铁路闭塞方式
第七章 区间闭塞_铁路信号基础
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自动闭塞原理
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办理闭塞手续[64D型]
单线继电半自动闭塞要求两个车站的值班员共 同办理闭塞手续，其办理手续分为正常办理，取消 复原和事故复原三种。根据列车运行情况和设备状 态分别采用之。 正常办理
设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步骤如下： 1、甲站请求发车 2、乙站同意甲站发车 3、列车从甲站出发 4、列车到达乙站 5、到达复原
第七章 区间闭塞
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第一节、闭塞概述
一、区间的概念
区间： 指两个车站或线路所之间的铁路线路。 分为 ： 站间区间：相邻两个站之间的区间 所间区间：车站与线路所之间的区间 闭塞分区：两通过信号机之间的区间 区间界限 分界点的中心线。 分界点：车站进站信号机或站界标、线路所和自动闭塞区间的通过 信号机的通称 作用：保证铁路行车安全和必要的通过能力。
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闭塞设备[64D型继电半自动闭塞] 闭塞机：13个继电器 轨道电路 操作和表示设备 闭塞电源[直流24v] 闭塞外线
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半自动闭塞原理
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青藏铁路站间闭塞系统介绍
青藏铁路站间闭塞系统介绍Introduce of Station-To-Station Block system ofQinghai-Tibet railway2006年7月1日，青藏铁路全线开通运营。
青藏铁路信号控制系统是以CTC系统为龙头，以ITCS系统和计算机联锁系统为核心的集通信、计算机技术于一体的具有智能化、信息化、网络化的信号控制系统。
Take the CTC system as its group leader ,with the ITCS system ,the interlocking system for its core, the signal control system of Qinghai-Tibet railway which is intelligent, information-based, networked gathers communication, computer technique as a whole.青藏线ITCS（Incremental Train Control System）信号系统具有站间闭塞、车站联锁、列车运行控制等功能。
站间闭塞能够实现虚拟自动闭塞和虚拟自动站间闭塞。
1、虚拟自动闭塞Automatic Virtual BlocksITCS系统将全线站间区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并对每个虚拟闭塞分区设置虚拟信号机进行防护。
The ITCS system divides the entire Qinghai-Tibet railway into several virtual block sections and takes virtual signals for each virtual block section for protection.2、虚拟自动站间闭塞Automatic Station-To-Station BlockITCS系统支持自动站间闭塞功能――车站之间能自动向区间发车，由VHLC/RBC接受CTC命令进行自动办理，不需要人工办理闭塞手续。
两站两区间闭塞实训总结
两站两区间闭塞实训总结
闭塞系统是用于确保铁路运行安全的一种控制系统。
在铁路线路上，闭塞系统划分为站间闭塞和区间闭塞两种形式。
站间闭塞指的是铁路线路上相邻两个车站之间的闭塞方式，而区间闭塞则是指相邻两个信号机之间的闭塞方式。
在实训中，我们进行了两站两区间闭塞的模拟操作与训练。
这种闭塞方式是为了模拟实际铁路运行中的一种常见情景，即铁路线路上有两个相邻的车站以及它们之间的两个区间。
在两站两区间闭塞中，每个车站都设有进站信号机和出站信号机。
进站信号机用于控制列车进入车站，而出站信号机则用于控制列车离开车站。
每个区间之间也设有信号机，用于控制列车在区间内的运行。
闭塞系统的原理是通过信号机的控制，确保同一时间只有一个列车在闭塞区域内行驶，从而防止列车之间的相撞。
当一列列车进入某个区间或车站时，该区间或车站的信号机会显示红色信号，禁止其他列车进入。
只有当前一列列车完全离开该区间或车站后，信号机才会显示绿色信号，允许下一列列车进入。
在实训中，我们学习了闭塞系统的操作流程和各种信号机的显示意义。
我们需要根据列车的位置和运行情况，准确地操作信号机，保证列车的运行安全。
同时，我们也学习了如何应对突发情况，比如列车故障或道路封闭，需要及时调整信号
机的显示状态，确保列车能够平稳运行。
通过这次实训，我们加深了对闭塞系统的理解，掌握了闭塞系统的操作技巧。
闭塞系统在现代铁路运行中起着至关重要的作用，它能够有效地控制列车的运行，确保乘客和货物的安全运输。
我们将运用所学知识，为未来的铁路运行安全做出贡献。
行车闭塞法名词解释
行车闭塞法名词解释行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末。
它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
行车闭塞法是由铁路部门采取的一种先进的交通管理手段，它结合了电子技术和机械技术，采用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统是行车闭塞法的核心，它的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
警报系统可以提醒机车车长有哪些危险地段，以及该如何处理，以便确保行车安全。
它由传感器、声音警报器等组成，可以在铁路上发出声响报警信号，及时提醒机车车长。
轨道模型是铁路设计时使用的工具，它是根据铁路及其周围环境的要求而建立的精确的模型，以便安全高效地设计铁路。
行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末，它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
它使用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
高铁的闭塞区间与行驶安全
高铁的闭塞区间与行驶安全摘要为了防止低水平技术错误的发生，以723动车追尾事故为例，对高速铁路的安全性进行了理性思考。
本文建立的数学模型以区间为起点，以杭深线为例，综合考虑各种因素，对高速铁路的安全性进行了探讨。
针对问题一，采用自动闭塞区间法，以高速列车行驶的制动距离为基础，再结合四显示制式(指区间通过信号机显示红、黄、绿黄、绿四种信号的自动闭塞)建立闭塞区间模型，对不同车型的闭塞方式进行计算，得出车型为crh1的动车闭塞区间长度为1710米，动车crh2为4490米，动车crh3为4490米,动车crh5为2880米。
比较我国常用自动闭塞方式和移动自动闭塞方式得出结论：移动自动闭塞方式比自动闭塞方式所需追踪时间间隔短，所以移动自动闭塞方式较自动闭塞安全。
通过分析与闭塞区段有关的因素，如速度分级、信号机布置、信号机布置后检查等，得出以下结论：当适度坡度值达到最小值时，即为最优的速度等级值；利用制动距离划分闭塞分区长度从而布置信号机；尽可能地调整信号机的位置以使得闭塞分区长度不超过轨道电路的极限长度。
对于问题2，首先以区间长度为起点，建立物理跟踪模型，建立求解安全行车下最小发车间隔时间（7分钟）的方程，并与杭深线各站发车间隔时间进行比较，以评价高速铁路的安全性。
选取8月16日前杭深线的两个重要火车站杭州站和宁波站作为代表，统计每天从这两个车站开往杭深线的列车数量，并将计算出的间隔与计算出的最小发车间隔进行比较。
目前发车间隔时间过长，不会影响高速铁路的安全，但客运量和运营效率不足。
针对问题三，利用问题二中的方法对8月16日后的杭深线进行统计分析，得出间隔时间与计算所得最小发车间隔时间比较。
发车现行的发车时间间隔，具有较强的合理性，不会对高铁的安全造成影响。
根据最小发车间隔时间计算得，安全性较8月16日前提高了60%。
采用层次分析法建立模型，选取设备因素、环境因素、人员因素、技术因素、驾驶因素和事故因素六个因素作为影响汽车安全的主要因素。
中国铁路的列车控制系统课件
• 紧急制动：考虑各种相关因素必需的最大 停车距离的故障－安全制动。一旦实施紧 急制动，中途不可缓解。
• 最大常用制动：可达到最大制动率的常用 制动，在达到规定的速度时可以缓解。
• 线路速度限制：由线路纵剖面、轨道以及 线路结构决定的线路每一个区间最大允许 速度。
• 基于通信的列车控制（ＣＢＴＣ）：不依 赖于轨道电路对列车进行高精度定位；大 容量、双向车地数据传输；能够执行至关 重要（安全）功能的车载和轨旁处理器。
信号接收机 制动控制单元
司机显示器
列车运行控制系统车载设备框图
天线 速度传感器
列车控制系统-国外
国外高速铁路列控系统及发展： • 日本新干线的ATC， • 法国TVM系统， • 德国铁路使用的LZB系统， • 欧洲列车控制ETCS系统。
ETCS系统及分级
ETCS-1：地面信号＋查询应答器＋轨
• 固定闭塞（Fixed Block）：线路被划分为固定位 置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列 车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、 最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车 间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际 位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区 （一般为几百米），制动的起点和终点总是某一 分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶 式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭 塞分区（设备）数越多。
• 安全完善度等级（Ｓａｆｅｔｙ Ｉｎｔ ｅｇｒｉｔｙ Ｌｅｖｅｌ）：对系统所 要求的安全性完善水平的一种定量指标。 是将安全完善度根据安全功能失效的频率 和产生的危险严重程度划分的等级。对不 同等级的系统提出不同的技术要求，以便 适当地选用可靠性及安全性技术措施来达 到相应的技术条件。
缩写语
✓ ATP（Automatic Train Protection），列车超速防护。 ✓ CTC（Centralized Traffic Control），调度集中。 ✓ CTCS（Chinese Train Control System），中国列车运行控制系统。 ✓ DMIS（Dispatch Management Information System），列车运行调度管理
铁路行车自动闭塞
铁路行车自动闭塞自动闭塞是由列车自动完成闭塞作用的一种闭塞设备。
这种设备是将区间划分为若干个闭塞分区，并在每一个闭塞分区的人口处设置通过色灯信号机防护(防护第一闭塞分区的为出站信号机)。
闭塞分区装设轨道电路，列车在闭塞分区行驶时，借助于轨道电路的作用，自动地控制通过色灯信号机的显示。
根据通过信号机显示制式分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞。
一、三显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证使用自动闭塞法行车时，在三显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。
在三显示区段遇其他情况发车的行车凭证如表3-1。
表3-1注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定。
二、四显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证使用自动闭塞法行车时，在四显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。
但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。
在四显示区段遇其他情况发车的行车凭证如表3-2。
表3-2注：在四显示区段，困设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。
三、区间通过信号机显示停车信号时的行车办法自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。
停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时。
不得进入。
铁路信号运营基础 第三章区间闭塞 知识点总结
第三章区间闭塞第一节闭塞的基本概念一、相关概念1、区间的概念：为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，将铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。
（在同一个区间，同一时间只准许一列列车运行！）2、分界点的概念：相邻两个区间的分界称为分界点。
分界点是车站、线路所及自动闭塞区间的通过信号机的通称。
3、区间的分类：根据分界点的不同分为站间区间、所间区间、闭塞分区。
（1）站间区间：两端的分界点均为车站（2）所间区间：两端的分界点均为线路所或者线路所与车站间的区间。
（3）闭塞分区：通过信号机是自动闭塞区段上的分界点，或者一个通过信号机一个进站信号机/站界标。
4、区间与分界点的界限（1）区间与车站的界限单线：以进站信号机机柱中心线为界双线：进站信号机机柱或站界标的中心为界。
（2）区间与线路所或者通过信号机的界限以该区间通过信号机机柱的中心线为界。
5、闭塞的概念：用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
6、列车由车站驶向区间运行的条件：（1）验证区间空闲（人工、轨道电路、计轴设备）（2）要有进入区间的凭证（出站信号机、通过信号机）（3）实行区间闭塞二、实行区间闭塞的基本方法：时间间隔法、空间间隔法1、时间防护（时间间隔法）指列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列列车之间间隔一定的运行时间。
（时间间隔法不可以保证列车运行安全）2、空间防护（空间间隔法）把铁路线路划分为若干线段，在每个线段内，只准许一个列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法，也就是把列车在空间上间隔开。
我国采用此种方法。
三、实现区间闭塞的制式/闭塞分类：（一）站间闭塞1、人工闭塞定义：采用电气路签或路牌、路票作为列车占用凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。
分类：电话闭塞、电报闭塞、路牌闭塞、路签闭塞电话闭塞（备用方法）：两站通过电话联系，列车凭路票行车。
电报闭塞：两站通过电报联系，设有专门的电报闭塞机，列车凭路票行车。
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铁路线路以车站(线路所)为分界点划分为若干区间。
区间的界限，在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。
列车在区间(分区)内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能
避让， (所谓制动距离就是列车在区间内从开始制动到安全停住这段时间内所行走的距离)。
鉴于上述特点，为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确
认区间(分区)内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾
等事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一艇叫做行车闭塞法，成简称闭
塞，办理闭塞所用的设备叫做闭塞设备。
要完成上述闭塞，在我国目前还不能由列车司机直接完成，而要由车站值班员来完成。
对司机来说，必须由车站值班员给出行车凭证后才能占用区间。
在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机和区间通过信号机的准许显示。
为了保证列车在区间内的运行安全，提高区间的通过能力，对上述凭证的取得，一方面
必须保证区间空闲，在单线区段上必须杜绝正面冲突事故的可能性；另一方面，还必须迅速
地办理闭塞手续和发出凭证，以缩短列车间隔时分。
在用信号的准许显示作为凭证时，当列车进入区间后凭证应自动取消，即出站信号机自
动关闭准许显示。
只有证实列车完全出清区间并再次办理闭塞时，才能再一次开放推许显
示。
组织区间行车的基本方法，一般有以下两种：
1 时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间
必须保持一定时间的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切地得到前行列车的运行状
况，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不再使用此种行车方法。
2．空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落(区间或闭塞分区)，在每个线段内同
时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这
种行车方法能严格地把列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故的发
生，确保列车运行安全。
这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法，我们所说的闭塞就是
指空间间隔法。
实现闭塞的方法，一船有下列四种：
1．人工闭塞：它采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。
因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人来完成，所以叫做人工
闭塞。
这种闭塞方法在我国已经很少采用。
2．半自动闭塞：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的
闭塞方法。
发车站值班员必须在办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测区间是否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。
这种方法，因为既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫做
半自动闭塞。
3．自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。
这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。
4．列车运行间隔自动调整：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。
这种闭塞方式是由列车自
动地调整间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度，大大提高区段的通过能力。
这种闭塞设备我国目前正在进一步研究中。