我国弱势群体的交通安全问题

１０　引言道路交通伤害是一个造成全球５～５９岁人群死亡和残疾的主要原因。全球每年有超过１２０万人死于道路交通事故，最高达５０００万人在道路交通事故中受到伤害甚至造成残疾，其中许多都是永久性的伤害［１］。自汽车发明以来，全世界道路交通事故的死亡人数已逾３０００万人，比同期战争死亡人数还多。交通事故死亡人数占非自然死亡的１／４左右，已成为世界最大公害，交通事故给社会、家庭带来的危害是巨大和长远的。西方发达国家在２０世纪７０年代就认识到道路交通事故是影响国民经济和社会生活的国家重大问题，因而从人、车、路、环境等多方面着手，综合运用管理技术和科学技术研究治理道路交通安全问题，成效显著。从２０世纪７０年代以来，西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下，其交通事故死亡人数仅占全球总数的１／４，而车辆数却占全世界的２／３左右［２］。相反的是，同一时期发展中国家尤其是我国的道路交通事故却进入了持续增长的队列，这虽然与我国国民经济持续高速增长和机动车保有量直线上升相关，但也和我国全民交通安全意识落后、管理体制不协调、执法不力和技术水平低有密切关系。在中国，每年至少有１０万人在道路交通事故中死亡，有５０万人在道路事故中受到伤害。目前，我国还处在经济发展阶段，人们的日常出行还不能完全实现机动化，行人、骑自行车人和骑摩托车人占有相当大的比例。世界上弱势道路使用者受到道路交通伤害的风险最大，我国道路安全弱势群体在道路交通事故死亡者中居第一位。２００５年道路交通伤害导致我

收稿日期：２００７－０３－１６作者简介：史幼骢（１９８０—），男，北京人，硕士研究生，研究方向为智能交通。Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｈｉｙｏｕｃｏｎｇ＠ｅｍａｉｌｓ．ｂｊｕｔ．ｅｄｕ．ｃｎ

■　史幼骢１，蒋光胜２，杨孝宽１

１．交通工程北京市重点实验室（北京工业大学），北京 １０００２２ ２．北京四通智能交通系统集成有限公司，北京 １０００８１

摘 要：对我国交通中的弱势群体进行了界定，总结了目前我国城市交通中存在的一些有关弱势群体交通安全方面的问题，针对这些实际的交通问题提出了相应的解决对策和措施，对于改善我国目前弱势群体的交通安全现状具有重要意义。关键词：弱势群体；交通安全；对策

国９８７３８人死亡，４６９９１１人受伤。其中．行人死亡２５６７２人，占２６％，驾驶摩托车死亡２１７２２人，占２２％，乘车人（主要是指乘客，包括：小汽车乘客、公交车乘客、长途巴士乘客等）死亡１９７４８人，占２０％，驾驶非机动车死亡１４８１１人，占１５％。这４类弱势群体的死亡人数占总死亡人数的８３％。据公安部数据显示，２００５年道路交通伤害造成的直接经济损失高达１８．８亿元［３］。

１　交通弱势群体的界定发生交通事故时，受影响最严重的往往是普通行人，因此与机动车驾驶员相比，普通行人（包括骑自行车的人）显然是弱势群体，他们缺少保护物，在发生接触型冲突时更容易受到物理伤害。这可以说是第１种含义上的弱势群体。另外，学术界一般把弱势群体分为２类：生理性弱势群体和社会性弱势群体。作为城市交通中的弱势群体与学者们通常所说的弱势群体相比具有一定的特殊性，但是我们在城市交通系统中同样可以发现２种类型的弱势群体：城市交通中的生理性弱势群体成员有着明显的生理原因，如年龄、疾病等，具体说来包括儿童、老年人、残疾人、精神异常者等；社会性弱势群体指的是那些由于各种社会因素而无法享受城市交通所提供的便利的人，比如那些没有钱购买私家车的人，甚至没有钱乘坐公共交通工具的人，他们主要是由于社会原因导致其陷于弱势地位的，因此，应当侧重从社会支持的角度来对待。这类人同样包括很少进入城市的农村人，他们由于对城市交通规则的不熟悉而容易对正常的交通系统产生干扰，这实际上是任

我国弱势群体的交通安全问题・交通论坛我国弱势群体

的交通安全问题何人进入一个陌生环境的正常反应。这２种类型的弱势群体可以被看作是第２种含义上的弱势群体，即与那些能正常享受城市交通权利的群体相比而居于弱势的群体［４］。不同国家对交通弱势群体的界定也不同。发达国家如加拿大等将行人、骑摩托车者，骑自行车者都视为交通弱势群体（ｖｕｌｎｅｒａｂｌｅ　ｒｏａｄ　ｕｓｅｒｓ）。很多国家将饮酒或醉酒后的道路使用者都作为道路安全的弱势人群，而且这部分的驾驶员和行人都属于“隐匿性”的弱势者，值得特别的重视。从道路使用者的社会人口学特征分，儿童、残疾人、孕妇、老年人等是道路安全的“明显”弱势人群，这部分人在人群中占有相当大的比例，也是道路伤害事故的主要承担者。当这些人群作为行人使用道路时，他们遭受事故伤害的危险性就较其他一般人群更大［５］。在我国交通事故中的受害群体也在发生变化，２０世纪９０年代中国交通事故三大受害者群体：行人、乘车人和骑自行车人，他们占了交通事故总死亡人数的３／４；而进入２１世纪后，中国交通事故受害者变为四大受害群体：行人、乘车人、骑自行车人和骑摩托车人，他们占了交通事故总死亡人数的４／５强（如图１所示）。相对于机动车驾驶员来说，他们都是交通弱者，是无防护者或半防护者。在城市交通中所谓的“以人为本”中的“人”，主要是指交通过程中处于相对弱势的群体，本文中弱势群体是指行人、乘车人（主要指小汽车的乘客、公交车乘客、长途巴士乘客等）、骑自行车人和骑摩托车

人。

２　我国存在的弱势群体交通安全问题２．１　大部分乘车人没有系安全带的习惯北京某交通队对“副驾驶”不系安全带的违法行为进行了１次突查。在近１ｈ的检查中就发现有４０多位副驾驶乘客没有系安全带，仅有１位被检车中的副驾驶乘客是系着安全带的。《道路交通安全法》第五十一条规定：“机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带，摩托车驾驶人及乘坐人员应当按规定戴安全头盔”。乘客不按规定使用安全带，违反了《道路交通安全法》的规定，在发生交通事故时，是非常危险的。驾驶员在遇到突发情况后，不会有时间告诉副驾驶座位上的人系安全带的。在没有系安全带的情况下，副驾驶座位上的人将十分危险，极其容易被刹那间的冲力撞到前挡风玻璃上，或被直接甩到车外，导致伤亡。据统计，在２０００—２００５年期间，交通事故中乘车人死亡人数占总死亡人数的２３％，这应该引起相关部门的足够重视。２．２　部分机动车驾驶员没有礼让行人和骑自行车人的习惯《道路交通安全法》第四十四条规定：“机动车通过交叉路口，应当按照交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察的指挥通过；通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行”。第四十七条规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇有行人横过道路，应当避让”。而在现实交通中，却很少有机动车驾驶员礼让行人和骑自行车人（如图２、３所示为北京三元桥上某匝道处车辆不让行人和骑车人的照片）。某些驾驶员非但不礼让，还长

图１　２０世纪末与２１世纪初中国交 通事故受害群体分布变化图图２　北京三元桥上匝道处车辆不让行人

道路交通与安全・第７卷第３期２００７年６月３

鸣喇叭，让行人和骑自行车人给他让道。假使某位驾驶员想停车让行人和骑自行车人先行，他后面车辆的驾驶员必定会鸣喇叭示意他快点走。这些现象在交叉口处尤为突出，需要右转弯的机动车经常与需要直行的行人和自行车抢道行驶，造成交叉口处交通秩序混乱。

２．３　部分路段、交叉口行人过街设施不完善目前，我国许多城市都存在行人过街设施缺乏，不够完善、不够人性化的问题（如图４所示），特别是对于多车道道路，往往存在行人过街困难问题。行人在人行

横道处过街，走到一半时双向都有车流驶来，把行人夹在中间（如图５所示），稍有不慎就会发生交通事故。２．４　步行道和非机动车道被占用现象严重由于道路规划的宽度不合理，道路通行能力的增加速度远没有机动车辆增长的速度快，交通管理部门不得不绞尽脑汁、挖空心思开发现有道路的潜力，或者压缩非机动车道的宽度来增加机动车道，或者在有机非绿化带隔离的非机动车道开辟出一条机动车道，或者在交叉口处提前将机动车引到非机动车道内行驶，以提高道路的通行能力，缓解交通拥堵。造成非机动车道的宽度越来越窄，非机动车道变窄了，就有部分人将自行车骑上步行道，这给本来就是弱势群体的行人和非机动车的出行带来了不便和安全隐患。由于机动车停车位规划的不足，在北京很多非机动车道内都划上了机动车停车位，机动车的停靠也给非机动车的行驶带来了不便和安全隐患（如图６所示）；部分建筑物由于非机动车停车位规划的不足，经常有非机动车停在步道内，侵占了行人的路权，影响行人的出行和安全（如图７所示）。

图３　北京三元桥上匝道处车辆不让骑车人

图４　公交车站处人行横道设置不够人性化图５　行人站在道路中间等候过街图６　机动车占非机动车道停放与行驶

图７　自行车占道停放

我国弱势群体的交通安全问题・交通论坛２．５　行人、骑自行车人和骑摩托车人安全意识薄弱，违章现象突出我国人口众多，人们受教育水平也参差不齐，很多

人受到的交通安全教育比较少，因此，我国行人、骑自行车人和骑摩托车人安全意识比较薄弱，行人跨护栏过街（如图８所示）、非机动车不在非机动车道内行驶（如图９所示）等违章现象时有发生。

３　相关措施世界卫生组织将２００４年的“世界卫生日”命名为以“道路安全没有意外”为主题的道路安全日，增强了全球对道路安全的意识，强调了“道路交通事故只是意外发生的不幸，人们对此做不了什么”的论点是荒谬的。尽管有明确的措施来改善道路安全，但仍需要方方面面的不懈努力和参与，才能使生命保护得到改善。造成上述问题，有其历史的原因，也有管理上的漏洞，要解决上述问题，需要一个长期的过程。针对上述问题，提出如下措施和建议：１）加大交通法规宣传力度和执法力度，对于违章现象要严厉查处；２）完善行人过街设施，在道路较宽的路段和交叉口设置行人二次过街安全岛（如图１０所示），以方便行人和自行车的通行，保障其安全性；３）在城市交通规划中做好道路规划和机动车、非机动车的停车规划，避免车辆乱停乱放，影响弱势群体的交通出行。例如：将非机动车道内的机动车停车泊位施划在非机动车道的左侧，而非右侧，以减少机动车对非机动车正常行驶的干扰；４）加强车辆停放管理，对乱停乱放车辆采取拖车制度；５）加高道路隔离护栏的高度，合理增加行人过街横图８　行人跨护栏过街图９　非机动车不在非机动车道内行驶

道路交通与安全・第７卷第３期２００７年６月

图１０　路段行人安全岛设置示意图［７］