首次通电，FMS处于飞行前阶段。当这一阶段结束时，FMS按以下顺序自动转到下一个阶段： ?飞行前?下降 ?起飞?进近 ?爬升?飞行结束 ?巡航 起飞 起飞阶段从选择TO/GA电门开始，并延伸到通常选择爬升推力的减推力高度。爬升 爬升阶段从减推力高度开始，并延伸到爬升顶点(T/C)。爬升顶点是飞机到达在性能起始（PERF INIT）页上输入的巡航高度的地方。 巡航 巡航阶段起始于爬升顶点(T/C)，并延伸到下降顶点(T/D)。巡航阶段可包括梯级爬升和航路中下降。 下降 下降阶段起始于下降顶点(T/D)，或者从开始进行高度层改变或垂直速度下降的时候开始。下降阶段延伸到进近阶段的起始。 进近 进近阶段起始于距离公布进近的第一个航路点2英里处或进场（ARRIVALS）页上的选择的进近过渡。 飞行完成 着陆后，飞行完成阶段清除生效飞行计划和舱单数据。一些飞行前数据栏初始化为默认值，以备下一次飞行使用。 实用信息 现用的(Active)－正在当前使用飞行计划信息来计算LNA V或VNA V引导指令。 生效(Activate)－指定一条输入的航路作为导航的生效航路。它含有两个步骤：?按压生效（ACTIV ATE）提示符 ?按压执行(EXEC)键。 高度限制－在某一航路点上的穿越限制。 删除(Delete)－删去FMC数据，并恢复到默认值、虚线或方框提示，或者用DELETE键输入一个空格。 经济(Econ)－指计算出的使飞机运行成本最低的速度计划。经济速度是根据机组在CDU输入的成本指数计算出来的速度。成本指数低说明燃油成本高且导致巡
飞行原理和飞行性能基础教材
VERSION 0.1
飞行原理和性能是航空的基础。我们将简单介绍飞机的基本构成及其主要系统的工作，然后引入许多飞行原理概念，研究飞行中四个力的基础——空气动力学原理，讨论飞机的稳定性和设计特点。最后介绍飞行性能、重量与平衡等有关知识。 第一节飞机结构 本节主要介绍飞机的主要组成部件及其功用、基本工作原理，最后介绍飞机的分类。 飞机的设计和形状虽然千差万别，但它们的主要部件却非常相似(图1—1)。 *飞机一般由五个部分组成：动力装置、机翼、尾翼和起落架， 它们都附着在机身上，所以机身也被看成是基本部件。 图1—1 一、机体 1．机身 机身是飞机的核心部件，它除了提供主要部件的安装点外，还包括驾驶舱、客舱、行李舱、仪表和其他重要设备。现代小型飞机的机身一般按结构类型分为构架式机身和半硬壳式机身。构架式机身所受的外力由钢管或铝管骨架承受；半硬壳式机身由铝合金蒙皮承受主要外力，其余外力由桁条、隔框及地板等构件承受。单发飞机的发动机通常安装于机身的前部。为了防止发动机失火时危及座舱内飞行员和乘客的安全，在发动机后部与座舱之间设置有耐高温不锈钢隔板，称为“防火墙”(图1—2)。
图1—2构架式和半硬壳式机身结构形式 2．机翼 机翼连接于机身两侧的中央翼接头处，横贯机身形成一个受力整体。飞行中空气流过机翼产生一种能使飞机飞起来的“升力”。现代飞机常采用一对机翼，称为单翼。机翼可以安装于机身的上部、中部或下部，分别称为上翼、中翼和下翼。民用机常采用下单翼或上单翼。许多上单翼飞机装有外部撑杆，称为“半悬臂式”；部分上单翼和大多数下单翼飞机无外部撑杆，称为“悬臂式”(图1—3)。 图1—3半悬臂式和悬臂式机翼 机翼的平面形状也多种多样，主要有平直翼和后掠翼，小型低速飞机常采用平直矩形翼或梯形翼。 机翼一般由铝合金制成，其主要构件包括翼梁、翼肋、蒙皮和桁条。一些飞机的机翼内都装设有燃油箱。在机翼两边后缘的外侧铰接有副翼，用来操纵飞机横滚；后缘内侧挂接襟翼，在起飞和着陆阶段使用(图1—4)。 *金属机翼由翼梁、翼肋、桁条和蒙皮等组成。翼梁承受大部分弯曲载荷， 蒙皮承受部分弯曲载荷和大部分扭转载荷，翼肋主要起维持翼型作用。 图1—4
飞行四个阶段工作流程
1、目的 2、适用范围 3、依据 4、流程和责任 飞行四个阶段工作流程 飞行四个阶段工作是飞行分部各中队核心业务，各中队需根据相关法规、规章在“保证安全第一，争取飞行正常”的基础上，结合各中队实际工作，制定飞行四个阶段的工作流程和飞行过程有效监控管理措施，以确保飞行安全，顺利完成公司航班生产任务。 本流程适用于执行飞行过程的飞行员。 《中国民用航空飞行规则》 《最低设备放行清单》 《机场运行最低标准的制定与实施规定》《中国民用航空 空中交通管制工作规则》 咨询通告AC-121-23《关于规范航空承运人飞行前准备的咨询通告》 《正确掌握“八该一反对”确保飞行安全的暂行规定》 1）周飞行机组航班计划上网发布 （1）综合业务分部于每周五17：00前将下周计划上网发布，机组人员在飞行准备系统中查找自己的飞行计划。 （2）若48小时内的飞行机组航班计划发生变化，由综合业务分部负责通知相关机组人员。若48小时以外的飞行机组航班计划发生变化，由机组人员自己上网查阅。 2）飞行预先准备阶段 （1）时间：每日14：00—22：00。 （2）地点：上网准备，地点不限。 （3）参加人员 第二天参加飞行航班的全体机组成员。如连续飞行，需在连续 1/7
飞行前的休息日将连续飞行几天的内容一并进行准备；若来不及进行预先准备的（如：临时、紧 急任务等），可与飞行直接准备合并进行。 （4）预先准备流程 机组人员登陆飞行准备系统后按照准备流程进行准备，机组人员应该严格按照准备流程，仔细阅 读每项内容，确保准备质量。 对于公司启动的重要包机航班以及新开的复杂机场航班，执行航班的飞行员必须于前一天的15： 00在直接准备室进行预先准备，准备内容除网上准备的所有信息外还包括和乘务组协调工 作。 3）机组人员直接准备阶段 （1）机组成员执勤签到 所有参加飞行的机组成员必须按“出勤规定”中的有关要求执行。 参加飞行运行的每一位机组成员都应严格遵守公司的值勤签到时间。A飞行机组 a签到并领取飞行资料包、任务书。 预计起飞时间前：国内90分钟。 b出勤前体检（高高原运行必需） 预计起飞时间前：国内80-85分钟。 c与飞行签派员协同、办理放行手续。 预计起飞时间前：国内70-80分钟。 d到达停机位。 预计起飞时间前：国内60分钟. B飞行乘务组及航空安全员 a出勤前体检（高高原运行必需） 预计起飞时间前：国内80-85分钟。 b与飞行机组协同。 预计起飞时间前：国内70-80分钟 c到达停机位。 预计起飞时间前：国内60分钟。（2）飞行机组直 接准备阶段 飞行直接准备是在起飞前进行的飞行准备工作。在任何情况下，机组（包 2/7
飞行性能复习资料
1.限制飞机起飞重量主要因素①场道条件②起飞航道Ⅱ的爬升梯度③轮胎速度限制④最大刹车能量限制⑤障碍物限制⑥最大着陆重量对最大起飞重量限制⑦航路最低安全高度限制 ⑧飞机结构强度限制 2.滑水分类①粘性滑水:道面与轮胎仍有接触的滑水，机轮转速下降。②动态滑水:轮胎与道面完全脱离的滑水，即机轮转速大大下降，甚至停转和反转。③橡胶还原滑水:轮胎停转时,摩擦产生的高温使橡胶变软发粘而还原，积水层受热产生的蒸汽将轮胎抬离道面的滑水。 3.假设温度法减推力起飞在使用灵活温度推力起飞时，通过一个比机场外界高的假设温度来确定需要的推力，用此推力和实际的起飞重量能够满足场地条件、爬升梯度、越障、轮胎速度、刹车能量及最小操纵速度的限制要求，这种确定推力的方法称为假设温度法，所确定的较实际温度高的温度称假设温度或灵活温度。减推力最大值不得超过25%①假设温度：把实际起飞重量看作最大起飞重量所对应的气温。②假设温度法减推力起飞：把实际起飞重量对应的温度来设定推力，而以实际温度起飞的方法。把与假设温度相对应的最大起飞推力设置值作为减推力起飞的起飞推力设置值。若以假设温度起飞，使用起飞推力，则实际起飞重量恰好为最大起飞重量，符合场道和航道爬升要求。 4.起飞航道阶段有哪些①起飞航道Ⅰ段：自基准零点开始，结束于起落架完全收上（收起落架动作可以开始于起飞航道Ⅰ段之前）。在该段襟翼处于起飞位置，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），速度保持在V2到V2＋20kt之间（根据发动机工作情况，以下同）。②起飞航道Ⅱ段：为等表速爬升段。从起落架完全收上到高度不低于400ft，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），保持起飞襟翼，速度保持在V2到V2＋20kt之间上升。如果在航道上有障碍物，则应该越过障碍物后才能进入航道Ⅲ段。③起飞航道Ⅲ段：减小上升角或改平使飞机增速，（空客绿点速度）根据规定的收襟翼速度分几次将襟翼全部收起，同时增速到襟翼全收的速度。在该段，考虑到发动机起飞工作状态的使用时间限制，这段通常使用最大上升工作状态（MCL）或最大连续工作状态（MCT）（该状态常用于一台发动机停车后的爬升） 5.优化起飞性能的方法（1）选择合适的起飞襟翼（2）改进爬升 1.三个航程范围①第一距离范围（最大商载）:飞行距离小于或等于经济航程范围。该范围内，要增加航程，只需增燃油，不需减商载②第二距离范围（最大燃油）:指距离大于经济航程，而且可以保持最大起飞重量的距离范围。该范围内，要增航程，只能减商载以增燃油。不能用CI 确定M 经济，一般用MRC 巡航③第三距离范围（转场航程）:该范围内，要增航程，只能减商载以减起飞重量④结论：在第一、二距离范围内，随着航程增加,商载先保持不变,再减小;载油量一直增大,起飞总重量先增后减。航班飞行应在飞机经济航程以内进行。经济航程以内，可以用成本指数来确定经济马赫数大小。经济航程以外，选择MRC。（2到5问题） 2.飞机为什么要阶梯爬升：为了降低油耗，保持飞行性能，缓解发动机工作，飞得更远。增加上升梯度，增加最大起飞重量 3.一发失效的应对措施①立即把油门增加到最大连续状态②保持最有利的飘降速度改平。 4.什么叫经济马赫数：使直接营运费用（DOC）最小，即DOC曲线最低点对应的速度。 5.简述航路越障要求①高于障碍物2000英尺②改平点至少高于障碍物1000英尺。 1.刹车，反推对着陆距离有无影响①刹车是着陆中基本制动手段，尤其在低速滑跑时，它可以提供近70 ％减速力。不仅能有效地减轻机组在着陆阶段工作负荷，还可缩短刹车启动延迟时间进而缩短着陆距离。延迟时间短，着陆距离缩短（手动，自动刹车启用时间间隔1.46 秒）②反推最佳减速效果是在高速滑跑阶段，随着滑跑速度减小，其减速作用也相应下降，一般要求在速度达到60kt 以下时解除反推。 2.快速过站飞行:相邻两次飞行间有短时间停留的连续短程飞行。在相邻两次航班任务之间有短时间的过站停留。特点：刹车使用频繁，且冷却不足，易导致过热； 3. 影响着陆距离的因素（1）进场速度和高度偏差的影响（2）着陆技术偏差的影响（3）制动系统的使用情况 （1-2）1.国际航线燃油规定：（对有备降场的情况，所加油量包括：）①航程燃油TF- -lTrip Fuel：飞到并在目的地机场着陆②应急燃油CF- -l Contingency Fuel：有两种规定，一种是
手抄报调查分析报告
手抄报研究前调查分析报告 手抄报是一种可传阅、可观赏、也可张贴的报纸的另一种形式。和ppt有异曲同工之妙，不过与ppt不同的是手抄报是纯手工的，只有一页纸，所以要合理安排内容。手抄报和黑板报一样，手抄报也是一种群众性的宣传工具。。因此，为了较为全面了解掌握双河中心小学学生对手抄报的了解特点，加强学生对手抄报的喜欢，更好地对课题有效研究，特对双河中小学五年级学生进行了问卷调查。现将分析调查情况报告如下。 一、调查对象 本次问卷调查选取了双河中心小学五年级共30名学生进行调查。 二、调查时间 2014年7月18日----19日。 三、调查问卷内容及结果` 内容共收录9个不同类型的问题，题型及结果如下。 1、你喜欢手抄报吗？ Ａ、非常喜欢 1 人占2 % Ｂ、一般 19 人占41% Ｃ、不喜欢 26人占56 % 2、你在什么情况下抄写手抄报？ Ａ、主动抄写 3人占7% Ｂ、老师要求 4人占9 %
Ｃ、家长监督 39人占84% 3、你最喜欢的手抄报类型是 A 、剪贴 3人占7 % Ｂ、节日 7人占15% Ｃ、科幻 19人占41% Ｄ、神话 17人占37% 4、你每天用多少时间学习手抄报知识？ Ａ、一小时以上 10人占21 % Ｂ、40分钟 14人占31% Ｃ、30分钟 19人占41% Ｄ、15分钟 3 人占7% 5、你手抄报的设计来源有哪些？ Ａ、购买 34人占74% Ｂ、向同学借 8人占17% Ｃ、交换 4人占9% 6、你觉得手抄报给你带来的最大好处是什么？ Ａ、提高语文成绩 7人占15% Ｂ、打发时间、消遣娱乐 2人占5 % Ｃ、丰富自己的知识 26人占56% Ｄ、没感觉说不清 11人占24%
起飞操作流程
起飞操作流程 1 飞行前准备 此项准备针对执行任务前一天，操作人员对设备应进行如下检查： 1. 检查自驾仪及舵机电源容量，确保机载电池及备用电池容量充足。 2. 检查并确保飞机符合飞行要求。 3. 检查飞控系统各插头，确保无松动情况。 4. 检查飞机重心，确保重心处于飞机主轴处。 5. 检查已下载任务所需地图且确保地图校准完毕。 5. 连接好地面站，并加电测试，确保自驾仪系统工作正常（手动遥控器控制状态正常、飞机倾斜盘正确随动、软件界面各项指示参数正常）。 2 起飞前检查 此项检查针对执行任务当天，飞机起飞前，操作人员应进行如下检查： 1.检查直升机机体以及各部件的状态是否符合飞行条件 2.检查地面站AXD-100的基本状况，天线等各部件的连接处是否正常 3.开启AXD-100电源应确认 4.开启AX-100电源并确认 5.启动Visionair软件 6.等待5——10分钟，让传感器预热并达到稳定状态 7.在visionair上确认飞机的正确姿态，确认软件上显示的基本参数是否正确 8.开启伺服舵机电源并确认 9.检查倾斜盘是否回到初始状态 10.通过手柄切换到手动状态（手柄开关上下拨两下切换到手动控制状态） 11.在手动模式下，移动遥杆观察倾斜盘是否正确随动 12.让飞机前后俯仰，左右翻滚观察倾斜盘是否正确随动 13.检查通讯链路，将直升机移到离地面站200米的地方检查飞机在visionair上的位置是否正确 14.检查磁航向仪警报，如果有必要则将飞机分别冲向北、南、东、西来校准磁罗盘 15.检查visionair上的GPS高度、位置是否正确稳定 16.将飞机放置在起飞地点并设置好降落地点并等待确认 17.在visionair上设置站点位置 18.在visionair上设置飞行计划 19.在visionair上读取飞行计划（检查飞行计划是否写入到自驾仪中） 20.在visionair上设置返航时间并等待确认 21.达到手动模式，启动并测试引擎 22.在visionair上确认各部件电压值是否正常（自驾仪、舵机、地面站电源） 23.在visionair上开始数据记录 24.在visionair上确认所有报警消除（除了QD以及GND） 25.在visionair上检查飞机高度、位置、速度 26.在visionair上重置命令时间 27.通过遥控器打到手动模式，提升油门，到达待飞状态 28.操作员切换将飞机切换至起飞模式，飞机自动起飞
从前往后制作飞行计划步骤
从前往后制作飞行计划步骤（以国内航线为例）1、若主航段或备降航段分段，则先算出它们的当量风和当量气温（W E、T E）； 2、令TOW=MTOW； 3、若巡航方式为LRC或M.80，则在P219～220（旧书P210～212，P212与P211重复）页航程油量表上做一条TOW=MTOW 的辅助线，然后根据MTOW查得航程油量F航程= ，T航程=；若巡航方式为阶梯爬升巡航，则直接根据MTOW查P221（旧书P213）得航程油量F航程= ，T航程=。 4、W进近前=MTOW－F航程 5、计算在目标机场进近耗油=155×进近时间 6、在目标机场着陆重量LWD= W进近前－进近耗油（检查MLWD） 7、首先令W开始1=LWD（以LWD作为W开始初始值），查P222 页得改航油量F改航1=，这是改航油量的一个粗略值，计算W开=LWD－F改航1，这样W开始2的误差就很小了，再根据W开始2始2 查P222页得改航油量F改航2= ，T改航2=，这其实是一个逐步求 精的过程。 8、计算等待开始重量W开始=LWD－F改航2（检查MLWA） 9、因为等待过程中燃油流量是个变量，因此要计算等待油量必须算出平均燃油流量。先根据W开始查P236页等待油量表，得到单发燃油流量FF1，这是一个粗略的平均燃油流量，然后根据它计算等待油量F等待1=2×FF1×45/60，这也是一个粗略值。然后计算等待中的平均重量W平均= （W结束+W开始）/2= W开始－
1/2F等待1，再根据W平均查P236页等待油量表，得到单发燃油流量FF，这就是等待中的平均燃油流量。最后计算等待油量F等 待=2×FF×45/60。 10、计算等待结束重量=W开始－F等待。 11、计算在备降场进近耗油=155×进近时间。 12、在备降场着陆重量LW A=W结束－进近耗油（检查MLW A） 13、计算在备降场滑入耗油=39×滑入时间 14、计算在备降场停机坪重量W停=LW A－滑入耗油 15、计算ZFW =W停－COF（检查MZFW） 16、计算最大业载PL=ZFW－OEW 17、下面是根据定义汇总及验算过程： 改航油量= F改航2+进近耗油，改航时间= T改航2+进近时间 备份油量=改航油量+等待油量+公司备份油（COF） 航程油量=F航程+进近耗油，航程时间= T航程+进近时间 轮档油量=航程油量+滑出耗油+滑入耗油 轮档时间=航程时间+滑出时间+滑入时间 起飞总油量=轮档油量+备份油量 18、验算：T AXW-ZFW= （看是否等于起飞总油量）。 等于——（表明求和无误） 不等于——某一步运算错误，回去检查。 19、根据TOW查P225～228，得起飞机场爬升耗油F爬升= 20、W TOC=TOW－F爬升 21、根据W TOC查P230页高度能力表和机动能力表，得TOC点