盾构施工过程中管片上浮原因分析及处理技术
成都典型泥岩地层盾构施工管片上浮原因分析以及控制技术措施
成都典型泥岩地层盾构施工管片上浮原因分析以及控制技术措施作者：伍斌来源：《华夏地理中文版》2015年第03期摘要：随着盾构法施工技术在我国城市地铁施工中的快速发展，使得盾构法被不断的应用到各种典型的泥岩地层施工中。
文章结合成都泥岩地层的特征，以成都地铁2号线东延线工程为例，对典型泥岩地层盾构施工管片上浮的原因及控制技术措施进行了探讨。
关键词：泥岩地层;盾构施工;注浆;管片上浮伴随着盾构施工在我国的兴起，盾构技术越来越成熟，被不断的应用到各种典型地层中。
在众多盾构施工中，成型隧道的质量是业主方、施工方、监理方以及设计方等多家单位一直关注的结果，直接关系到成型的隧道能否投入到地铁运营中去，以及人民的安全是否能得到有效保障。
成都典型的泥岩地层盾构施工中，管片上浮直接导致管片大量错台、破损甚至直接影响到成型隧道线型的超限。
成都地铁2号线东延线工程主要是泥岩地层，部分标段存在管片在泥岩地层中上浮问题。
有的标段管片上浮量在0～10cm，导致管片连续错台、破损，引起了业主以及相关单位的高度重视。
本文通过工程实践，得出以下结论：（1）泥岩地层中产生上浮力的主要因素是同步注浆浆液和水。
（2）通过同步注浆和二次注浆相互配合控制管片上浮和防止管片上浮引起管片错台破损是可行的。
一、泥岩地层特征泥岩地层按风化成度主要分为：全风化泥岩、强风化泥岩、中等风化泥岩。
（1）全风化泥岩：褐黄色、褐红色、紫红色夹灰白色，主要由粘土矿物组成，岩质极软，岩芯呈土柱状，少量碎块状。
本层沿线广泛分布，发育厚度不均匀，层厚0.50～4.60m，部分地段缺失该层。
（2）强风化泥岩：褐红色、紫红色，泥质结构，裂隙较发育，岩芯多呈碎块状、短柱状，岩质软，为极软岩，岩芯碎块手可折断。
岩体基本质量等级为Ⅴ类，层厚一般0.70～9.20m。
（3）中等风化泥岩：褐红色、紫红色，中厚层状，泥质或微钙质结构，泥质胶结。
岩芯多呈柱状，少量呈碎块状，较完整，岩质较软，为极软岩，锤击易碎。
盾构法隧道施工中管片上浮分析和预防
盾构法隧道施工中管片上浮和预防中铁十三局集团广州地铁项目部姚明会谈家龙【内容提要】：本文结合广州市轨道交通四号线仑大盾构区间工程实例，从盾构工法特性，同步注浆工艺，盾构姿态控制及线路走向等方面着手，对土压平衡盾构施工过程中产生的隧道管片上浮现象、原因进行了分析研究，并提出了相应的施工控制对策，对盾构法隧道施工中控制管片上浮有很好的借鉴作用。
【关键词】：盾构法施工管片上浮和预防1 前言在盾构掘进过程中，管片上浮多数情况下是发生在硬岩地段，尤其在下坡段，跟踪测量结果显示，在脱出盾尾后24小时（掘进12环左右）内管片上浮值就可以达到80～100mm，在随后的时间里管片上浮速度有所减慢，在36小时后管片上浮量基本达到稳定。
管片上浮主要受工程地质、水文地质、管片衬砌注浆质量、盾构机姿态控制等方面的影响。
本文结合广州城市轨道交通四号线仑大盾构区间隧道管片上浮的工程实例，从盾构工法特性、同步注浆、盾构姿态及线路走向等方面着手，重点对土压平衡盾构施工过程中产生的管片上浮的现象、影响因素及应对措施进行分析研究，为解决盾构隧道管片上浮问题提供一些参考建议。
2 工程概况及地质分析2.1工程概况仑大盾构区间线路位于广州城市中心区东南侧，属珠江三角洲平原区的珠江水网带北缘，地形略有起伏，为河流和低丘地带。
区间隧道两次过山，两次过河，两次过村，一次过站。
隧道右线长2301.3m，左线隧道长2298.275m。
设竖曲线4个，最小竖曲线半径为3000m，最大纵坡为42.65‰。
最小平面曲线半径800m。
区间隧道平面总体走向为“V”字形，纵断面总体走向为“W”字形。
区间线路间距为12.7m～15.7m。
2.2线路区间工程及水文地质分析本区间隧道穿越地层分布不均匀，地层分布复杂，分界不明显，起伏变化大。
隧道主要穿过<8Z>中风化混合岩、<9Z>微风化混合岩地层。
<8Z>地层起伏较大，隧道中有<7Z>地层出露，厚度约2m－7m。
成都典型泥岩地层管片上浮原因分析以及控制技术措施(韩涛)
成都典型泥岩地层管片上浮原因分析以及控制技术措施摘要：随着盾构法施工技术在我国城市地铁的发展，使得盾构法越来越多的要应用到各种典型地层中，本文结合成都泥岩地层的特征,对控制成都地铁典型泥岩地层盾构施工中管片上浮这一难题进行探讨。
关键字：盾构施工；泥岩地层；注浆；管片上浮1引言伴随着盾构施工在我国的兴起，盾构技术越来越成熟，被不断的应用到各种典型地层中，在众多盾构施工中，成型隧道的质量是业主方、施工方、监理方以及设计方等等多家单位一直关注的结果，直接关系到成型的隧道能否投入到地铁运营当中去以及人民的安全是否能有保障。
成都典型的泥岩地层盾构施工中，管片上浮直接导致管片大量错台、破损甚至直接影响到成型隧道线型的超限。
成都地铁3号线一期工程主要是泥岩地层，部分标段都存在管片在泥岩地层中上浮问题。
管片上浮量在0～10cm，导致管片连续错台、破损，引起了业主以及其他外界单位的高度重视。
通过在实际施工中总结经验教训得出结论。
1、泥岩地层中产生上浮力的主要因素是同步注浆浆液和水。
2、通过同步注浆和二次注浆相互配合控制管片上浮和防止管片上浮引起管片错台破损是可行的。
2泥岩特征泥岩地层按风化成度主要分为：全风化泥岩、强风化泥岩、中等风化泥岩。
（1）全风化泥岩：褐黄色、褐红色、紫红色夹灰白色，主要由粘土矿物组成，岩质极软，岩芯呈土柱状，少量碎块状。
本层沿线广泛分布，发育厚度不均匀。
层厚0.50～4.60m，部分地段缺失该层。
（2）强风化泥岩：褐红色、紫红色，泥质结构，裂隙较发育，岩芯多呈碎块状、短柱状，岩质软，为极软岩，岩芯碎块手可折断，岩体基本质量等级为Ⅴ类。
层厚一般0.70～9.20m。
（3）中等风化泥岩：褐红色、紫红色，中厚层状，泥质或微钙质结构，泥质胶结。
岩芯多呈柱状，少量呈碎块状，较完整，岩质较软，为极软岩，锤击易碎，部分地段软弱夹层或差异风化明显，易风化，遇水易软化，岩体基本质量等级为Ⅴ类。
厚度一般1.50～14.10m。
地铁隧道管片上浮原因分析及对策措施
的状态 差 ，地层 对盾 构 的浮 力大 于盾 构 重力 。 造 成 上浮 。对 于 由此造 成 的管 片 上浮 可 以通 过 检测 土体 物 理力 学性 质 、观 察 出土 性状 和 掘 进盾 构姿 态 变化 参数 来确 认 。具 体 对策 措 施 如下 ：
一 ３２一
港 工技 术 与管理 ２０１８年 第 ４期
强度 低且 初凝 时 间长 ，极 易 被地 下水 稀释 。因 此 ．在 一定 程度 上 ，低 强 度浆 液不 仅无 法 对管 片提 供约 束 ，相 反 提供 了上 浮力 。针 对 此种 原 因 ．对 策措 施如 下 ：
（１）合 理 选 择 注 浆孑Ｌ和注 浆 量 ，上 中部 注浆 量应 明显 大 于下部 注浆 量 ，下 部 注浆 甚 至可 以 为零 。
地铁 隧道 管片上浮原 因分析及对策措 施
三航南 京分 公 司 周 晓鹏
１ 工 程 概 况 厦 门地 铁 １号线 高 集 区间盾 构 段起 讫 里
程 为 ＹＨＫ１４＋０６７．１２２～ＹＤＫ１４＋６２８．７７６．盾 构 区间隧道 线路平 面共有 ２组 曲线 ，曲线半 径分 别 为 ８００、７００ｍ ，线 间距 １０．３３０～１４．９６０ｍ。
区 间隧 道 采用 土压 平 衡 盾 构 进 行 施 工 。 宽 度 为 １．２ ｍ 的钢 筋混 凝 土 管 片衬 砌 ，管 片 外 径 ６．２ ｍ、厚 度 ０．３５ ｍ：每 环 管 片 沿 环 向 分 为 ６块 ，其 中 ３块 标 准块 、２块邻 接 块 和 １ 块 封 顶块 ；设 计 强度 为 Ｃ５０，抗 渗 等级 不 小 于 Ｐ１０ 管 片采 用 通 用楔 形 环 。楔 形 量 ４０ ｍｍ （双 面 楔 ）。
关于盾构推进过程中管片上浮问题的研究(10.9)
关于盾构推进过程中管片上浮问题的研究摘要：本文通过实际盾构推进过程中管片上浮问题分析，对注浆材料进行研究。
关键词：管片上浮；惰性浆液配比；注浆量；1．前言在我国上海等软土地区城市地铁建设中，常常会遇到盾构隧道在施工阶段管片的上浮问题，严重情况甚至要通过调坡等来满足线路设计要求。
盾构隧道管片上浮位移控制是确保隧道线型符合设计要求、满足隧道建筑限界，确保地铁运行安全的关键。
在盾构掘进过程中，盾构隧道的上浮问题主要由于隧道在地层中失去抗浮能力所致，它受盾构衬砌同步注浆、盾构工法特性、工程地质及水文地质条件、盾构姿态和线路走向等因素影响。
2.工程概况十号线9标段古北路站至水城路站区间盾构推进工程，区间上行线1018.561m，下行线1025.927m，区间最大坡度为20‰，最小转弯半径为450米。
隧道衬砌构造形式：衬砌采用1.2m预制钢筋混凝土管片，通缝拼装；管片设计强度C55、抗渗等级≥S10；隧道内尺寸：φ5500mm（内径）；隧道外尺寸：φ6200mm（外径）；每环由6块管片组成，环宽1200mm，厚度为350mm；管片环向、纵向均采用M30直螺栓连接。
衬砌防水措施为两道防水，除管片混凝土结构自防水和衬砌接缝设遇水膨胀橡胶密封垫，同时在管片外弧面内侧（弹性密封垫沟槽外侧）增设一条遇水膨胀橡胶阻水条。
区间穿越重要的建筑物及管线有上水Φ1200，雨水Φ1200，上海歌舞团两层房，虹桥路1518号两层建筑，延安绿地内雕塑基础，延安绿地内灯杆基础，延安路高架桥桩，纺织控股集团公司内多层房，上海市纺织工会等。
盾构推进深度范围内，主要以④、⑤1层土为主，在区间中段局部涉及⑤2层和⑤3层，盾构区间地质详细情况见以下各图：图1-2古北路站～水城路站工程地质剖面根据以上区间工程地质剖面图，可以看出在工程施工区内，本线路隧道掘进主要在第④层淤泥质粘土、第⑤1层粘土之中。
第④层、第⑤1层土属高含水量、高压缩性、低强度、低渗透性的饱和软粘性土，具有较高的灵敏度和触变特性，在动力作用下易破坏土体结构，使土体强度骤然降低，易造成土体失稳；还有部分施工区域位于⑤2层粉质粘土夹粘质粉土之中，该层土夹有较多薄层粉性土，且局部夹粉砂团块，土性不均，透水性较好，为微承压水层。
岩溶区盾构隧道管片的上浮影响因素及控制措施
岩溶区盾构隧道管片的上浮影响因素及控制措施郝志强马林陈林祝煦益勾承藻中国水利水电第七工程局有限公司四川成都610213摘要：岩溶地层裂隙发育、地下水储存丰富，使盾构施工中的管片上浮问题更加突出，严重时影响隧道使用耐久性，给地铁运营埋下安全隐患。
基于南京轨道交通工程岩溶集中段，结合盾构施工参数及现场质量检查结果，分析其施工期管片上浮因素，并从地下水、注浆材料、盾构姿态等方面出发，提出了有效的控制措施。
关键词：盾构隧道；岩溶区；管片上浮；施工参数；控制措施中图分类号：TU99文献标志码：A文章编号：1004-1001(2020)12-2324-04DOI：10.14144/ki.jzsg.2020.12.037 Influencing Factors and Control Measures of Shield Tunnel Segment Floatingin Karst AreaHAO Zhiqiang MA Lin CHEN Lin ZHU Xuyi GOU ChengzaoSinohydro Bureau7Co.,Ltd.,Chengdu,Sichuan610213,ChinaAbstract:The development of karst stratum fissures and the abundant underground water storage make the problem of segment floating in shield construction more prominent,which will affect the durability of the tunnel in serious cases,and may bring hidden dan ger to the subway operation.Based on the karst conce n trated sectio n of Nanjing rail transit project, combined with the shield construction parameters and field quality inspection results,the factors of segment floating during construction are analyzed,and effective control measures are put forward from the aspects of groundwater, grouting materials and shield posture,etc.Keywords:shield tunnel;karst area;segment floating;construction parameter;control measure近年来，随着城市轨道交通的发展，国内岩溶地区大量运用盾构法修建区间隧道。
软土地层盾构管片上浮控制技术
上浮对隧道质量的影响
管片上浮会导致隧道轴线的偏 离，影响隧道的平顺性和安全 性。
管片上浮还会造成管片间的间 隙增大，影响隧道的防水性能 和耐久性。
在后续的衬砌施工中，上浮的 管片需要采取措施进行纠正， 增加了施工难度和成本。
03盾构管片上浮控制技术设计来自压重控制法设计01
02
03
压重块设计
在盾构机上方设置压重块 ，通过增加或减少压重块 的重量来控制管片上浮。
压重块位置选择
选择合适的位置安装压重 块，以确保其对管片产生 最大的压重效果。
压重块材料选择
选择密度大、重量大的材 料制作压重块，以提高其 压重效果。
上浮问题对工程质量和安全产生严重 影响，因此研究软土地层盾构管片上 浮控制技术，对于提高工程质量、保 障施工安全具有重要意义。
研究目的和方法
研究目的
探讨软土地层中盾构管片上浮的 原因，提出有效的控制方法，为 实际工程提供指导。
研究方法
通过理论分析、数值模拟和现场 试验等方法，对盾构管片上浮问 题进行深入研究。
02
盾构管片上浮机理分析
盾构管片上浮现象
盾构管片上浮是指在盾构掘进过程中，已拼装的管片在脱出 盾尾后受到地下水、土压力等外部荷载作用，产生向下的分 力，导致管片底部与掌子面之间出现间隙，造成管片上浮。
上浮现象通常伴随着隧道轴线的偏离，影响隧道的质量和安 全性。
上浮产生的原因分析
地下水及土压力作用
软土地层盾构管片上浮控制 技术
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目录
• 引言 • 盾构管片上浮机理分析 • 盾构管片上浮控制技术设计 • 盾构管片上浮控制技术实施 • 盾构管片上浮控制技术效果评
估 • 结论与展望
软土盾构隧道施工期上浮控制及机理分析
软土盾构隧道施工期上浮控制及机理分析摘要：饱和软土盾构隧道施工中，就频繁出现部分或整个隧道盾尾的浮力，直径越大，覆盖的浅埋隧道，浮动的现象越来越突出，表现为大隧道，螺栓切割和轴线偏差，影响隧道稳定性和施工质量等。
传统抗浮设计失败是因为没有考虑浮力的动态因素，隧道设计规范中有关隧道抗浮设计和建设做出了明确的规定和措施。
本文简单介绍分析了隧道施工期上浮控制和作用机理。
关键词：盾构隧道；施工；上浮控制1、引言盾构法以其安全、可靠、快速、环保等优点，被广泛应用于大城市的地铁、隧道工程的河流，如北京、上海、南京、广州和天津为例，在城市地铁盾构施工约占总数的70%以上，更有专家建议地铁采用盾构法，然后在盾构的基础上扩挖车站的视野，然而，盾构隧道施工过程中，就出现了盾尾段往往部分或全部上浮，显示故障段裂缝，破损，甚至轴偏差、截面等多种常见的工程问题，盾构隧道施工的管片上浮问题已经引起了广泛关注。
隧道工程主要采用弹性地基圆环法（美国），周弹簧法或Muir Wood法（英国，法国，德国，澳大利亚，奥地利），考虑到地层结构相互作用的Buqera（西班牙），固定使用或均匀圆法和梁-弹簧（日本）和弹性变形基础环的方法或自由环方法（中国）对盾构隧道的设计，基本上可以满足正常段盾构隧道工程设计和施工的要求。
相比之下，由于对盾构施工过程中浮体的机理和规律缺乏了解，盾构施工的上浮问题已成为亟待解决的关键技术问题。
2、国内外研究现状及存在的问题研究盾构隧道横、纵向上浮量预测问题，需深入研究以下几个问题:（1）上浮作用机理；（2）盾构横、纵向刚度计算方法；（3）横、纵向上浮力分布及大小规律；（4）横、纵向上浮计算模型。
2.1上浮机理根据现有的实例，从城市地铁、河流的水下盾构隧道实例看，因为在盾构隧道和复杂因素如抗拔承载力损失作用下壁后注浆段将上升。
监测数据表明，标准断面的盾构隧道浮力在0～6厘米，但部分管片管片上浮超过10厘米或以上，隧道的侵入范围较深，需要调整线路以解决问题。
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盾构施工过程中管片上浮原因分析及处理技术
【摘 要】本文以成都地铁施工案列为基础，对盾构隧道施工中管片上浮的
原因进行分析，并从同步注浆、管片姿态等方面提出控制及处理隧道管片上浮的
针对性措施，供同行参考。
【关键词】盾构；管片上浮；原因分析；处理
随着时代的进步，安全、环保意识得加强，盾构法施工以其影响面小、安全、
快速等优点，成为城市轨道交通建设的首选。
盾构施工过程中，拼装完成的管片不时会出现局部或整体上浮。本文结合成
都地铁2号线二期工程土建03标盾构隧道工程实例，就施工期间盾构隧道管片
上浮机理及控制进行研究探讨，力求为解决同类型盾构施工中管片上浮问题提供
一些方法借鉴和建议。
0.工程概述
成都地铁2号线二期工程03标“保安村～龙泉东站”盾构区间长1490.108m，
隧道埋深8.6m～17.40m；区间线路从保安村站以20‰坡度下坡至
YDK54+100.00，随后以28‰坡度上坡至YDK55+050.00，最后再以2‰坡度下
坡至龙泉东站。本线路穿越地层均为成都地区典型的砂卵石地层，地下水位高、
水量丰富、补给性强。施工过程当中，隧道左、右线在里程YDK53+300.00～
330.00、YDK53+420.00～435.00处下坡段掘进时，管片均不同程度上浮7～9cm，
导致隧道管片局部接缝出现错台超限、破损严重现象，对工程外观和实体质量均
造成不良影响。
1.盾构管片上浮的原因分析
盾构管片上浮是在多种因素共同作用下产生。就本工程本区段而言，产生盾
构管片上浮原因主要有以下四点。
1.1地下水作用力
概述中已经提及，成都地区地层含水量丰富，且本文所述地铁施工里程正好
位于区间线路的下坡地段，在下坡段的掘进施工中，地下水由于自身向低处流淌
的特性，大量汇集于盾构机作业位置。
盾构机械设计制造时，为保证顺利掘进和管片拼装空间，盾构机的切削刀盘
直径D与隧道衬砌管片的外径d有一定的差值（14cm），这就导致管片在脱出盾
尾后，其实际处于四周无约束的状态。此时，汇集在作业面的地下水产生的浮力，
使刚安装的管片在此14cm的空隙内自由的上浮偏移。
1.2盾构机反向推力
在下坡段掘进时，盾构机油缸顶推力方向为“斜后方向上”，根据力学原理，
此推力可分解为一个水平方向和一个竖直方向的分力。管片在竖直分力的作用下
向上位移，最终表现为管片在高程方向的上浮现象。
1.3同步注浆工艺的影响
同步注浆原理是使浆液在填充隧道建筑间隙后，让管片与周围土层紧密接
触，形成稳定的复合构造体共同抵抗外力。
从理论上讲，浆液需100%充填建筑总空隙。但浆液通常情况下是失水固结，
盾构推进时壳体带土使开挖断面大于盾构外径，部分浆液劈裂到周围地层，导致
实际注浆量要超过理论注浆量，而此量难以掌握，可能造成浆液的不饱满；与此
同时，现阶段国内同步注浆基本采用惰性浆液，这类浆液24h强度低且初凝时间
长，极易被地下水稀释。因此，在一定程度上，低强度浆液不仅无法对管片提供
约束，相反提供了上浮力。
1.4盾构掘进速度
盾构推进速度如果过快，会导致盾构通过区域的地层不稳定，注浆浆液不能
及时凝结，使管片上浮的危险性提高。
2.应对措施及处理技术
分析了管片上浮和位移的原因，应根据不同的上浮机理制定相应的处理办
法。但如前所述，很多时候出现管片上浮是各种原因共同作用的结果，因此针对
每一项问题制定出解决办法以后，还应采取综合利用的手段，才能确保达到最佳
的处理效果。
2.1控制盾体周围水量
地下水是自然载体。但在施工中，盾体周围的地下水含量在短期内可通过洞
内抽排、洞外线路侧面降水井降水等手段予以实现。本标段就通过盾构机端头排
水与外部降水相结合的方式，有效的减少施工期间的水量，达到了一定的控制管
片上浮效果。
2.2合理选择注浆孔位及注浆参数
根据成都地铁东延线3标盾构区间施工经验，盾构上、中部4个注浆孔的注
浆压力和注浆量明显大于下部2孔，有时下部的2孔甚至可以不注浆，以减小管
片的上浮量。对于整环管片来讲，上中部与下部的注浆量比例为2：1或者2：0
为宜。
另外，注浆压力应为保证足够注浆量的最小值。注浆压力过大，管片周围土
层将会受到扰动而造成后期地层沉降，容易跑浆；注浆压力过小，浆液填充速度
过慢，填充不充分，会导致地表变形增大，盾尾漏浆、漏水。同步注浆压力一般
控制在土仓压力的1.1～1.2倍。同步注浆浆液应满足如下性能指标：①浆液初凝
时间3～5h，终凝4～12h；②固结体24h抗压强度一般不小于0.3MPa，28d抗
压强度不小于2.5MPa；③固结率>95%，固结收缩率<5%；④在压力地下水作用
下，浆液具有较好的防水稀释性能；⑤浆液静置后不沉淀、不离析。
注浆速度也直接影响浆液的渗透和固结，从而间接地影响管片上浮。注浆速
度应根据盾构推进速度确定，以每循环达到总注浆量并且能均匀注入为宜。注浆
与推进同步，注浆速度与盾构推进速度相匹配。
2.3控制盾构机姿态
盾构机过量的蛇形运动和下坡推进必然造成频繁的纠偏，纠偏的过程就是管
片环面受力不均的过程。所以在掘进过程中必须要控制好盾构机的姿态，尽可能
地使其沿隧道轴线作小量的蛇形运动，按规范要求，盾构掘进中，拼装管片中心
轴线的平面位置和高程允许偏差为±50mill。发现偏差时应逐步纠正，避免突纠，
以免人为造成管片环面受力严重不均。同时，要合理调整各区域千斤顶油压，使
油压差不宜过大，与盾构中心线相对称区域的千斤顶油压差应小于5MPa，其伸
出长度差应小于12cm。并要跟踪测量管片法面的变化，及时利用环面黏贴石棉
橡胶板进行纠偏。
2.4控制掘进速度
同步注浆过程中，浆液如果不能达到及时有效地固结和稳定管片时，应适当
控制盾构掘进速度，一般以缓推为宜，推进速度不大于30 mm/min，确保管片脱
出盾尾时形成的空隙量与注浆量平衡，尽量避免注入的浆液被水稀释而降低浆液
性能。
2.5及时紧固管片与管片之间的联接螺栓
推进完成后及时地将螺栓连接起来，使本环管片与上环管片成为一体，可以
最大限度地防止管片上浮。连接过程中必须严格按照设计的力矩参数进行紧固，
否则起不到应有的作用。
3.管片上浮控制效果检查
自发现管片上浮问题后，项目部邀请专家进行分析，初步制确认了以上原因
及处理技术，并在随后工作中采取严格的防范措施，将各类控制技术综合利用，
保证了后期管片上浮全部控制在+80～一10mm、隧道中线误差控制在20mm以
内，所涉及到的其他各项监测也都符合设计和规范要求，从根本上杜绝了管片上
浮超限现象。
4.结束语
成都地铁2号线二期工程03标“保安村～龙泉东站”盾构区间施工，左线于
2012年11月25日开始掘进，现阶段掘进840m；右线于2012年12月20日开
始掘进，目前掘进620m。通过第1阶段520m下坡段掘进施工分析，在调整、
优化参数的基础再次分别施工了100m和320m，从目前情况分析，盾构施工安
全可控、质量优良，施工进度也得到了建设单位和监理单位的认可。 [科]
【参考文献】
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