行车闭塞法
1.行车闭塞法
行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法
移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。
由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。
列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。
固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。
它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。
1、具备列车超速防护的固定闭塞：
（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；
（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；
（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；
（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。
如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。
2、不具备列车超速防护的固定闭塞：
（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。
一个闭塞区间只允许一列车占用；
（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；
（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。
排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；
（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。
电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。
电话闭塞法组织行车时，列车进路上的道岔必须人工现场办理，并确认道岔尖轨密贴、机械锁闭并切断遮断器。
1、改用电话闭塞法条件：
（1）一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时；
（2）中央ATS工作站及车站ATS/现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行列车进行监控时；
（3）正线与段/场的联锁计算机设备故障失效，或正线与段/场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。
2、正线的电话闭塞的闭塞区间：每一站间区间及前方站接车站线为一个闭
塞区间；
3、列车以路票作为占用闭塞区间的行车凭证,司机确认车门、站台门关好及站台好了手信（如须显示时）后动车,一个闭塞区间内只允许一列车占用。
闭塞区间内列车采用NRM/CUTOUT模式驾驶。
5、办理电话闭塞法规定
（1）行调及时向有关车站（或段/场）及司机发布命令。
（2）车站（或段/场）和行调共同确认首次发出列车运行前方的闭塞区间空闲，首次列车运行限速25km/h。
（3）接车站（或段/场）站（或段/场）内接车线路及区间空闲、进路准备妥当，收到发车站（或段/场）闭塞请求后，方可同意闭塞。
（4）发车站（或段/场）须查明闭塞区间空闲、取得接车站（或段/场）同意接车的电话记录号码后，发车进路准备妥当方可填发路票。
（5）车站（或段/场）确认路票填写无误后与司机确认交接。
（6）司机在车站接到路票与交接人核对无误后方可关闭客室车门及站台门，确认车门、站台门关好及站台好了手信号（如须显示时）后动车；司机在段/场接到路票与交接人核对无误后方可动车。
接车站值班站长（或段/场DCC值班员）或指定胜任人员在列车到达后及时收回路票，在路票正面对角划“╳”以示注销，按规定保管。
6.电话闭塞实行前的相关规定
（1）改用电话闭塞前，行调应扣停开往故障区域的列车，并将故障区域内所有列车组织到达站线或折返线后，方可发布电话闭塞组织行车的调度命令；
（2）故障区域内列车位置确认:
①列车位置由行调与车站、司机共同确认；
②确认列车位置时以呼车体号为主；
③区间列车司机向行调报告列车位置时必须报上/下行、区间、百米标。
7.路票必须按顺序逐张使用，由行车值班员（或DCC值班员）填写或指定胜任人员听写并复诵。
车站间办理电话闭塞时，采用车站路票；段/场与车站办理电话闭塞时，采用出入段/场路票。
改用电话闭塞法行车时，正线列车应采用正常运行方向运行，即上行线的列车应按上行方向运行，下行线的列车应按下行方向运行。
上行线的列车必须使用上行路票，下行线的列车必须使用下行路票，反向运行时，加盖“反方向运行”章。
正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，由联锁站向行调报点，所有车站必须向邻站报点；连续两个及以上联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，联锁故障区两端站及故障区的联锁站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点；单个联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，故障联锁站及故障区两端站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点。
其中向行调报点需包括车体号和车次号。
接车站（或段/场）同意闭塞的条件是接车进路准备完毕、站（或段/场）内接车线路及区间空闲。
列车进出折返线或存车线时，按以下方式运行：
（1）进折返线时，车站准备好进路后，由值班站长或指定胜任人员显示发车手信号为动车凭证；
（2）出折返线时，车站准备好进路后，先通过无线电台通知司机进路已开通（无线故障时，由现场人员口头通知），并在指定位置向司机显示发车手信号为动车凭证。
电话记录号码使用规定
（1）电话记录号由5位数字组成，前两位为段/场及车站编号，后三位为序列号；电话记录号码每站一组，由车站（或段/场）编制。
（2）电话记录号码自每日0时起至24时止，按日循环编号，不得重复使用。
各线路车站、段/场电话记录号码详见各线路行车组织规则补充说明。
8.取消闭塞的相关规定
（1）已办妥闭塞因故不能接车或发车，需要取消闭塞时，如果列车尚未动车时立即显示停车手信号进行防护，通知该列车司机取消闭塞，列车原地待令，确认无误后，提出的一方发出的电话记录号作为取消闭塞的依据，并须及时报行调。
（2）列车一旦发出，原则上不能取消闭塞。
特殊情况下，列车出发后途中退回发车站时，由发车站发出电话记录号作为取消闭塞的依据，并须及时报行调。
（3）恢复移动闭塞或固定闭塞行车时，已办理的电话闭塞自动取消，已办理的路票由本车站收回。
恢复固定闭塞后，司机凭地面信号或行调命令行车；恢复移动闭塞后，司机凭车载信号显示或行调命令行车。
经行调同意，车站适时解除钩锁器。
9.取消电话闭塞法行车的时机规定
（1）满足如下所有条件时，方可取消电话闭塞法组织行车：
①发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除；
②计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/联锁现地控制工作站界面显示恢复正常；
③行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/联锁现地控制工作站上正确显示；
（2）严禁行调未确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/联锁现地控制工作站上正确显示时，取消电话闭塞法组织行车。
确认列车位置时，严禁行调和车站人员根据中央ATS工作站和车站ATS/联锁现地控制工作站上显示的车次窗或列车位置臆测列车位置；
（3）行调应先向车站发布取消电话闭塞的调度命令，再向列车司机发布取消电话闭塞的调度命令。
注:司调联系法启用，并代表电话闭塞就取消了（起点站终点站有司机换端的站道岔出现问题都是由司机去确认位置及手摇），
4、司调练习法启用时机：
遇一个或多个联锁区联锁计算机设备失效，中央ATS工作站及车站ATS/现地控制工作站均无法对列车运行进行监控时，可改用司调联系法行车。
“三停越灯运行”是指列车限速25km/h（优先采用RM模式）越灯运行，在
运行过程中加强瞭望，严格执行“三停”原则，停车后联系行调：（1）遇岔停车，道岔前5米停车；
（2）占用停车，发现进路内有列车占用时停车（与前车距离120米）；
（3）对标停车，列车运行至站台、折返线、存车线或转换轨对标停车。
3．书面命令的使用？
书面调度命令号码按递增顺序循环使用，每一循环内不得漏号、跳号、重号。
各线路书面调度命令号码范围为XX01～XX99，其中XX为线路编号，如2号线为2,10号线为10，杭临线为16。
4.计轴预复零操作？
当正线及辅助线计轴设备出现干扰显示占用或故障预修复后，采用计轴预复零可将某一个区段的进入和出清轮对数清零。
进行预复零操作前，须由行调确认该故障区段无车占用并通知车站后，由车站指定胜任人员操作。
（同时按压总预复位和相应轨道区段按钮2-6秒）系统收到预复零命令且该区段首列车通过后，设备恢复。
按压计轴预复零只能操作一次，一旦接收到按压操作信息，会导致第二次再预复零操作无效。
预复零无效直接找信号工班直接复零。
计轴设备的直接复零功能由信号专业人员负责操作。
正线及辅助线计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向行调申请，须由行调确认该故障区段无车占用并同意后方可操作；段/场计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向DCC 值班员申请，须由DCC值班员确认该故障区段无车占用并同意后方可操作。
行车闭塞法名词解释
行车闭塞法名词解释行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末。
它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
行车闭塞法是由铁路部门采取的一种先进的交通管理手段，它结合了电子技术和机械技术，采用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统是行车闭塞法的核心，它的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
警报系统可以提醒机车车长有哪些危险地段，以及该如何处理，以便确保行车安全。
它由传感器、声音警报器等组成，可以在铁路上发出声响报警信号，及时提醒机车车长。
轨道模型是铁路设计时使用的工具，它是根据铁路及其周围环境的要求而建立的精确的模型，以便安全高效地设计铁路。
行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末，它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
它使用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
行车闭塞法
（附件2）
出 后 不 少 于 10min 的 时间
附带条件
2、自动闭塞作用良 好，监督器故障时发 出列车
出站信号机的绿 色或黄色灯光
三显示自动闭塞
四显示自动闭塞
3、准移动闭塞系统 4、移动闭塞系统
• 区间及闭塞分区的划分 1. 站间区间 （车站与车站间） 2. 所间区间 （两线路所间或线路所与车站间） 3. 自动闭塞分区（同方向相邻两架色灯信号机间）
• 行车闭塞法分类
（一）基本闭塞法 1.自动闭塞 2.自动站间闭塞 3.半自动闭塞
3、出站信号机不能 显示绿色灯光，仅能 显示黄色灯光时，发 出跟随客运列车后面
出站信号机的黄 色灯光
为接到到达邻站的通 知或前次列车发出后 不少于10min的时间
通过的非客运列车
三显示自动闭塞(老技规）
4、出站信号机故障 时发出列车
5、由未设出站信号 机的线路上发车
绿色许可证（附 件二）
6、列车头部超过出 站信号机的超长列车
出站信号机的绿 色灯光或黄色灯 光，并发给司机 返回用的钥匙路 签
监督器表示两个或第 一闭塞分区空闲
对区间返回的列车， 应发给关于停车地 点及返回时刻的调 度命令
2、 出 站 信 号 机 不 能 出站信号机的黄
显示绿色灯光，仅能 色灯光，发给司
显示黄色灯光时，发 出客运列车
机绿色许可证 （附件二）
监督器表示两个闭塞 分区空闲，不表示时
图2-3双线铁路所间区间示意图
车站
自动闭塞分区
下行
闭塞分区 一离去
闭塞分区 二离去
车站
二接近 闭塞分区
一接近 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
我国铁路行车闭塞法的几种形式
我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。
1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。
互相独立，不受其他信号所影响。
绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。
2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。
自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。
自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。
以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。
行车闭塞法
（1）在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间 闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；
（2）在双线区段，应采用自动闭塞。 在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
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二、半 自 动 闭 塞
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设备组成 上行方向
接车
发车
不同的行车闭塞设备形成了不同的闭塞方法， 但都应起到保证列车运行安全、提高区间通过 能力的作用。
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《技规》第308条 列车运行是以车站、 线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通 过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
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2.区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分： 站间区间－－车站与车站之间的线路
单线站间区间，以进站信号机柱的中心线为车 站与区间的分界线
接车站
请求闭塞
铃
铃
同意闭塞
铃
列车出发
铃
列车到达
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双线半自动闭塞办理手续
闭塞表示灯的显示 发车站 出站信号机开放 铃
列车出发 列车到达
接车站
铃 铃
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《技规》第319条 使用半自动闭塞法行车 时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机 显示的允许运行的信号进入区间。
开放出站信号机或通过信号机前，双线区段 必须得到前次列车到达前方站的到达信号； 单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。
响
闭塞按钮
发车站
FBD 电铃 JBD
办理过程
接车站
JBD 电铃 FBD
3、甲站开放出站信号，列 车出发，进入半自动闭塞 轨道电路
4．乙站开放进站信号，列 车进站，进入半自动闭塞 轨道电路
熄
熄 5．乙站确认列车完整到达，熄
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
《铁路行车规章》项目四 行车闭塞法
1.2 区间及闭塞分区的划分
1.区间
1）站间区间的划分方法 （2）双线或多线区段：车站与车站之间分别以该线上各进站信号机柱或站界标的中心 线为车站与区间的分界线，如图4-2所示。
图4-2 双线区段站间区间的划分示意图
1.2 区间及闭塞分区的划分
1.区间
2）所间区间 （1）单线区段，所间区间以 该线上线路所通过信号机柱的中 心线为所间区间的分界线；设有 进站信号机的线路所，所间区间 的划分方法与站间区间相同。单 线区段只设有通过信号机而无管 辖地段的线路所，其所间区间划 分示意图如图4-3所示。
思考： （1）如果司机采取措施不及时，后果会怎样？ （2）导致这起事故的直接原因是什么？
1.1 间隔法的种类
1．时间间隔法
时间间隔法又称隔时续行 法，是按一定的时间间隔开行 列车，即第一个列车发车后， 间隔一定的时间，再发出下一 个列车。时间间隔法不能保证 同一线路同一时间只有一个列 车占用，故安全性得不到保证， 仅限于在特殊情况下使用。
思考： （1）填写绿色许可证的依据是什么？如何填写绿色许可证？ （2）哪些情况下可以使用绿色许可证发车？
3.1 自动闭塞的认知
1.自动闭塞设备的特点
自动闭塞是把站间区间划分为若干闭塞分区，设置闭塞分区检查设备，根据列车运行及 有关闭塞分区状态自动变换通过信号机的显示信号，列车司机凭信号行车的闭塞方法。以双 线自动闭塞区段为例，其闭塞分区的划分示意图如图4-13所示。
1．故障按钮的使用时机 半自动闭塞区段遇到接车站轨道电路发生故障、闭塞设备停电后恢复供电、 列车因故退回原发车站等情况时，方可使用故障按钮复原闭塞设备。
2.4 故障按钮的使用
2．故障按钮的使用程序 故障按钮的使用程序如下。 （1）确认区间空闲。使用故障按钮时，车站值班员须与邻站的车站值班员联系，共 同做到“三确认”，即确认列车没有出发、确认区间没有列车、确认列车整列到达。 （2）向列车调度员报告。列车调度员接到使用故障按钮的请求后，确认区间空闲， 然后向该区间两端车站发布调度命令，调度命令模板如图4-12所示。 （3）在《行车设备检查登记簿》内登记。车站值班员接到调度命令后，使用故障按 钮，并在《行车设备检查登记簿》内登记使用时间、使用原因、使用人、使用后计数器 发生的变化、调度命令号码。
城市轨道交通车辆技术《14.行车闭塞——基本闭塞法》
二、基本闭塞法
• 城市轨道交通基本闭塞法主要是自动闭塞，分为传统的自动闭塞和装 备列车运行自动控制系统的自动闭塞（ATC）。
• 把站间区间划分为若干闭塞分区
• 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，可凭机车信号或列车运行控 制的车载信号行车
• 站间能实现列车追踪 • 办理发车进路时自动办理闭塞手续
• 自动变换信号显示。
第二页，共七页。
三、闭塞制式
• 1固定闭塞：阶梯式速度控制方式
• 采用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式的速度 监督，使列车由最高速度逐步降至零。
• 超速时设备自动实施最大常用制动或紧急制动
第三页，共七页。
三、闭塞制式
• 2准移动闭塞：连续曲线速度控制方式
第四页，共七页。
三、闭塞制式
• 移动闭塞：连续曲线速度控制方式
第五页，共七页。
第六页，共七页。
内容总结
一、基本概念和分类。不同的角度划分，闭塞有各种不同的分类。一般基本闭塞法和代用 闭塞法两种类型。城市轨道交通基本闭塞法主要是自动闭塞，分为传统的自动闭塞和装备列车 运行自动控制系统的自动闭塞（ATC）。有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车 ，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车。采用固定划分区段的轨道区段、计轴区段， 提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零
第七页，共ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ页。
一、基本概念和分类
• 行车闭塞法
• 为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发 出的列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。
• 行车闭塞法分类
铁路行车闭塞法概述
而在双线区段的线路上列车运行时，上下行列车分别在两 条线路上行驶。但同方向运行的列车往往由于列车等级及 速度不同而发生让车和越行等情况。可见，如果没有采取 安全合理的措施，无论在单线区段上或双线区段上，列车 与列车必然存在发生正面冲突、追尾等事故的可能性。
为了保证列车运行的安全，使同方向列车 不致发生追尾冲突，对向列车不致发生迎 面相撞，列车运行必须有间隔；同时，在 满足列车长度、速度、密度、制动力和信 号显示距离等条件下，划分列车运行间隔 有利于提高铁路通过能力。
为此，《铁路技术管理规程》明确规 定：列车运行是以车站、线路所所划 分的区间及自动闭塞区间的通过信号 机所划分的闭塞分区作为间隔。就是 将铁路正线分别用车站、线路所和自 动闭塞区间的通过信号机（三者统称 为分界点），划分为站间区间、所间 区间和闭塞分区，作为列车运行的间 隔。
五种行车闭塞方法
列车出发情况
行车凭证
发车凭证
附带条件
其它
三显示自动闭塞
正常时
正常发车
出站信号机的绿色灯光
1、第一、二离去闭塞分区空闲
2、发车进路准备妥当
停止使用的情况
1、基本闭塞设备发生故障
2、无双向闭塞设备的双线反方向发车或改按单线行车时
3、自动闭塞区间发出由区间返回的列车时]
故障时
出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光
4、列车受轨旁ATP设备故障影响，无法采用移动闭塞法行车时
5、列车推进运行时
列车推进救援时
电话闭塞
路票
1、发车站取得接车站承认闭塞的电话记录号码
2、发车进路准备妥当
允许使用的情况
1、基本闭塞设备故障，不能使用基本闭塞设备时
2、列车反方向行车或按单线行车时
3、因故发出由区间返回的列车
1、车载ATO故障
2、车载ATP故障
3、轨旁ATO故障
故障时
列车无速度码
VCC调度员终端发布的列车运行命令
自动站间闭塞
正常时
信号机的进行显示（绿灯或黄灯）
1、区间空闲
2、发车进路准备妥当
允许使用的情况
1、列车的ATP车载设备故障时
2、未安装ATP车载设备的列车运行时
3、列车需要超过ATP允许速度进行试验时
由未设出站信号机的线路上发车
超长列车头部越过出站信号机发车
准移动闭塞
正常时
列车收到的速度码
1、保证列车正方向运行
2、ATP已保ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ本列车与前行列车之间安全空间间隔
停止使用的情况
1、轨道电路故障
2、ATP故障
移动闭塞