悬架用减振器设计指南
汽车减振器的选型设计
汽车减振器的选型设计目录一、汽车减振器的作用和功能---------------------------41、减振器的作用--------------------------------------42、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------91、线性减振器的阻尼特性------------------------------92、实际减振器的非线性--------------------------------93、减振器示功试验的标准规范-------------------------104、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------115、计算额定阻力-------------------------------------126、选择减振器工作缸直径-----------------------------13四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14五、减振器行程和长度的确定--------------------------141、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------142、减振器最大拉伸（下跳）行程-----------------------153、减振器的总行程和长度-----------------------------15六、减振器上、下端连接方式和安装角度----------------161、减振器橡胶铰接头的最大转角-----------------------162、减振器的安装角度---------------------------------16七、特殊结构的减振器--------------------------------171、带有反向限位的减振器-----------------------------172、阻尼可调的减振器---------------------------------17八、试验和使用验证----------------------------------18汽车减振器的选型设计一、汽车减振器的作用和功能1、减振器的作用减振器是一种粘性阻尼元件，它能产生与运动方向相反，与运动速度成比例的阻力。
毕业设计--轻型载货汽车悬架的设计[管理资料]
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轻型载货汽车悬架的设计摘要：汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。
其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
参照力帆LFJ3048的基本参数，根据载货汽车悬架系统的要求，设计出符合国家标准的悬架系统。
悬架的设计主要是通过汽车主要的质量参数的分析，初步制定悬架系统的结构方案。
本设计的弹性元件选择钢板弹簧，经过设计计算确定钢板弹簧的主要尺寸和结构形式。
通过数据的论证确定悬架的结构方案与主要参数，利用计算机绘制图纸。
在设计过程中即要考虑设计的合理性，同时还要考虑结构简单、成本低等因素。
通过计算得出的数据表明此次设计的悬架系统符合设计要求。
关键词：；悬架设计；钢板弹簧Dgsign carry cargo car of light tack suspensionZhaowei（Vehicle Engineering 2009, Southwest Forestry University, Kunming Yunnan, 650224)Abstract:Automotive suspension is the frame and wheel axle or between all the force of the floorboard of the connected device, Its role is to transfer function between the wheel and the frame of torsional force and is buffered by the uneven pavement on the body and chassis of impact, resulting in reduced vibration, to ensure that the car can run smoothly. The design is mainly truck suspension design. My design is based Lifan LFJ3048 basic paramete, According to the requirements of truck suspension systems, suspension systems designed in line with national design is mainly through the analysis of the main quality parameters of the car, and determine the structure of the original suspension system the leaf spring elastic element, has been calculated to determine the size and structure of the main leaf spring. Through the data to calculate and determine the structure scheme and main parameters of suspension,and using computer drawing drawings .In the design process is to consider the rationality of the design should also consider the simple, low cost the calculated data show that suspension system meet the design requirements.Key words：truck；suspension design；plate sping目录摘要 (I)Abstract (II)1概述 (1)悬架的功用和组成 (1) (2) (4)2 悬架基本参数的确定 (5) (5) (5) (6) (6) (6)、副簧刚度的分配 (7)3 钢板弹簧的设计 (9) (9) (9) (9) (9) (10) (12) (12) (12)钢板弹簧的刚度验算 (14) (17)H......................................................................... 错误!未定义书签。
汽车减震器设计
摘要减振器是汽车悬架系统的一个重要组成部件，特别是磁流变减振器，其良好的阻尼可调性，技术发展与理论研究早已引起了人们的广泛关注.本论文对减振器及其试验进行了分析和概述，根据国家机械工业部标准的要求选取了传感器、试验台，减振器等试验部件和设备。
主要任务是设计一个减振器试验台，试验台结构简单，拆装方便，便于采集信号进行磁流变减振器的阻尼特性试验，文中主要对立柱、横梁、托盘等重要部件进行了多次的改进和分析，同时对横梁及其连接螺栓、圆柱销等重要部件的受力进行了校核。
设计采用力传感器和位移传感器采集信号，通过计算机对信号进行处理得出磁流变减振器的示功特性、速度特性、温度特性等特性曲线。
该减振器试验台同时可进行四分之一悬架试验。
关键词：试验装置；磁流变减振器；阻尼特性；目录1汽车悬架及减振器1．1汽车悬架系统的概述 (1)1．2汽车悬架的分类 (1)1．3减振器的概述 (3)1．3．1被动液阻减振器技术的发展 (5)1．3．2可调阻尼减振器技术的发展 (7)1．4磁流变减振器 (10)1．4．1 磁流变液及其特征 (11)1．4．2磁流变减振器的工作原理 (12)1．4．3磁流变减振器的构造及工作示意图 (14)1．4．4磁流变阻尼器在悬架系统中的应用和发展情况 (16)2．磁流变减振器试验2．1汽车振动系统对减振器特性的要求 (19)2．2磁流变减振器试验内容和意义 (20)2．3磁流变减振器试验方法及试验系统 (23)示功试验 (23)………………………………………2 42.3.3温度特性试验 (25)2.3.4试验系统 (26)3．实验装置的设计3．1振动台等设备的选取 (27)3.1.1减振器 (27)振动台 (27)力传感器 (27)导轨的选用 (30)感器 (30)螺栓及螺钉 (31)3．2立柱的设计 (32)3．3托盘的设计 (33)3．4横梁的设计及校核 (34)3.5圆柱销的设计及校核 (37)3.6整体的装配 (38)结论 (39)致谢 (40)参考文献 (41)1汽车悬架及减振器1．1汽车悬架系统的概述悬架是车架与车桥（或车轮）之间一切传力连接装置的总称。
车辆底盘悬架减振器的选择与校核
科研监督esearch Supervision中国军转民34车辆底盘悬架减振器的选择与校核李斌 王引生减振器是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车振动，改善汽车行驶平顺性，增强车轮与路面的附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车操纵稳定性。
减振器亦能够降低部分动载荷，延长汽车使用寿命。
重型载货汽车底盘中比较常用的是双筒式减振器，其阻力容易调整，结构简单，价格便宜。
本文将以双筒式减振器为对象，着重介绍悬架减振器的选型与校核并示例分析。
一、减振器基本参数选择1.减振器阻力特性油液流经节流阀产生的阻力应为节流阀两侧压力差与承压面积的乘积，压力差p 为：QaC Q p d αρ+=2222式中：ρ——油液密度，kg/mm3； Q ——通过阀的流量，mm3/s ； a ——节流孔面积，mm2； d C ——流量系数；α——与节流孔形状和油液黏度有关的系数。
油液流经固定的节流孔产生阻力与油液流量即活塞运动速度的平方成正比，流经节流阀片的阻力与流量近似成线性关系。
减振器阻力特性是由节流孔特性和节流阀片特性两部分组成，如果能够分别求出节流孔特性和节流阀片特性，就可以得到减振器组合的阻力特性。
2.减振器相对阻尼系数通常根据汽车平顺性、操纵性和稳定性的要求确定减振器的阻力特性。
减振器阻力值能满足汽车操纵性和稳定性要求，但不一定满足汽车平顺性要求；反之亦然。
因此减振器阻力特性的选择应按照所设计车型对汽车平顺性、操纵性和稳定性进行综合考虑。
减振器装车后的基本参数，一般用相对阻尼系数表示，相对阻尼系数ψ为：K M2γψ=式中：ψ——相对阻尼系数； γ——减振器阻力系数（阻力特性的倒数），N•s/mm；K ——悬架刚度，N/mm； M ——质量系数，kg。
相对阻尼系数1≥ψ时，产生非周期运动，ψ很大时虽然能在共振区域很快衰减振动，但在非共振区域内激振增大。
当1≤ψ时，产生周期振动，ψ很小时振动衰减很慢，共振振幅过大。
车辆减震系统设计方案书
车辆减震系统设计方案书一、前言车辆减震系统对于汽车的行驶性能和乘坐舒适度都有着至关重要的作用。
为了提升汽车的性能和乘坐舒适度，设计合理可靠的减震系统非常必要。
二、需求分析汽车减震系统的主要作用是减少车辆行驶时产生的震动和冲击，提高车辆的稳定性和乘客的舒适度。
现代汽车的减震系统不仅需要在保证稳定性和舒适度的前提下，还要满足以下要求：1.结构简单，易于维修；2.高强度、轻质化设计，提高汽车的安全性能；3.高性能驱动系统，保证行驶的稳定性和平顺性；4.具有防抖动、消耗和控制缓慢变形的能力，避免震动在汽车结构上的传播。
三、设计方案1. 减震器的选型减震器的选型是决定减震系统性能的重要因素。
市场上常见的减震器主要包括液压减震器、气压减震器和电磁减震器。
为了保证汽车的稳定性和舒适度，我们选择了用气压减震器。
气压减震器是一种采用气压作为介质的减震器。
其主要特点是结构简单、重量轻、容易维修，并且在吸收冲击和改善乘坐舒适度等方面都有很好的表现。
2. 减震系统布置在布置减震系统时，应当考虑到车辆的不同部分，以满足不同的需求。
对于前轴和后轴，我们设置独立的减震系统以实现更强的控制和舒适度；对于车架和座舱，我们采用隔振材料进行隔振，以减少车辆震动对驾驶员和乘客的影响。
3. 减震系统参数设计在设计减震系统的参数时，需要考虑到车辆的质量、车速和路面状况等因素。
我们的设计需要在满足车辆稳定性和舒适度的同时，还要尽可能地减少能量损失。
因此，我们将减震系统参数设置如下：1.前悬架减震器工作压力：0.7 MPa；2.后悬架减震器工作压力：0.6 MPa；3.前悬架减震器活塞直径：35 mm；4.后悬架减震器活塞直径：38 mm；5.前悬架减震器行程：200 mm；6.后悬架减震器行程：150 mm。
4. 减震系统的调试在安装完减震系统之后，需要进行系统调试以保证其正确运行。
调试主要包括以下几个步骤：1.检查减震器的安装是否正确；2.启动车辆，进行行驶测试；3.根据行驶测试结果进行适当调整，以达到最佳的行驶和舒适度。
轻型货车悬架设计设计说明书
轻型货车悬架设计设计说明书(总34页)-本页仅作为预览文档封面，使用时请删除本页-前言本人毕业设计的课题是轻型货车悬架设计，因而其定位为实用经济型。
必须满足以下几个要求：可靠，坚固，耐用，使用成本较低，油耗处于国内中等水平，为当前主流技术水平。
所以，悬架的设计家选用成熟技术，零部件彻底贯彻“三化”原则，较为合理的成本控制。
悬架是现代汽车的重要组成部分之一。
虽然并非汽车在行进中必不可少的装备，但如果没有悬架，将极大的影响汽车的操纵稳定性和平顺性。
悬架对整车性能有着重要的影响。
在汽车市场竞争日益加剧的今天，人们对汽车的和性对有着的认识更多的靠更为直接的感观感受，而非他们不太懂得的专业术语。
因此，对汽车操纵稳定性、平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共识。
与此关系密切的。
悬架系统的优劣，驾驶员在车上立刻就可以感受到。
“木桶理论”，很多人都知道，整车就好比是个“大木桶”，悬架是它的一片木板。
虽然，没有悬架的汽车还是可以跑动的，但是坐在上面是很不舒服的。
坐过农用车的人，对此应该是颇有些体会的，即便是较好的路况，在上面也是颠来颠去的。
因为它的悬架很简单，对平顺性和操纵稳定性考虑的很少。
只有当悬架这块木板得到足够重视，才能使整车性能得以提升。
正因为悬架在现代汽车上的重要作用，所以应该重视汽车悬架的设计。
只有认真、严谨的设计才能确保其与整车的完美匹配。
而要做到这一点，就必须查阅大量相关书箱、图册，行业和国家标准。
这些是对我们这些将来要从事汽车设计、制造工作的工科出身的大学毕业生的必须经历的一个训练。
没有经过严格的训练，是不可能具备这种专业精神和素质的。
目录中文摘要 (Ⅰ)英文摘要 (Ⅱ)第1章绪论 (1)任务来源及设计依据 (2)使用要求 (2)设计要求 (2)主要参数 (2)第2章悬架性能参数的初选 (3)固有频率 (3)悬架的挠度 (3)悬架的静挠度 (3)悬架的动挠度 (3)悬架的刚度 (3)悬架悬挂质量与非悬挂质量的比例关系 (4)小结 (4)第3章悬架性能参数的改进 (5)平顺性参数的改进 (5)操纵稳定性参数的改进 (5)悬架各种特性值的选取 (6)小结 (6)第4章钢板弹簧的设计 (7)钢板弹簧结构设计 (7)钢板弹簧主要参数的确定 (7)单个钢板弹簧承受的载荷 (7)满载弧高 (7)钢板弹簧长度的确定 (8)钢板断面宽度b的确定 (8)钢板弹簧片厚h的选择 (9)钢板断面尺寸形状的确定 (9)钢板弹簧各片长度的确定 (9)钢板弹簧的刚度验算 (10)钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 (11)钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0 (11)钢板弹簧各片自由状态下曲率半径的确定 (12)弹簧的弧高 (13)钢板弹簧总成弧高的验算 (13)钢板弹簧的强度验算 (13)第5章卷耳的设计 (15)卷耳形式的选择 (15)卷耳和弹簧销的强度验算 (15)卷耳的强度验算 (15)钢板弹簧销的强度验算 (16)叶片的端部结构 (16)小结 (16)第6章钢板弹簧其余附件的选择 (17)钢板弹簧中心螺栓的选定 (17)钢板弹簧衬套的分析和选型 (17)弹簧夹箍的选择 (17)骑马螺栓的选择 (18)第7章减振器的设计 (20)减振器的分析和选型 (20)阻尼器基本参数的确定 (21)相对阻尼系数ψ (21)δ (22)伸张行程的阻尼系数S最大卸荷力F的确定 (22)筒式减振器主要尺寸参数的确定 (23)第8章结论与展望 (23)致谢 (24)参考文献 (25)附录 (26)摘要汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
悬架系统设计指南
5.1 主流独立悬架结构介绍 .................................................................................................................14 5.2 四轮定位 .........................................................................................................................................18 5.3 弹性元件设计 .................................................................................................................................23 5.3 导向机构设计 .................................................................................................................................35 5.4 减振器设计 .....................................................................................................................................42 5.5 悬架的抗制动点头、抗加速仰头性能计算 .................................................................................48 6 样机试验 ....................................................................................................................................................49
轿车减振器的设计说明
减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力F与减振器振动速度 之间有如下关系
(2.1)
式中， 为减振器阻尼系数。
图2—1b示出减振器的阻力－速度特性图。该图具有如下特点：阻力－速度特性由四段近似直线线段组成，其中压缩行程和伸行程的阻力－速度特性各占两段；各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数 ，所以减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。通常压缩行程的阻尼系数 与伸行程的阻尼系数 不等。
(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之，以避免承受过大的冲击载荷。
在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器[2]。
1.3设计的主要研究容
1.2减振器国外是发展状况
为加速车身振动的衰减，改善汽车行使平顺性，大多数轿车的悬架都装有减震器。减震器和弹性元件是并联安装的。其中采用最广泛的是液力减震器，又称筒式液力减振器，现简称为筒式减振器。根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。而筒式减震器工作压力仅在2.5～5MPa，但是它的工作性能稳定而在现代的汽车上得道广泛的应用。又可以分为单筒式、双筒式和充气筒式三种[3]。减震器的阻尼力越大，振动消除得越快，但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥；还可能导致连接件及车架损坏。通常为了保证伸过程产生的阻尼力比压缩行程产生的阻尼力大得多，所以伸阀弹簧刚度和预紧力比压缩阀大；在同样油压力作用下，伸阀及相应的通常缝隙的同道截面积总和小于压缩阀及相应的通常缝隙的通常截面积总和。这样也保证了悬架在压缩行程，减震器的阻尼力较小，以便充分利用弹性元件的弹性来缓和冲击；在伸行程，减震器的阻尼力应较大，以求迅速减振[2]。
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悬架用减振器设计指南 一、功用、结构： 1、功用 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。
汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。如果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。但汽车是在连续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧，甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。所以悬架中的阻尼必须与弹性元件特性相匹配。
2、产品结构定义 ①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。
②奇瑞现有的减振器总成形式： 二、设计目的及要求： 1、相关术语 *减振器 利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。
*阻尼特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。
*速度特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。
*温度特性 减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻力（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。
*耐久特性 减振器在规定的工况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。 *气体反弹力 对于充气减振器，活塞杆从最大极限长度位置下压到减振器行程中心时，气体作用于活塞杆上的力为气体反弹力。
*摩擦力 减振器以0.005m/s的速度运行时存在的阻力，定义为摩擦力。 *空程 由于减振器油里面有较大的汽泡导致的，在减振器运动中出现的阻尼力偏小或没有阻尼力的某段行程。
*减振器行程 减振器最大长度与最小长度之差称为减振器行程。
2、系统要求 ①在悬架压缩行程内，减振器阻尼应较小； ②在悬架伸张行程内，减振器阻尼应较大； ③当车桥（或车轮）与车架（或车身）的相对速度过大时，减振器阻尼力应保持在一定的限度之内；
三、设计注意事项： a、通过计算只能得到减振器的大致阻力范围。如何使减振器与弹性元件得到一个准确的最佳匹配值，则是一个很复杂的问题，要考虑到汽车使用条件、整车参数、悬架形式、各件之间的摩擦，减振器的速度特性等因素，在计算后，进行实验修正。 b、如果减振器示功试验时阻力相差15﹪，有经验的评分员已可在道路试验时感觉出来。一般人员也能分辨出阻力相差30﹪。由于目前一般整车中的减振器阻力是不能在行驶时调整的，所以减振器是不可能同时满足各种路况及载重要求的。例如满足汽车重载要求时，空载时就显得太硬；在沥青路面行驶时觉得合适，在坏路行驶时必然摇晃不停。因此选择减振器时只能采用折衷办法，满足一种主要的工况而略为“照顾”一下其它工况。例如：吉普车减振器阻力应选规则得比满载坏路行驶时的最佳值略小一些，在好路上行驶时只得让减振器显得硬一些。相反，小客车减振器阻力应选择得比好路高速行驶时最佳值略大一些，而在坏路行驶时只能让车身略有摇晃。 c、选择的阻力是示功试验时的阻力，而减振器在整车中的实际工作阻力要大于其5～10倍。 四、设计流程： 1、正向设计：
2、逆向设计：
五、计算和验证： 5.1、正向设计： 5.1.1、减振器阻尼力特性的确定 油液经过节流阀产生的阻尼力为节流阀两侧压力差与承压面积的乘积，压力P为： QaCQPd2222 2/mmN 式中：－油液密度，3/mmkg； Q－通过阀的流量，smm/3；
a－节流孔面积，2mm；
dC－流量系数； －节流孔形状和油液粘度有关的系数；
5.1.2、振器相对阻尼系数的确定 减振器装车后的基本参数，一般用相对阻尼系数表示，相对阻尼系数为：
KM2 式中：－相对阻尼系数； －减振器阻尼系数(阻尼特性的导数)；
K－悬架刚度，mmN/；
M-簧上质量，kg；
当相对阻尼系数1时，产生非周期域运动，很大时虽然能在共振区很快衰减振动，但在非共振区内激振增大。当1时，产生周期运动，很小时振动衰减很慢，共振振幅过大。一般相对阻尼系数值在0.3～0.5范围内，对于无阻尼的弹性元件去上限，弹性元件和悬架导向机构中存在阻尼时取下限。 为迅速衰减汽车振动又不把大的路面冲击传递到车身上，一般把减振器拉伸和压缩阻力按8：2～6：4的比例分配。
选择减振器阻尼力系数时，应考虑悬架导向杆的杠杆比和减振器的安装角度的影响，下图所示 减震器阻尼力系数应为： 22cos2im mmsN/ 式中：i－杠杆比，ani －减振器轴线与垂直线的夹角； －簧上质量固有频率。 5.1.3、减振器主要尺寸的确定 选择减振器尺寸时主要考虑一下两点：在工作速度范围内油液压力适当，能够得到稳定的阻力值，容易保证油封的可靠性；减振器具有足够的散热面积，防止因温度过高引起阻力衰减或减振器早期失效。 作缸径的确定： 可根据减振器最大拉伸阻力和最大允许压力近似求出工作缸径。
2max14pFD mm 式中：D－作缸径，mm；
p－工作缸允许最大压力，一般为3～42/mmN； maxF－减振器最大拉伸阻力，N; －减振器杆直径与工作缸之比，双筒减振器为0.4～0.5，单筒减振器为0.3～0.35。 求出缸径后，参照JB1459标准，选择合适的标准工作缸径。
减振器储油缸直径DDc57.1~35.1，工作缸与储油缸壁厚一般取1.5～2.0mm。 5.1.4、减振器行程的选择
减振器总行程S由上行程S1，下行程S2两部分组成，即： S= S1+ S2 a、上行程：S1=L-Lmin L为汽车满载时减振器两吊耳处中心距。 S1应略大于悬架系统满载上行程（假设缓冲块脱落）。 b、下行程：S2＝Lmax-L 由于减振器可承受一部分反跳拉力，所以S2只要略大于弹簧的静挠度。 S1、 S2选择不当必然使减振器工作不正常，因而产生拉脱压毁、撞坏或安装支架断裂等现象。
5.2、有参考车的设计（逆向设计） 5.2.1输入项： 基准车与开发车的车辆状态量： a、Design Load时的前轮Sprung Weigh（单侧轮）Wf b、Design Load时的后轮Sprung Weigh（单侧轮）Wr c、前轮端的Spring Rate（单侧轮）Kf d、后轮端的Spring Rate（单侧轮）Kr e、前S/ABS的Lever Ratio-- rf f、后S/ABS的Lever Ratio-- rr 5.2.2、检测基准车前后S/ABS的单件零件阻尼力特性： 按0.05、0.1、0.3、0.6、1.0m/s五组速度测减振器拉伸、压缩时的阻尼力特性。 5.2.3、计算出基准车以及新开发车的前后轮临界阻尼力系数Ccf、Ccr：
W:Design Load时的单侧轮的Sprung Weigh KWCc8.92K:轮端的Spring Rate 5.2.4、计算基准车前后轮端的阻尼力系数Cf、Cr：
5.2.5、计算HA车轮端的阻尼力系数比C/CC 由于设计思想为H13前后轮轮端的阻尼力特性和参考车HA车相同，因此，两车的C/CC一致，则得出H13车轮端阻尼力系数为：
5.2.6、计算新开发车的S/ABS单个零件的阻尼力特性： 单个减振器速度＝轮端速度×r 综上得：
这样我们就得到一组阻尼力－速度特性值，可以大致做出阻力－速度特性曲线：
六、主要试验项目和方法： 6.1阻力特性试验 试验零件总数量：≥2支。 a、程序或标准：
(1)、减振器要垂直放在试验台上； (2)、试验温度是20 ± 2 °C,试验前试件在恒温箱中保存至少6h以上； (3)、试验的开始位置在减振器行程的中点； (4)、试验行程100mm，试验行程中点与减震器的行程中点一致；
单个零件速度单个零件阻尼力＝2rC1313CHCAAHCCCC
213/13HrCABSSH单个零件速度＝单个零件的阻尼力车(5)、速度分别为：0.05、0.10、0.30、0.60、1.00m/s。 b、接受标准： 0.05m/s速度时的特性仅做参考，其余速度下的压缩和伸张力要满足设计要求（阻尼值按图纸要求或等匹配完成后确定）。 c、目标要求： 在各种速度下的压缩和伸张力满足设计要求（阻尼值见批量生产图纸）。 6.2、示功试验 试验样件数量：≥2支 a、程序或标准： (1)、减振器要垂直放在试验台上； (2)、试验温度是20 ± 2 ° C，试验前试件在恒温箱中保存至少6h以上 (3)、试验的开始位置在减振器行程的中点； (4)、试验行程100mm，试验行程中点与减震器的行程中点一致； (5)、速度分别为：0.05、0.10、0.30、0.60、1.00m/s； (6)、做示功图。 b、接受标准： (1)、示功图应丰满，圆滑，不得有空程，畸形等， 阻力随速度的变化曲线应该是连续无畸变的； (2)、示功试验中，不得有漏油现象，不得有明显的噪声。 c、目标要求： (1)、示功图应丰满，圆滑，不得有空程，畸形等， 阻力随速度的变化曲线应该是连续无畸变的； (2)、示功试验中，不得有漏油现象，不得有明显的噪声。 6.3、耐久性试验 试验样件数量：≥2支 a、程序或标准： (1)、双动耐久性试验台； (2)、强制风冷或水冷，温度为60－80°C； (3)、振动方式：上下两端同时沿垂直方向振动； (4)、上端振动频率：1Hz； (5)、下端振动频率：12Hz； (6)、试验次数：100万次（上端）； (7)、记录速度为0.3m/s时的阻力变化； (8)、试验时，应模拟实车受力，在活塞杆导向座处施加适当的侧向力。 b、接受标准：