交通量计算
第二节 交通量 (1)讲解
五、设计小时交通量（DHV）*
以交通量为依据的道路设计 目标： – 既不要造成严重阻塞 – 也不能造成建成后流量很低 • 设计小时交通量 （DHV）-是以小时为计算时段的交通量， 是确定车道数和车道宽度或评价服务水平时的依据。 • 设计小时交通量的取得：根据美国的研究第30位最高小 时交通量是最合适的。 • 第30位小时交通量－就是将一年中测得的8760小时交通 量，从大到小排列，排在第30位的那个小时交通量。
• 所以提出了第二种设计小时交通量的计算方法：
• 设计小时交通量＝日平均交通量×设计小时交通量系数(%)
• 之所以选择第30位最高小时交通量作为设计小时交通 量是因为，学者发现在某一区域内由第30位最高小时 交通量得出的设计小时交通量系数相对比较稳定，能 够推广应用。
设计小时时位
40
41
42
43
年平均日交通量 月平均日交通量
365
i1
Qi
1k k i1Qi
年 月 周 日 时 15min 5min
3、交通量的时变化 • 一天24h中，每个小时的交通量亦在不断变化。表示各小时
交通量变化的曲线称为交通量每日 时变图，亦有采用直方 图表示。 –交通量时变图 –高峰小时交通量（Peak Hour Volume） –高峰小时系数（Peak Hour Factor）
平行的几条干线分别联系着一系列城镇， 而处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路 连接，是一种不完善的路网布局。
树叉形的路网一般是公路网中的最后一级， 是从干线公路上分叉出去的支线公路，将 乡镇、自然村寨与市、县政府联接起来。
4
（三）道 路网布局
｜ ｜ 城市道路
布局严整、简洁．有利于建筑布置，方向性 好．网上交通分布均布．交叉口交通组织容易 但非直线系数大，通达性差，过境交通不易分 流，对大城市进一步扩展不利。
公路路面设计成果文件汇总
公路路面设计成果文件汇总1、路面面层厚度验算一、交通量计算公路等级四级公路目标可靠指标 0.52初始年大型客车和货车双向年平均日交通量（辆/日） 30路面设计使用年限（年） 8通车至首次针对车辙维修的期限（年） 8交通量年平均增长率 5 ％方向系数 0.55车道系数 0.5整体式货车比例 80 ％半挂式货车比例 20 ％车辆类型 2类 3类 4类 5类 6类 7类 8类 9类 10类 11类满载车比例 0.080.340.1 0.440.310.540.360.460.39 0初始年设计车道大型客车和货车年平均日交通量（辆/日） 8设计使用年限内设计车道累计大型客车和货车交通量（辆） 27883路面设计交通荷载等级为轻交通荷载等级当验算沥青混合料层疲劳开裂时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 57827当验算无机结合料稳定层疲劳开裂时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 4892450当验算沥青混合料层永久变形量时:通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 57827 当验算路基顶面竖向压应变时: 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 94642二、路面结构设计与验算路面结构的层数 : 3设计轴载 : 100 kN路面设计层层位 : 1设计层起始厚度 : 50 (mm)层位结构层材料名称厚度模量泊松比无机结合料稳定类材沥青混合料车辙试验(mm) (MPa) 料弯拉强度( MPa) 永久变形量( mm )1 中粒式沥青混凝土 ? 7500 0.25 1.52 水泥稳定碎石 250 7000 0.35 0.93 天然砂砾 200 100 0.354 新建路基 40 0.4------第 2 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------设计层厚度 H( 1 )= 210 mm季节性冻土地区调整系数 KA= 0.8温度调整系数 KT2= 1.465现场综合修正系数 KC= -1.046第 2 层层底拉应力σ= 0.344 MPa第 2 层无机结合料稳定层疲劳开裂寿命 NF2= 7078616 轴次设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB2= 4892450 轴次第 2 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算已满足设计要求.------沥青面层低温开裂指数验算------路面所在地区低温设计温度 TSJ=-29 ℃表面层沥青弯曲梁流变试验蠕变劲度 ST= 120 MPa沥青结合料类材料层厚度 HA= 210 mm路基类型参数 BLJ= 2沥青面层低温开裂指数 CI= 2.4 条沥青面层容许低温开裂指数 CIR= 7 条沥青面层低温开裂指数值满足规范要求.------沥青混合料层永久变形量验算------沥青混合料层永久变形等效温度TPEF= 21.3 ℃通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB3= 57827 轴次沥青混合料层永久变形验算分层数 N= 3第 1 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 1 )= 0.15 mm第 2 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 2 )= 0.09 mm第 3 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 3 )= 0 mm沥青混合料层永久变形量RA= 0.24 mm沥青混合料层容许永久变形量RAR= 20 mm沥青混合料层永久变形量满足规范要求.第 1 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 5139 次/mm计算设计路面结构的验收弯沉值 :干湿循环或冻融循环条件下路基土模量折减系数 KAT= 0.8路基顶面验收弯沉值 LG= 373.5 (0.01mm)路表验收弯沉值 LA= 40 (0.01mm)2、路面基层厚度验算一、交通量计算公路等级四级公路目标可靠指标 0.52初始年大型客车和货车双向年平均日交通量（辆/日） 30路面设计使用年限（年） 8通车至首次针对车辙维修的期限（年） 8交通量年平均增长率 5 ％方向系数 0.55车道系数 0.5整体式货车比例 80 ％半挂式货车比例 20 ％车辆类型 2类 3类 4类 5类 6类 7类 8类 9类 10类 11类满载车比例 0.080.340.1 0.44 0.310.540.360.460.39 0初始年设计车道大型客车和货车年平均日交通量（辆/日） 8设计使用年限内设计车道累计大型客车和货车交通量（辆） 27883路面设计交通荷载等级为轻交通荷载等级当验算沥青混合料层疲劳开裂时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 57827当验算无机结合料稳定层疲劳开裂时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 4892450当验算沥青混合料层永久变形量时:通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 57827当验算路基顶面竖向压应变时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 94642二、路面结构设计与验算路面结构的层数 : 3设计轴载 : 100 kN路面设计层层位 : 2设计层起始厚度 : 250 (mm)层位结构层材料名称厚度模量泊松比无机结合料稳定类材沥青混合料车辙试验(mm) (MPa) 料弯拉强度( MPa) 永久变形量( mm )1 中粒式沥青混凝土 50 7500 0.25 1.52 水泥稳定碎石 ? 7000 0.35 0.93 天然砂砾 200 100 0.354 新建路基 40 0.4------第 2 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------设计层厚度 H( 2 )= 250 mm季节性冻土地区调整系数 KA= 0.8温度调整系数 KT2= 1.465现场综合修正系数 KC= -1.046第 2 层层底拉应力σ= 0.344 MPa第 2 层无机结合料稳定层疲劳开裂寿命 NF2= 7078616 轴次设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB2= 4892450 轴次第 2 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算已满足设计要求.------沥青面层低温开裂指数验算------路面所在地区低温设计温度 TSJ=-29 ℃表面层沥青弯曲梁流变试验蠕变劲度 ST= 120 MPa沥青结合料类材料层厚度 HA= 210 mm路基类型参数 BLJ= 2沥青面层低温开裂指数 CI= 2.4 条沥青面层容许低温开裂指数 CIR= 7 条沥青面层低温开裂指数值满足规范要求.------沥青混合料层永久变形量验算------沥青混合料层永久变形等效温度TPEF= 21.3 ℃通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB3= 57827 轴次沥青混合料层永久变形验算分层数 N= 3第 1 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 1 )= 0.15 mm第 2 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 2 )= 0.09 mm第 3 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 3 )= 0 mm沥青混合料层永久变形量RA= 0.24 mm沥青混合料层容许永久变形量RAR= 20 mm沥青混合料层永久变形量满足规范要求.第 1 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 5139 次/mm验算路面结构防冻厚度 :路面结构最小防冻厚度 240 mm验算结果表明 ,路面结构总厚度满足防冻要求 .计算设计路面结构的验收弯沉值 :干湿循环或冻融循环条件下路基土模量折减系数 KAT= 0.8路基顶面验收弯沉值 LG= 373.5 (0.01mm)路表验收弯沉值 LA= 40 (0.01mm)3、路面底基层厚度验算一、交通量计算公路等级四级公路目标可靠指标 0.52初始年大型客车和货车双向年平均日交通量（辆/日） 30路面设计使用年限（年） 8通车至首次针对车辙维修的期限（年） 8交通量年平均增长率 5 ％方向系数 0.55车道系数 0.5整体式货车比例 80 ％半挂式货车比例 20 ％车辆类型 2类 3类 4类 5类 6类 7类 8类 9类 10类 11类满载车比例 0.080.340.1 0.440.310.540.360.460.39 0初始年设计车道大型客车和货车年平均日交通量（辆/日） 8设计使用年限内设计车道累计大型客车和货车交通量（辆） 27883路面设计交通荷载等级为轻交通荷载等级当验算沥青混合料层疲劳开裂时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 57827当验算无机结合料稳定层疲劳开裂时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 4892450当验算沥青混合料层永久变形量时:通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 57827当验算路基顶面竖向压应变时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 94642二、路面结构设计与验算路面结构的层数 : 3设计轴载 : 100 kN路面设计层层位 : 3设计层起始厚度 : 200 (mm)层位结构层材料名称厚度模量泊松比无机结合料稳定类材沥青混合料车辙试验(mm) (MPa) 料弯拉强度( MPa) 永久变形量( mm )1 中粒式沥青混凝土 500 7500 0.25 1.52 水泥稳定碎石 250 7000 0.35 0.93 天然砂砾 ? 100 0.354 新建路基 40 0.4------第 2 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------设计层厚度 H( 3 )= 200 mm季节性冻土地区调整系数 KA= 0.8温度调整系数 KT2= 1.465现场综合修正系数 KC= -1.046第 2 层层底拉应力σ= 0.344 MPa第 2 层无机结合料稳定层疲劳开裂寿命 NF2= 7078616 轴次设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB2= 4892450 轴次第 2 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算已满足设计要求.------沥青面层低温开裂指数验算------路面所在地区低温设计温度 TSJ=-29 ℃表面层沥青弯曲梁流变试验蠕变劲度 ST= 120 MPa沥青结合料类材料层厚度 HA= 210 mm路基类型参数 BLJ= 2沥青面层低温开裂指数 CI= 2.4 条沥青面层容许低温开裂指数 CIR= 7 条沥青面层低温开裂指数值满足规范要求.------沥青混合料层永久变形量验算------沥青混合料层永久变形等效温度TPEF= 21.3 ℃通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB3= 57827 轴次沥青混合料层永久变形验算分层数 N= 3第 1 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 1 )= 0.15 mm第 2 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 2 )= 0.09 mm第 3 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 3 )= 0 mm沥青混合料层永久变形量RA= 0.24 mm沥青混合料层容许永久变形量RAR= 20 mm沥青混合料层永久变形量满足规范要求.第 1 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 5139 次/mm验算路面结构防冻厚度 :路面结构最小防冻厚度 240 mm验算结果表明 ,路面结构总厚度满足防冻要求 .计算设计路面结构的验收弯沉值 :干湿循环或冻融循环条件下路基土模量折减系数 KAT= 0.8路基顶面验收弯沉值 LG= 373.5 (0.01mm)路表验收弯沉值 LA= 40 (0.01mm)通过以上验算成果可知：1、路面结构层：中粒式沥青混凝土面层 5cm水泥稳定碎石基层 25cm天然砂砾底基层 20cm2、各层验收弯沉值：路基顶面验收弯沉值 LG= 373.5 (0.01mm)路表验收弯沉值 LA= 40 (0.01mm)3、路面结构最小防冻厚度 240 mm。
路面计算交通量标准轴载计算表
后轴
59.5 1轴 1
前轴
39.25 1轴 1
09
前轴
23.7 1轴 1
后轴
69.2 1轴 1
前轴
49
1轴 1
50
后轴
101.6 1轴 1
50
前轴
50.2 1轴 1
135
后轴
104.3 1轴 1
135
前轴
51.4 1轴 1
96
后轴
80
2轴 0
96
Ns
n i1
i
N
单轴-双轮组标
准轴载的作用次
数 Pi；——单轴-单
轮 —n 、—单轴轴型-和双轴轮载
i
N级 — 级i 位—轴数各载；类的轴总型重
i
— 数i —，轴单-轴轮-型双系轮
车型
小客车
交通 SH141 解放 CA50
吉尔130
前轴 后轴 前轴 后轴 前轴 后轴 前轴
轴载换算
P i (KN) 轴数 i Ni (次/日)
水泥混凝土路面 结构设计以 100KN的单轴-双 轮组荷载作为标 准轴载。不同轴 轮型和轴载的作 用次数，按下式 换算为标准轴载 的作用次数。
1
Ns
n i1
i Ni
Pi 100
16
2
i
2.22
103
P 0.43 i
3
i 1.07 105 Pi0.22
4
i 2.24 108 Pi 0.22
Ns——100KN的
i
( pi 100
)
16
0.00 0.00 2.59 0.00 0.00 0.00 64.46 0.00 264.78 0.0023 0.0000
交通断面流量计算公式
交通断面流量计算公式
人行道和道路是城市中极为重要的运输系统，但其正常运行受到交通流量的限制。
传统上用于交通流量测量的方法是直接观察法，也就是实地对某个断面进行人员计数，然后根据计数结果，通过计算来得出流量数据，但这种方法非常耗时和昂贵，而且容易出错。
为了更加准确准确地测量交通流量，学者们提出了一种以计算方法计算交通断面流量的方法，即马太断面流量计算公式。
该公式有如下格式：
Q=3600P/LD
其中，Q代表流量，单位是车/小时；P代表一个断面上通过的车辆数量，单位是车；L代表车辆的平均行驶距离，单位是米；D代表车辆车速，单位是米/秒。
由于马太公式可以更加准确和快捷地计算出断面流量，在交通工程研究中被广泛应用。
得出交通断面流量，可以使交通部门有效分配航线，减少交通拥堵，提高运输效率。
由此可见，马太断面流量计算公式在交通运输系统中占有重要地位，它可以有效提升交通流量监测的准确性、可靠性和效率，同时，也是完善交通运输系统的重要工具。
因此，马太断面流量计算公式在交通运输系统中有着重要的作用。
第二章 交通量调查
交通量资料的整理
主要形式： 交通流量图P52 交通量的年变化图及变动图（年平均日交通量）P50 24小时特定时间内的交通量以及交通组成的表示： 1、昼夜率 2、某8小时时间范围内交通量占24小时交通量的比率 3、 一日中上午某小时的交通量占24小时交通量的比率 4、高峰小时交通量占24小时交通量的比率 5、车型的组成比率 6、繁重方向交通量占往返合计交通量的比率 7、右转、直行和左转弯车流比率 8、车道利用率
交叉口调查记录表
交叉口早高峰小时机动车流量 （7：00-8：00）
交叉口晚高峰小时机动车流量 （17：00-18：00）
四、道路网交通量调查方法
调查目的：绘制某一区域道路网的交通流量图（年平均 日交通量）——路网规划、道路养护计划等 调查方法：设置控制性观测站和临时性观测站 控制性观测站：连续观测1周/3个月，避开交通异常 的日子，采用人工计数/自动机械记数 临时性观测站：间距：郊区干线公路3-5km、市区公 路1.5km左右一个。 避开周末，选择一个做24h或 16h观测，采用人工记数/浮动车法
二、城市交通量调查方法
城市交通调查的特点：道路网密度大、交叉口多、路段 短、交通量大、车型复杂等。 调查对象：路段、交叉口和城市出入口道路、公交路面 常规公交和轨道交通车站、广场、交通枢纽、大型体育 场馆等。 主要道路：设置主控制站， 24h调查/2年，分方向和车 种 次要道路：设置副控制站， 24h调查/2年，不分方向 关键站——得到不同等级道路上交通量的日变化和季节 变化系数
调查时间的确定
1、调查日期、时间、范围，应随目的不同而异。 全年交通量变化趋势——选在一年中有代表性的日期 一周——避开周末前后（周二到周五） 日期：以商业活动比较活跃的日子、无大型文体活动的晴天 为宜；要考虑天气、交通管制（节假日、施工）对交通量的 影响 2、调查日期区间。 24小时观测：一天 16小时：6点—22点 12小时：7点—19点 高峰小时观测：上下午高峰期1-3小时连续观测。 注意：区别地点和不同车种的高峰小时不尽相同。要考虑在 特殊地段（学校、工厂、医院），其高峰出现时间与正常路 段相比可能不同，方向差异性大。
交通量计数方法与调查方法
3 .观测内容
分类车辆交通量。 车辆在某一行驶方向、某一车道(内侧或外侧，快车
道或慢车道)上的交通量，以及双向总交通量。 交叉口各人口引道上的交通量及每一入口引道各流
向(左转、直行和右转)交通量，各出口引逆交通量和 交叉口总交通量 非机动车(自行车、人力三轮车、畜力车、架子车等) 交通量和行人交通量 车辆排队长度及车辆的时间和空间占有率等。 车辆所属车主、部门或系统。 司机和骑车人对交通管理和控制的遵守情况。
4、All that you do, do with your might; things done by halves are never done right. ----R.H. Stoddard, American poet做一切事都应尽力而为，半途而废永远不行6.17.20216.17.202110:5110:5110:51:1910:51:19
三、交通量调查实施
3．调查时间
调查日期、时间、范围应随目的不同而异。 调查时间区间 常采用： 24h观测 用于了解一天中交通量的变化； 16h观测 用于了解包括早、晚高峰小时在内的一天大部分时间的交通量
变化情况，一股在上午6点到晚上22点这一区间内进行
日间12h观测 用于了解白天大部分时间的交通量变化状况，一
处理模型
环形线圈
数
检 测 器
DSP ASIC 芯片
TTL电平 据
RS232
输
出
RS485
接
抓拍系统 前端管理系统
口
流程控制
9、要学生做的事，教职员躬亲共做； 要学生 学的知 识，教 职员躬 亲共学 ；要学 生守的 规则， 教职员 躬亲共 守。21 .6.2721 .6.27Sunday, June 27, 2021 10、阅读一切好书如同和过去最杰出 的人谈 话。16: 44:1216 :44:121 6:446/ 27/2021 4:44:12 PM 11、一个好的教师，是一个懂得心理 学和教 育学的 人。21. 6.2716: 44:1216 :44Jun-2127-Jun-21 12、要记住，你不仅是教课的教师， 也是学 生的教 育者， 生活的 导师和 道德的 引路人 。16:44: 1216:4 4:1216: 44Sunday, June 27, 2021 13、He who seize the right moment, is the right man.谁把握机遇，谁就心想事成。21.6. 2721.6. 2716:44 :1216:4 4:12June 27, 2021 14、谁要是自己还没有发展培养和教 育好， 他就不 能发展 培养和 教育别 人。202 1年6月 27日星 期日下 午4时4 4分12 秒16:44: 1221.6. 27 15、一年之计，莫如树谷；十年之计 ，莫如 树木； 终身之 计，莫 如树人 。2021 年6月下 午4时4 4分21. 6.2716: 44June 27, 2021 16、提出一个问题往往比解决一个更 重要。 因为解 决问题 也许仅 是一个 数学上 或实验 上的技 能而已 ，而提 出新的 问题， 却需要 有创造 性的想 像力， 而且标 志着科 学的真 正进步 。2021 年6月27 日星期 日4时4 4分12 秒16:44: 1227 June 2021 17、儿童是中心，教育的措施便围绕 他们而 组织起 来。下 午4时44 分12秒 下午4 时44分1 6:44:12 21.6.27
交通量换算
注：
如设计年 限为12年 则前一个 T 10 后 一个T 2
当为年平 均增长率 时就直接 用式一
道路轴载换算
C2
1 6.4 1 6.4 1 6.4 1 1 6.4 1 1
Ni
900 360 360 123 123 74 74 1030 21 21 350
C1C2Ni(Pi/P)4.35
97.54 103.47 385.74 31.02 123.00 26.19 61.67 208.94 18.01 59.40
N (1 )t 1 365 N1(1 )t
交通量年 平均增长 率
（后几年 的增长 率）
1
100
100
1
100
51.4
1
100
80
2.2
100
69.3
1
100
63
1
100
127
1
100
33.3
1
N=∑C1C2Ni(Pi/P)4.35
轴载换算采用如下的计算公式：
N
C1C2
N
i
Pi P
4.35
式中： N —标准轴载当量轴次，次/日 ni —被换算车辆的各级轴载作用次数，次/日
P—标准轴载，KN pi —被换算车辆的各级轴载，KN
K—被换算车辆的类型数 c1 —轴载系数， c1 11.2(m 1) ，m 是轴数 于 3m 时，按单独的一个轴载计算；当轴间距离小于 3m 时，应 c2 ：轮组系数，单轮组为 6.4,双轮组为 1，四
累计当量轴载
N (1 )t 1 365 N1
N (1 )t 1 365 N
交通量年平均增长 （前几年的增长
率
adtt设计车道计算
adtt设计车道计算
ADTT（Average Daily Traffic Volume，平均日交通量）是指某条道路上的平均每日车辆流量。
设计车道计算通常涉及几个因素，包括道路类型、道路等级、车辆类型以及道路设计速度等。
根据中国交通技术标准和规范，设计车道计算可以采用以下公式之一：
1. 设计车道数（DL）= ADTT / (PTI × CF × LF × FS × I × S)
其中：
- ADTT（平均日交通量）：道路上的平均每日车辆流量，根据交通调查或估算得出；
- PTI（车辆尺寸调整因子）：根据不同车辆类型的尺寸对ADTT进行调整；
- CF（容量调整因子）：根据道路等级、车辆类型和道路几何形状等因素对ADTT进行调整；- LF（交通流变化修正因子）：根据交通流的变化情况对ADTT进行调整；
- FS（车速调整因子）：根据设计车速对ADTT进行调整；
- I（互通、交叉口调整因子）：根据互通、交叉口对ADTT进行调整；
- S（车道服务水平调整因子）：根据车道服务水平对ADTT进行调整。
2. 设计车道数（DL） = （ADTT × K） / S
其中：
- ADTT（平均日交通量）：道路上的平均每日车辆流量，根据交通调查或估算得出；
- K（设计速度系数）：根据道路类型和设计速度确定的系数；
- S（车道服务水平系数）：根据车道服务水平确定的系数。
请注意，以上公式只是设计车道数计算中的一部分，具体计算需要根据实际情况，结合具体的交通规划标准和设计规范进行。
最好由专业交通工程师进行计算和评估。
超高峰小时系数计算公式
超高峰小时系数计算公式
超高峰小时系数是指在城市交通管理中用来衡量交通拥堵程度
的指标，通常用于评估交通设施的负荷能力和交通运输系统的效率。
超高峰小时系数的计算公式可以根据具体情况而有所不同，但是一
般来说，它可以通过以下公式来计算：
超高峰小时系数 = 超高峰期内的交通量 / 正常小时交通量。
其中，超高峰期内的交通量是指在交通拥堵最严重的时间段内
通过某一交通设施的车辆数量，通常以每小时计算；正常小时交通
量是指在正常情况下通过该交通设施的车辆数量，也是以每小时计算。
这个公式的计算结果可以帮助交通管理部门评估交通拥堵的程度，并据此制定相应的交通管理措施。
超高峰小时系数越高，说明
交通拥堵程度越严重，交通设施的负荷能力越低，需要采取相应的
措施来缓解交通拥堵，提高交通运输效率。
除了以上的计算公式，还可以根据具体的交通管理需求和实际
情况，结合交通流量、道路容量、交通运行速度等因素来综合计算
超高峰小时系数，以更准确地反映交通拥堵的情况。
在实际应用中，还需要考虑到数据采集的准确性和可靠性，以及对交通拥堵的定义
和标准，从而确保计算结果的准确性和可靠性。
总的来说，超高峰小时系数的计算公式是一个重要的工具，可
以帮助交通管理部门更好地了解交通拥堵的情况，从而制定合理有
效的交通管理措施，提高城市交通运输系统的效率和服务水平。
交通量计算分析表
基础资料临界荷位标准轴载累计作用次数38581396
土基回弹模量Mpa30
基层回弹模量Mpa1500
初拟混凝土路面厚度m0.26
初拟底基层厚度m0.18
荷载疲劳应力计算基层和底基层的当量回弹模量Mpa918
基层和底基层的当量厚度m0.31
回归系数a 4.21
基层顶面当量回弹模量Mpa158
自由板临界荷位处荷载应力 1.01
偏载等对疲劳的综合系数 1.3见规范39页
临界荷位荷载疲劳应力 3.08
温度应力计算
回归系数a0.841
回归系数c 1.323
温度应力系数Bx0.58查图（42页）温度翘曲应力 2.06
临界荷位温度疲劳应力 1.01
综合作用计算
可靠度系数
综合作用应力
底基层回弹模量Mpa
200水泥混凝土弯拉回弹模量Mpa 31000初拟基层厚度m
0.2最大温度梯度
88基层和底基层的当量弯曲刚度 2.258回归系数b
0.78混凝土板相对刚度半径m 0.812接缝传荷能力折减系数
0.87荷载疲劳应力系数计算指数v 0.057见规范40页荷载疲劳应力系数 2.71回归系数b
0.058混凝土弯拉标准强度Mpa 5温度疲劳应力系数0.49040
331.13
4.62资料
计算
算
算。
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Pi(KN)mC1C2ni（次/日）
前轴
19.4
16.41578
后轴
60.85111578
前轴
4916.4121060.360
后轴
101.6111210225.013
前轴
49.8516.41330102.220
后轴
100111330330.000
前轴
25.5516.411262.132
后轴
55.11111269.427
前轴
51.416.414114.510
后轴
80212.24134.170
前轴
23.7
16.4120
后轴
69.2111204.032
前轴
48.716.41256.996
后轴
97.31112522.194
811.054
东风 EQ140
南阳 351
车型
解放 CA10B
黄河 JN150
尼桑 CK20L
交通 SH141
太脱拉 138
25KN以下在弯沉计算中不考虑