铁路行车闭塞法
行车闭塞法
（附件2）
出 后 不 少 于 10min 的 时间
附带条件
2、自动闭塞作用良 好，监督器故障时发 出列车
出站信号机的绿 色或黄色灯光
三显示自动闭塞
四显示自动闭塞
3、准移动闭塞系统 4、移动闭塞系统
• 区间及闭塞分区的划分 1. 站间区间 （车站与车站间） 2. 所间区间 （两线路所间或线路所与车站间） 3. 自动闭塞分区（同方向相邻两架色灯信号机间）
• 行车闭塞法分类
（一）基本闭塞法 1.自动闭塞 2.自动站间闭塞 3.半自动闭塞
3、出站信号机不能 显示绿色灯光，仅能 显示黄色灯光时，发 出跟随客运列车后面
出站信号机的黄 色灯光
为接到到达邻站的通 知或前次列车发出后 不少于10min的时间
通过的非客运列车
三显示自动闭塞(老技规）
4、出站信号机故障 时发出列车
5、由未设出站信号 机的线路上发车
绿色许可证（附 件二）
6、列车头部超过出 站信号机的超长列车
出站信号机的绿 色灯光或黄色灯 光，并发给司机 返回用的钥匙路 签
监督器表示两个或第 一闭塞分区空闲
对区间返回的列车， 应发给关于停车地 点及返回时刻的调 度命令
2、 出 站 信 号 机 不 能 出站信号机的黄
显示绿色灯光，仅能 色灯光，发给司
显示黄色灯光时，发 出客运列车
机绿色许可证 （附件二）
监督器表示两个闭塞 分区空闲，不表示时
图2-3双线铁路所间区间示意图
车站
自动闭塞分区
下行
闭塞分区 一离去
闭塞分区 二离去
车站
二接近 闭塞分区
一接近 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
铁路运转车长行车闭塞法应知应会问答
铁路运转车长行车闭塞法应知应会问答1.什么是联锁?答：为了保证列车和车列在进路上的运行安全，进路、道岔和信号机之间必须建立一定的制约关系，即联锁关系。
如进路不对或敌对信号机没有关闭，有关信号机不能开放；信号机一经开放后，进路即被锁闭，进路上的有关道岔不能扳动，敌对信号机不能开放。
这种相互检查、制约的关系，称为联锁。
2.什么是联锁设备?答：为了完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
3.什么是轨道电路?答：为了使列车的行动直接与信号设备发生联系，将一段轨道的钢轨作为导线，两端用绝缘节隔开(即两钢轨接头连接处用绝缘装置隔开)，中间的轨缝用接续线连接起来，一端送电，另一端受电，这样构成的电路叫做轨道电路。
4.轨道电路有何作用?答：轨道电路有下列几个作用：(1)可以检查和监督股道是否占用，防止错误地办理进路。
(2)可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔。
(3)检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段股道的信号机也就不能开放等。
(4)传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变化而变换显示。
5.何谓道岔定位?答：道岔应规定经常保持向某一线路开通的位置，这个位置称为定位；向另一线路开通的位置，称为反位。
6.什么是调度集中?答：调度集中，是铁路运输线上应用的一种远程控制设备。
利用这种设备，列车调度员可以在总调度室的控制台上，监督、控制与操纵管辖区段内各车站上的道岔和信号机，直接组织和指挥列车运行以及某些固定的调车作业。
7.调度集中有什么优点?答：调度集中的优点是：列车调度员可以机动灵活地调整列车的运行，避免不必要的延误，缩短中间站办理列车到达、出发及通过等作业时间，提高区段通过能力；可以防止命令传达上的错误，进一步保证行车安全；改善行车工作人员的劳动条件，减少行车有关人员，提高劳动生产率。
铁路车务行车规章应知应会问答(行车闭塞法)
铁路车务行车规章应知应会问答（行车闭塞法）1.行车基本闭塞法有哪几种？各站均须装设基本闭塞设备。
行车基本闭塞法采用下列三种：(1)自动闭塞；(2)自动站间闭塞；(3)半自动闭塞。
电话闭塞法是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞法。
原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。
2.什么叫自动闭塞？其特点是什么？利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
自动闭塞是一种较为先进的闭塞方法，同方向运行的列车不是以区间作为间隔，而是以闭塞分区作为运行间隔，提高了区间通过能力。
另外由于区间线路上全部装有轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，当区间有机车车辆占用或钢轨折断时，可自动地使通过信号机显示停车信号，可靠地保证列车在区间的安全运行。
自动闭塞有以下特点：(1)自动闭塞区段的车站控制台上有相邻区间的两个或三个闭塞分区的占用情况表示，即一、二(三)接近及一、二(三)离去，值班人员能了解到即将到达和已发出列车在邻近闭塞分区的运行情况。
出站信号机的开放受自动闭塞一、二(三)离去分区占用的限制。
(2)自动闭塞区段的车站发车前，不须办理闭塞手续，但需向接车站预告，准备妥当发车进路，从控制台上确认第一离去和第二离去的占用情况，符合发车条件时，即可开放出站信号机。
(3)单线自动闭塞车站发车前，发车站须取得列车调度员准许并向接车站预告后，按下发车按钮，该列车运行方向的通过信号机亮灯，同时发车表示灯及接车站接车表示灯亮灯，即可开放出站信号机。
列车到达后，接车站的接车表示灯及发车站的发车表示灯熄灭，区间开通。
3.什么是自动站间闭塞？其行车凭证是什么？使用自动站问闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进行信号进人区间。
自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
我国铁路行车闭塞法的几种形式
我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。
1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。
互相独立，不受其他信号所影响。
绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。
2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。
自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。
自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。
以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。
铁路行车自动闭塞
铁路行车自动闭塞自动闭塞是由列车自动完成闭塞作用的一种闭塞设备。
这种设备是将区间划分为若干个闭塞分区，并在每一个闭塞分区的人口处设置通过色灯信号机防护(防护第一闭塞分区的为出站信号机)。
闭塞分区装设轨道电路，列车在闭塞分区行驶时，借助于轨道电路的作用，自动地控制通过色灯信号机的显示。
根据通过信号机显示制式分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞。
一、三显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证使用自动闭塞法行车时，在三显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。
在三显示区段遇其他情况发车的行车凭证如表3-1。
表3-1注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定。
二、四显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证使用自动闭塞法行车时，在四显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。
但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。
在四显示区段遇其他情况发车的行车凭证如表3-2。
表3-2注：在四显示区段，困设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。
三、区间通过信号机显示停车信号时的行车办法自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。
停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时。
不得进入。
行车闭塞法
（1）在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间 闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；
（2）在双线区段，应采用自动闭塞。 在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
11
二、半 自 动 闭 塞
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设备组成 上行方向
接车
发车
不同的行车闭塞设备形成了不同的闭塞方法， 但都应起到保证列车运行安全、提高区间通过 能力的作用。
4
《技规》第308条 列车运行是以车站、 线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通 过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
5
2.区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分： 站间区间－－车站与车站之间的线路
单线站间区间，以进站信号机柱的中心线为车 站与区间的分界线
接车站
请求闭塞
铃
铃
同意闭塞
铃
列车出发
铃
列车到达
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双线半自动闭塞办理手续
闭塞表示灯的显示 发车站 出站信号机开放 铃
列车出发 列车到达
接车站
铃 铃
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《技规》第319条 使用半自动闭塞法行车 时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机 显示的允许运行的信号进入区间。
开放出站信号机或通过信号机前，双线区段 必须得到前次列车到达前方站的到达信号； 单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。
响
闭塞按钮
发车站
FBD 电铃 JBD
办理过程
接车站
JBD 电铃 FBD
3、甲站开放出站信号，列 车出发，进入半自动闭塞 轨道电路
4．乙站开放进站信号，列 车进站，进入半自动闭塞 轨道电路
熄
熄 5．乙站确认列车完整到达，熄
铁路行车规章第三章
半自动闭塞工作情况概述
半自动闭塞工况 现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系 请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄 灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变 为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机， 列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信 号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放， 当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证 了该区间只准许有一列列车运行。
发车时行车凭证：
ห้องสมุดไป่ตู้
a、出站信号机显示的进行信号
b、司机调度命令.
(3)发车进路信号机故障时的行车办法，由铁 路局规定.
四.电话闭塞
（一）使用电话闭塞法行车的情况 总的原则：故障或无法用闭塞设备监
控！
1、基本闭塞设备发生故障〈包括自动闭塞 区间内俩架及其以上通过信号机故障或灯光 熄灭〉时
2、发出挂有区间返回后部补机的列车时,或 自动闭塞区间发出由区间返回的列车时。
——前方闭塞分区有车占用； ——前方一个闭塞分区空闲； ——前方至少两个闭塞分区空闲。
当线路上的钢轨折断时，轨道电路断电，使信号机显示红灯，保证 行车安全。
三显示自动闭塞工作概况（动画）
三显示自动闭塞工作概况（动画）
2 四显示自动闭塞
随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不 能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，逐步采用四显示自动闭塞。 此外，在修建的高速铁路上，也采用该闭塞方式。
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铁路行车闭塞法
一、区间及闭塞分区的划分
列车运行是以车站、线路所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
区间及闭塞分区的界限，按下列各项规定划分：
1．站间区间——车站与车站间：
(1)在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；
(2)在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
2．所间区间——两线路所问或线路所与车站问，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。
设有进站信号机的线路所，所问区间的分界方法与站间区间相同。
3．闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
二、行车基本闭塞法
1．自动闭塞；
2．半自动闭塞。
电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。
原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。
三、改用电话闭塞的情况
遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：
1．基本闭塞设备发生故障(包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭)时；
2．未设钥匙路签(牌)设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；
3．无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；
4．半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时；
5．自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。
遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
四、电话闭塞基本规定
1．使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证
为路票。
当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。
单线或双线反方向发车(正方向首列发车)时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。
双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，在发车进路准备妥当后，即可填发路票。
2．办理电话闭塞时，下列各项应发出电话记录号码，并记人《行车日志》：
(1)承认闭塞；
(2)列车到达，补机返回；
(3)取消闭塞；
(4)单线或双线反方向越出站界调车。
3．路票应由车站值班员或指定胜任的助理值班员填写。
对于填写的路票，车站值班员应根据《行车日志》的记录进行认真检查，确认无误，并加盖站名印后，方可送交司机。
五、电话记录号码、路票的编号规定
电话记录号码自每日0时起至24时止，按日循环编号编号办法由铁路局规定。
路票编号一般设定六位数，如100010，具体各站按局规定编制，并纳入《站细》。
六、电话中断时的行车办法
车站一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。
列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。
在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车，列车必须在车站停车联系(说明车次及注意事项等)后再开车。
列车无线调度电话作用良好时，车站可与列车司机直接联系。
一切电话中断时，禁止发出的列车：
1．在区间内停车工作的列车(救援列车除外)；
2．开往区间岔线的列车；
3．须由区间内返回的列车；
4．挂有须由区间内返回后部补机的列车；
5．列车无线调度电话故障的列车。