内河船不适用于《海商法》第四章吗

由于《海商法》第二条规定第四章不适用于国内港口之间的海上货物运输，因此我国目前对于海上运输和内河运输实行双轨制，即由《海商法》和《水规》来分别进行调整。不幸的是，有一种理解，将这种立法上的安排理解成只有海船才适用于《海商法》，内河船舶只适用于《水规》，这是错误的。本文旨在提出这个问题，并在分析了适用《海商法》第四章的条件的基础上，认为海船存在适用《水规》的情况，内河船舶同样也存在适用《海商法》的情况。

关键词：内河船，海商法，江海直达运输，实际承运人，国内水路货物运输规则

一、问题的提出

20XX年1月，集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。但是，当该轮驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油轮D轮发生碰撞，造成J轮沉没，其所承运的55个集装箱落水。J轮持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为“A级”，其含义即为允许该轮航行于长江，直至长江口水域。

本案中J轮本航次从武汉到上海的这一运输并没有什么特殊性可言，但对于这一运输的性质，特别是应适用的法律，却存在着非常大的分歧。一种观点认为：这是长江内河段运输，因此，应当适用交通部颁布的《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”）；而另一种观点则认为应当适用《中华人民共和国海商法》（简称“《海商法》”）。笔者认为第一种观点是错误的，第二种观点是正确的，具体分析如下。

二、本案中的运输是海上运输，不是内河运输

根据《海商法》第二条的规定：“本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。”而武汉港至上海港的运输是江海直达运输。原因非常简单：上海是海港，因此，本航次的目的港位于海上，而非内河水域之中，具体分析如下：

1、上海港是海港，而非内河港口

根据《全国人民代表大会常务委员会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》和《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》，在上海设立上海海事法院。上海属沿海港口城市，这是上海设立海事法院的依据。

在最高人民法院关于武汉和上海海事法院管辖区域的通知中，明确了武汉海事法院是自四川兰家沱至江苏浏河口的长江干线，包括南通港，浏河下游归上海海事法院管辖。全国人民代表大会常务委员会和最高人民法院把海港——南通港作为武汉海事法院管辖的范围，从而确立了武汉海事法院的身份和地位。

20XX年9月公布的《上海港口章程》第二条规定：“…海港水域为长江口和杭州湾北岸水域、黄浦江水域、洋山港区水域，以及长江口外的长江口锚地水域、绿华山锚地水域。…内河水域为上海市境内上述水域以外的所有内河航道涉及的水域。”本案发生在长江口水域，因此，系海港水域，而非内河水域。因此，武汉到上海外高桥的本航次运输为法定意义上的江海直达运输，依照《海商法》第二条的规定使用《海商法》第四章的规定。

2、长江入海口是海域的科学依据

上海港地处浏河口下游的黄浦江和长江入海口，此次发生碰撞的地点即为外高桥水域，处于长江入海口水域之中。对于入海口，辽宁出版社《海洋大辞典》的学理解释是：“入海口是河流与海洋的结合地段，既包括受到海洋因素影响的河流下段，也包括受到河流因素影响的滨海地段，其上界在潮汐或增水引起的水位变化影响消失的某个断面，下界在由河流入海泥沙形成的沿岸浅滩的外边界”。

海洋法等有关法律对此江海分界已做出了明文规定，具体包括：

（1）《中华人民共和国海域使用管理法》第二条的规定：“本法所称海域，是指中华人民共和国内水、领海的水面、水体、海床和底土。本法所称内水，是指中华人民共和国领海基线向陆地一侧到海岸线的海域。”

（2）《国务院关于开展勘定省、县两级行政区域界线工作有关问题的通知》（国发[1996]32号）第三条规定：“陆海分界线以最新版的1：5万国家基本比例尺地形图上所绘的海岸线为标准。”而国家标准《1：5000、1：10000 地形图图式》（GB/T5791-93）规定：“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线，一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。” 国家标准《1：500、1：1000、1：20XX地形图图式》（GB/T7929-1995）规定：“海岸线，指以平均大潮高潮的痕迹所形成的水陆分界线，一般可根据当的海蚀坎部、海滩堆积物或海滨植被来确定。”

（3）国家标准（GB12319-1998）《中国海图图式》规定：“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线。一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。”

（4）国家标准（GB/T18190-20XX）《海洋学术语-海洋地质学》规定：

“海陆分界线，在我国系指多年大潮平均高潮位时海陆分界线。”

（5）1995年《关于开展我国海域行政区域界线勘定工作的请示》文件中也明确指出“海域勘界以陆海分界线即平均大潮高潮线为起点。”

（6）《中华人民共和国海洋环境保护法》（下称“《海洋环境保护法》”）将“入海河口”作为海域来管理，其中第二十条规定“国务院和沿海地方各级人民政府应当采取有效措施，保护红树林、珊瑚礁、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统，珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区，具有重要经济价值的海洋生物生存区域及有重大科学文化价值的海洋自然历史遗迹和自然景观。对具有重要经济、社会价值的已遭到破坏的海洋生态，应当进行整治和恢复”。第二十二条规定：“凡具有下列条件之一的，应当建立海洋自然保护区：……（三）具有特殊保护价值的海域、海岸、岛屿、滨海湿地、入海河口和海湾等”。

3、长江口海域的划界

国务院“关于修改《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》的批复”（国函〔1986〕21号），根据全国人民代表大会常务委员会的决定，在批复中的第一条规定：“……长江水域是指自浏河口下游的浏黑屋（北纬三十一度三十分五十二秒、东经一百二十一度十八分五十四秒）与崇明岛施翘河口下游的施信杆（北纬三十一度三十七分三十四秒、东经一百二十一度二十二分三十秒）联线沿长江向上至南京港中山码头上端（北纬三十二度五分二十二秒、东经一百一十八度四十三分四十秒）与三十七号码头上端（北纬三十二度五分一秒、东经一百一十八度四十二分六秒）的联线之间的干线水域。”这一批复现为1997年8月1日交通部第三次修订并发布的《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》中的第三条。这是目前我国有关法律、法规中对“长江水域”作出定义的唯一法律文件。按照这一法律规定：

（1）海事部门以此为界，“该线以东按照《海上交通安全法》、《海洋环境保护法》对海上交通、船舶防污染实施管理；以西则按照内河交通安全管理条例对水上交通实施管理。” 在发生船舶碰撞时，该线以东适用《1972年国际海上避碰规则》，该线以西适用《内河避碰规则》。

（2）国家科委、国家计委、国家海洋局、农业部、总参谋部《“转发全国海岛资源综合调查领导小组第一次会议纪要”的通知》（[89]国科海联字801号）中将上海市崇明岛作为“海岛县”。

（3）国家海洋局《关于长江口、珠江口区海洋倾废管理范围的通知》（国海管[87] 370号，1987年5月8日）中规定：“长江口区：以崇明岛西岸为界线，以东为海洋倾废管理区。”

（4）1989年国务院秘书四局在协调有关长江口海洋倾废管理问题时明确：“长江水域和海的界线，具体坐标采用国务院关于《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》（国函〔1986〕21号）的批复，同意交通部划定的长江水域，即浏河口下游的浏黑屋与崇明岛施翘河口下游的施信杆联线沿长江向上……。”也就是说，该联线以东水域为海洋倾废管理区，由海洋管理部门负责。

由此可见，法律意义上的“长江水域”与地理概念中的“长江流域”并不相同，仅为是指浏黑屋与施信杆联线，沿长江向上至长江中游的北岸窑咀与南岸七洲联线，及洞庭湖口湘江的南岸七里山与北岸芦席洲联线之间的干线水域。在这一范围上游的水域不是法律意义上的“长江水域”（尽管依然属于地理概念中的“长江流域”的范畴）；在这一范围下游的水域即为东海水域，包括吴淞口下游的外高桥水域等。

4、长江口的海域管理

上海港长江口水域在行政管理上一直是根据有关海域管理规定进行管理的，而非根据内河水域进行管理的。

《中华人民共和国海上交通安全法》（下称”《海安法》”）第二条规定：“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”由此可见，《海安法》的适用范围是我国沿海水域，而非内河水域；使用内河水域的是《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（下称“《内河管理条例》”）。《海安法》第三条规定：“中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。”由此可见，只有沿海水域的港务监督才可以依据《海安法》的规定进行交通安全的监督和管理。

《上海水上安全监督规则》（下称“《上海安监规则》”）第一条规定：“为加强上海水上安全监督管理，保障港口、船舶、设施和人命、财产的安全，防止船舶污染水域，维护国家权益，依据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律和行政法规，特制定本规则。”由此可见，《上海安监规则》所依据的是《海安法》，而非《内河管理条例》；第二条规定的适用范围为：“一、黄浦江（简称里港）；二、长江口（简称外港）；三、杭州湾北岸水域（简称新港）。”由此可以得出，《上海安监规则》是将包括长江口在内的上海水域规定为使用《海交法》的沿海水域，而非内河水域。

《上海港长江口水域交通管理规则》（下称“《长江口交管规则》”）第一条规定：“为加强长江口水域交通管理，维护水上交通安全秩序，保障船舶、设施和人命财产的安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《上海水上安

全监督规则》，特制定本规则。”第二条规定：“本规则适用于《上海水上安全监督规则》第二条规定的长江口水域，以及在该水域内的一切船舶、设施、码头及其所有人、经营人、代理人、引航员、船员和其他有关单位及个人。”由此可见，《长江口交管规则》所依据的是《海交法》和《上海安监规则》，而非《内河管理条例》；《长江口交管规则》将长江口水域规定为使用《海交法》和《上海安监规则》的沿海水域，而非应适用《内河管理条例》的内河水域。

通过上述四点分析，也可以得出尽管长江水域是内河，但长江口水域是法律明确规定的海域。从武汉到上海的运输是江海直达运输。因此，符合《海商法》第二条对《海商法》适用水域的规定，属于受《海商法》调整的海上货物运输关系。

三、J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人

本案中，由于干线船东签发了提单，因此干线船东为承运人、所签发的提单适用《海商法》是不争的事实。而J轮船东是受该承运人的委托，实际从事全部涉案货物从武汉到上海的运输。依照《海商法》第四十二条1款的规定，J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人。上述第一种观点认为应当适用《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”），笔者认为其错误的理由如下：第一、根据《中华人民共和国立法法》的有关规定，民事法律的立法权归全国人大，因此，由交通部颁布的《水规》是行政法规，而非民事法规。正因为如此，《水规》第一条规定：“…依据有关法律、行政法规，制定本规则。”由此可见，《水规》所特别依据的不是或不仅仅是民事法规，而是行政法规。

第二、正因为如此，《水规》在调整民事法律关系时并不是自动适用于任何“中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输”，而是通过在《水路货物运输合同》（简称“运单”）左上角印上“承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》”的方式，将《水规》并入运单，而使之适用于当事各方的。在本案中，由于任何人均未签发过运单，因此，《水规》是无论如何也不可能适用于本案来调整当事各方的权利、义务关系的。

第三、本案中J轮船东未签发过任何海运单证，因此，不论是依据《水规》还是依据《海商法》，均不可能是“承运人”，而只可能是“实际承运人”；J轮船东虽然实际从事了运输，但是，如果要适用《水规》，J轮船东就必须构成《水规》意义上的“实际承运人”。根据《水规》第三条第（五）款的规定，“实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。”那么，委托J轮船东实际从事该运输的一方，即干线船东，就必须是《水规》意义上的“承运人”。而本案中由于没有达成任何“水路货物运输合同”，

因此，也就不存在“与托运人订立”水路货物运输合同的承运人。既然《水规》意义上的“承运人”事实上并不存在，那么，J轮船东也就不可能构成《水规》意义上的“实际承运人”，《水规》也就不适用于本案。

第四、由于本案中事实上J轮船东是受《海商法》意义上的承运人委托实际从事这一运输的，只能是《海商法》意义上的“实际承运人”，因此，《海商法》适用于本案，《水规》不适用于本案。

四、内河船舶同样也可适用于航行过失免责

作为《海商法》意义上的实际承运人，依照《海商法》第六十一条的规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”而《海商法》第五十一条规定了十二种免责事项，就同样适用于实际承运人，而不论该实际承运人所使用的是何种船舶。具体到本案中，J轮船东要承担《海商法》规定的承运人的管货和管船责任，履行《海商法》规定的承运人的相应义务，并享有《海商法》规定的承运人权利。因此，J轮船东与货主之间是法定的海上货物运输关系，而不是海上货物运输合同关系。货主对发生的货损只能提起侵权之诉，而且也同样适用于《海商法》第四章的规定，要对其提起的侵权之诉负举证责任，并受到第五十一条免责规定的约束。

就本次碰撞而言，由于是船长和船员驾驶船舶的过失，依照《海商法》第五十一条1款第（一）项的规定，J轮船东对损失不负赔偿责任。

五、结束语

内河船舶不是我国《海商法》上的概念，而是船舶登记中的概念，不能简单地将两者等同起来。调整运输法律关系的着眼点是看运输的性质，而非船舶的性质。当海船船东在接受运单承运人的委托实际从事运输时，也要适用《水规》，而不应因为其所使用的是海船，其与货主的法律关系就变成了海上运输法律关系而适用于《海商法》；同样，当内河船舶的船东在接受提单承运人的委托实际从事运输时，不论其从事的纯内河段运输，还是江海直达运输，也只适用《海商法》，而不应仅仅因为其所使用的船舶所持有的是内河船舶证书，其与货主的法律关系就变成了内河运输法律关系而适用于《水规》。否则，不仅与法律的明确规定不符，同时也与承运人和实际承运人负连带责任的规定相矛盾。

尽管持上述第一种观点的大有人在，而且其影响力也相当地深远，但其毕竟是与法律的规定相矛盾的，必须予以纠正。特别是在物流业快速发展的今天，全程承运人委托内河船从事内河段或江海、海江直达运输的情况越来越普遍，这个问题会越来越突出，上述第一种观点的恶劣影响也就越来越大。正因为这个问题的严重性和复杂性，笔者在此提出来，抛砖引玉，以求真理。欢迎各位专家学者不吝赐教。

附注：

侯作前等编著（20XX），《运输合同实务指南》，第407页，北京：知识产权出版社：海上运输，是指使用船舶经过海路或与海路相通的可航水域，将货物或旅客从一个港口运送到另一个港口的运输方式。

参见“对长江口区河海分界问题的意见”，载《上海市海域使用立法参考资料》，上海市海洋局。

第七条规定：“全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会行使国家立法权。全国人民代表大会制定和修改…民事…和其他的基本法律。”

何丽新、饶玉琳著（20XX）：《海商法》，第91页，厦门：厦门大学出版社。

见《海商法》第五十八条的规定。

祝铭山主编（20XX）：《运输合同纠纷》，第284页，北京：中国法制出版社。

赵劲松

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200TEU 长江集装箱船设计设计任务书本船为钢质、单甲板、双机、双桨、柴油机驱动的集装箱船；主要航行于川江及三峡库区和长江中下游航线。载箱量为重箱可载200TEU，按”ccs”有关规范入级、设计和建造。满载试航速度不低于20 km/h, 续航力不小于3000 km。第一部分设计思路及相关资料准备主要内容： 1.集装箱船设计思路 2.航区、航线概况介绍 3.集装箱尺度与箱重 4.船用主机资料 5.标准船型主尺度系列 6.母型船参数 1.集装箱船设计思路总体根据现有的集装箱船标准船型主尺度系列来决定主尺度。集装箱船的尺度很大程度取决于集装箱的布置形式。在制定本船尺度系列时，除遵循与航道等级相匹配、最少档次、船型协调性、船型优选及实用性、与现行标准相协调等原则外，还要充分考虑集装箱的布置要求。为此，首先根据集装箱排列方式确定相应的尺度，然后根据浮力重力平衡条件、满足各性能要求以及航道的限制等其他法规、规范的相关规定来确定集装箱船标准船型主尺度。具体计算中，首先根据排箱方式确定满足布置要求的最小平面尺度要求，然后对应不同的设计吃水和结构吃水，允许其平面尺度在一定范围内变化，计算各尺度组合下船舶的技术经济性能，通过对选定的指标进行评价，确定出该排箱方式下较佳的船型尺度系列。采用同样的方法计算其它排箱方式下较佳的尺度系列，然后对载箱量大致相同的不同载箱方式进行比选，最后确定相应箱位数较佳的标准船型尺度系列。 2.航区、航线概况介绍 2.1川江与三峡库区介绍 “川江及三峡库区”航道指长江干线重庆重钢新码头至宜昌葛洲坝段航道，全长805.4公里。三峡水库蓄水前，川江属于山区河流，流路曲折、江面狭窄、多浅滩暗礁，船舶航行艰难，航道维护尺度为2.9×60×750米（水深×航宽×弯曲半径）。三峡库区蓄水至 139米后，航道维护尺度为3.5×100×1000米，保证率达到98% ，航道条件得到彻底改善。川江及三峡库区主要通航建筑物是三峡五级船闸和葛洲坝船闸。三峡船闸闸室有效尺度为280×34×5米（长×宽×门槛水深），可通过万吨级船队，设计年单向通过能力5000 万吨。 2.2 长江中下游航线介绍全长1644公里的长江中下游航道，河道弯曲，浅滩众多，河道演变剧烈，航道极不稳定，是“黄金水道”的瓶颈河段，集中了长江沿线大部分浅险水道。

驾驶台值班须知

驾驶台值班须知 1.驾驶台值班一般要求 1.1所有组成值班船员的休息时间应符合《中华人民共和国海船船员值班规则》关于值班安排和休息的相关规定。 1.2不论航行或停泊，船舶实行昼夜24小时轮值制度。 1.3航行中，驾驶台值班每班为四小时，每班应至少有一名持证水手同时值班。三副值 0800-1200，2000-2400班；大副值 0400-0800，1600-2000班；二副值 0000-0400，1200-1600班；未配置二副的船舶由船长值0800-1200，2000-2400；三副值0000-0400 ， 1200-1600班。未配置三副的船舶由船长值0800-1200，2000-2400班。 1.4航行值班时，船长在充分考虑了天气、能见度、通航密度、航区、船舶操纵、设备情况，并确认一人值班是安全的，白天可安排驾驶员一人值班，同时应保证在需要时能立即招人到驾驶台协助。夜班应至少有一名持证水手同时值班。 1.5.任何情况下，值班驾驶员如无船长或其他驾驶员替代，不得离开驾驶台。 1.6.因故不能值班，驾驶员应经船长同意，一般船员经部门长同意，并指定适应的人员代替。 1.7.船舶在停泊期间无论何时都应留足值班人员以应付紧急情况（不少于船员人数的三分之一），船长和大副不得同时离船。装卸大件、加添淡水、排灌压载水等情况水手长不得离船。 1.8.交接班应在工作岗位上按规定交接清楚，任何情况下，交班者不得在接班人员未到达岗位或未曾确认接班之前离开岗位，也不得通过第三者代为交接。 1.9.值班船员在值班前四小时内禁止饮酒，值班期间血液中的酒精含量不得超过 0.08%。 2.船长的航行职责 2.1.对船舶的航行安全负全部责任。 2.2.应根据本船特点和当时的特定情况签发船长的常规命令和特殊命令。船长的常规命令应置于驾驶台，还应有专门的特殊命令簿（如夜航命令簿），以便于驾

海商法重点整理

海商法重点整理一、海商法的定义我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。二、海商法的调整对象广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。三、船舶的定义广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。四、船舶优先权的范围我国海商法的规定，第二十二条：（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。五、船舶优先权的受偿顺序本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。六、船舶优先权的概念根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。七、船舶优先权的特点法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性八、船员的概念

集装箱船发展史

发展史：自1956年美国率先在海上开展集装箱运输迄今，集装箱船的发展经历了四个阶段。第一代运载集装箱的船是采用杂货船或油船改装而成。经过了近10年的发展，到1966年，第二代专用集装箱船问世，并投入到横跨大西洋和太平洋的运营；1971年，第三代集装箱船出现并投入运营。第四代集装箱船是在1984年出现的，此时的专用集装箱船已进入成熟期，载箱量达4000~4300TEU。第四代集装箱船在1990~1995年成批量投入运营，并成为目前和今后相当一段时间内全球中远洋航线上的主流船。载箱量5000TEU以上的集装箱船和载箱量6000TEU以上的第六代集装箱船于1995年和1996年先后问世，并对全球集装箱运输业，特别是对码头、进出港水域、装卸船机械、装卸工艺系统等硬件设施的建设与发展产生了极大的冲击和影响。长江150TEU、200TEU标准集装箱船型开发研究在承担开发任务后，课题组按照交通部对标准船型“安全、环保、经济、美观”的总体要求，确定了集装箱标准船型开发的总体目标；安全性上完全满足CCS现行规范对强度和稳性的各项要求，减少驾驶盲区，改善操作性；环保方面在设备上采用相应设施和激素，使标准集装箱船型达到国家和地方的各项防污规定的指标;经济性方面在优化尺度基础上追求最大的装箱数和装载量，结构进行优化，减少钢材用量，减少初投资，经济性优于现有优秀船型；船舶造型上进行进一步工业造型美化;力争通过我们的精心设计，使150TE U、200TEU 标准集装箱船型的方案设计的综合技术指标达到国内领先水平。标准船型的关键技术要考虑到以下几方面：①收集现有船型资料②对现有船型的优点和缺陷进行分析③对航运物流环境进行调查④对航运企业经济性参数进行收集⑤进行科学的论证分析。成熟转型期的船型有以下优点： ①采用双尾和长大球鼻首结合的新型船型，在长江船舶设计院双尾的优势的基础上，开展了新型球鼻首的研究，取得了良好的结果。 ②重量控制措施得力，船结构经反复优化，钢料系数比同类船减少钢料消耗近 10%，载重量系数达到先进水平。 ③采用了较好的抗扭箱结构形式，首尾纵向结构过渡处理合理，计算及实际使用表明船体具有足够的强度。 ④驾驶室和居住生活舱室设在首部，较好的解决了川江航行驾驶视线的问题。标准船型主要技术参数分析确定 ①船型的分析确定一个优秀的标注集装箱船型，应该是现有优良船型的总结和升华，追求箱位量多，载货量大，初投资少，营运成本低，以船舶的经济性为重点，在已有先进内河集装箱船民生140TEU集装箱船和重庆港192TEU的基础上，进一步优化形成长江新标准集装箱船型。在标准船型的选择上，分析标准集装箱船的Fn 在0.2左右，适宜采用双尾船型，该船型是多年研究的科研成果，以其良好的节能性在长江已经广泛使用。在设计标准集装箱船是采用大方形系数，提高标准船型的载货量。在线型的艏部处理上采用大上球鼻首技术，力争取得明显的节能效果，开发的集装箱船标准船型在双尾技术的基础上进行了进一步的发展。 ②主尺度的分析确定由于空箱的运费一般是重箱运费的一半左右，装箱数是船东颇为关心的参数，也是集装箱船重要的表征值之一，它是衡量该船盈利能力重要的指标。标准集装箱船型为不同要求的船东提供两种选择：200TEU和150TEU. 载货量对于货船而言一般是越大越好，目前川江上的集装箱船运输的货源有个显著特点，20

内河三类船舶船员《驾驶与管理》考试题

内河三类船舶船员《驾驶与管理》考试题一、选择题：75% 1、（）常用作带缆的钢丝绳是______。A、硬钢丝绳B、半硬钢丝绳C、软钢丝绳D、A+B+C 2、（）码头带缆时，如发现桩柱上已有它船的琵琶头时，应将本船的琵琶头从它船的琵琶头的______穿过。A、下方B、上方C、先下方后上方D、先上方后下方 3、（）抛锚时，应______离合器，______制链器。A、脱开/合上B、脱开/打开C、合上/合上D、合上/打开 4、（）判断锚离底的方法是：A、锚链突然向相反方向摆动，然后垂在水中自由摆动 B、锚机由吃力状态突然减轻负荷加快转速 C、小型船船首可能出现上下浮动状态 D、A+B+C 5、（）与平板舵相比，流线型舵：A、阻力小、舵效高B、阻力大C、舵力小 D、阻力大、舵效小 6、（）当可燃气体、蒸汽或粉尘与空气混合物的浓度低于爆炸极限下限时会：A、爆炸燃烧B、燃烧不爆炸C、爆炸不燃烧D、不爆炸不燃烧 7、（）当燃烧中物质的温度降低到什么程度，火就熄灭：A、闪点B、燃点C、自燃点D、沸点 8、（）化学中断法又称为：A、抑制性B、冷却性C、窒息法D、隔离法 9、（）救生圈表面应涂______油漆。A、红白色相间B、橙黄色C、黑色D、A或B 10、（）在船舶要素，船型尺度包括：A、登记尺度和船型尺度B、最大尺度和计算尺度C、船长、型宽、型深和型吃水D、理论尺度和计算尺度 11、（）船舶最大尺度的作用是：A、靠泊、通过船闸和进出船坞的参考依据B、计算总载重吨的主要尺度C、计算总吨位和净吨位的主要尺度D、丈量登记吨位的主要参数 12、（）宽度吃水比越大，船舶的______越好：A. 稳性 B. 快速性 C. 抗沉 D. 操纵性 13、（）载重线的作用：A. 规定船在不同航区的最小干舷 B. 规定船在不同航区的最小吃水。C. 规定船在不同航区的最大干舷。 D. 表示船在不同航区的最小载重量。 14、（）船舶处于稳定平衡时特征是：A、稳心高于浮心B、漂心高于重心C、稳心高于重心D、重心高于浮心 15、（）当船舶中部装货过重，首尾部装货过轻时，船舶可能产生的变形是：A、中拱变形B、中垂变形C、横向变形D、扭转变形 16、（）在热力发动机中，柴油机最本质的特征是（）。A、高压供油B、内部燃烧C、压燃发火D、用柴油作燃料 17、（）四冲程柴油机四个冲程的的先后次序是（）。A、进气——压缩——膨胀——排气B、进气——膨胀——压缩——排气C、进气——膨胀——排气——压缩D、进气——排气——压缩——膨胀 18、（）在航行中避让转向时，下列船长的做法正确的是：A、发现值班驾驶员采取的避让措施不当时，立即纠正或亲自指挥B、亲自主持关键转向点转向C、发现值班驾驶员变换航向不当时立即纠正或亲自指挥D、以上都正确 19、（）下列属于驾驶员职责的是________。A、检查甲板部所辖设备是否符合出航前要求B、办理船舶进出港签证C、核实船舶开航吃水D、A+B+C 20、（）《内河船舶驾驶员值班规则》规定，遇______暂不交接。①正在避让或处理紧

航区划分及内河船舶参数

航区划分及内河船舶参数 2010-09-10 10:00:56| 分类：船舶| 标签：|字号大中小订阅 Ⅰ类——远海航区：系指超过II类航区以外的海域。 Ⅱ类——近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸或庇护地不超过200n mile、台湾海峡以及南海距岸不超过120n mile（台湾岛东海岸、海南岛的东海岸及南海岸距岸不超过50n mile）的III类航区以外的海域。 Ⅲ类——沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡的东海岸及西海岸、海南岛的东海岸及南海岸距岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸或庇护地不超过20n mile的海域。 1．海洋运输 1）远海航区：系指非国际航行超出近海航区的海域。 2）近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200n mile1的海域；台湾海峡；南海距岸不超过120n mile（台湾岛东海岸、海南岛东岸及南海距岸不超过50n mile）的海域。 3）沿海航区：系指台湾岛东岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东岸及南南海岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸不超过20n mile的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20n mile的海域。但对距海岸超过20n mile的上述岛屿，船检局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸范围。 4）遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的遮蔽条件较好、波浪较小的海域。在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应不超过10n mile。 2．内河运输 1）广东省内航线： A级航区——珠江水系自虎门（沙角）至淇澳岛大王角灯标孖洲岛灯标联线以内的水域，以及至香港、澳门距岸不超过5公里的水域；自磨刀门经洪湾水道至澳门航区； B级航区——自梧州至珠江三角洲各口门；自石龙至东江口；新丰江水库；自榕城以下至汕头港航区； C级航区——北江；东江石龙以上；韩江；广东省内河凡未列入的其他水域。根据《内河船舶法定检验技术规则（2004）》（海法规[2003]489号）规定：内河船舶航行区域划分为A、B、C三级，其中某些水域，依据水流湍急情况，又划分为急流航段，即J级航段。航区级别按A 级、B级、C级高低顺序排列，不同的J级航段分别从属于所在水域的航区级别。船舶航行于A级航区的较航行于B、C级航区为高级航区。因此，一般A级航区的船舶能够到B、C级航区航行。因为，高级航区覆盖低级航区。但是三峡库区对船舶航行另有特别规定的应按其规定执行。长江A级航区是指江阴以下至吴淞口，包括横沙岛以内水域；

内河船舶船员考试指南

内河船舶船员考试指南《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》已于2010年5月27日经第5次部务会议通过，现予公布，自2011年1月1日起施行。中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则第一章总则第一条为了提高内河船舶船员素质，保障水上人命和财产安全，保护水域环境，根据《中华人民共和国船员条例》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，制定本规则。第二条本规则适用于内河船舶船员的适任考试和《内河船舶船员适任证书》（以下简称《适任证书》）的签发。第三条国务院交通运输主管部门主管全国内河船舶船员适任考试和发证工作。国家海事管理机构在国务院交通运输主管部门的领导下，对全国内河船舶船员适任考试和发证工作进行统一管理。各级海事管理机构按照国家海事管理机构确定的权限范围具体负责内河船舶船员适任考试和发证工作。

按照本条第三款规定具体负责内河船舶船员适任考试的海事管理机构以下简称考试机构，具体负责内河船舶船员适任发证的海事管理机构以下简称发证机构。第四条国家海事管理机构应当及时向社会公布考试机构和发证机构的名录及权限。第五条内河船舶船员适任考试和发证应当遵循公平、公正、公开、便民的原则。考试机构和发证机构应当建立健全适任考试、发证的各项制度，并及时向社会发布相关信息，为船员参加适任考试和《适任证书》提供便利。第二章《适任证书》的签发第六条《适任证书》包含以下基本内容：（一）持证人姓名、性别、出生日期；（二）证书类别、编号；（三）持证人职务资格、适任的航区（线）；（四）证书签发日期和有效期截止日期；（五）发证机构；

（六）其他需要规定的内容。《适任证书》由国家海事管理机构统一印制。第七条《适任证书》按照船员任职的内河船舶的总吨位或者主推进动力装置总功率分为以下类别：（一）一类《适任证书》：适用于在1000总吨及以上或者500千瓦及以上的内河船舶上任职的船员；（二）二类《适任证书》：适用于在300总吨及以上至1000总吨或者150千瓦及以上至500千瓦的内河船舶上任职的船员；（三）三类《适任证书》：适用于在300总吨以下或者150千瓦以下的内河船舶上任职的船员。第八条《适任证书》适用的船员职务资格分别为：（一）一类《适任证书》：船长、大副、二副、三副；轮机长、大管轮、二管轮、三管轮；（二）二类和三类《适任证书》：船长、驾驶员；轮机长、轮机员。第九条内河船舶船长和担任驾驶部职务船员的《适任证书》类别按照船舶总吨位确定，担任轮机部职务船员的《适

船员培训管理规则

《中华人民共和国船员培训管理规则》已于2009年6月22日经第6次部务会议通过，现予公布，自2009年10月1日起施行。部长李盛霖二○○九年六月二十六日中华人民共和国船员培训管理规则第一章总则第一条为加强船员培训管理，保证船员培训质量，提高船员素质，依据《中华人民共和国船员条例》以及中华人民共和国缔结或者加入的有关国际公约，制定本规则。第二条在中华人民共和国境内从事船员培训业务的，适用本规则。第三条船员培训实行社会化，从事船员培训业务应当依法经营，诚实信用，公平竞争。船员培训管理应当公平、公正、公开和便民。第四条交通运输部主管全国船员培训工作。中华人民共和国海事局负责统一实施船员培训管理工作。各级海事管理机构依照各自职责具体负责船员培训的监督管理工作。第五条交通运输部应当按照国家有关法律、行政法规和我国缔结或者加入的有关国际公约的规定，确定船员培训的具体项目，制定相应的培训大纲，并向社会公布。第二章船员培训的种类和项目第六条船员培训按照培训内容分为船员基本安全培训、船员适任培训和特殊培训三类。船员培训按照培训对象分为海船船员培训和内河船舶船员培训两类。第七条船员基本安全培训，指船员在上船任职前接受的个人求生技能、消防、基本急救以及个人安全和社会责任等方面的培训，包含以下培训项目：（一）海船船员基本安全；（二）内河船舶船员基本安全。第八条船员适任培训，指船员在取得适任证书前接受的使船员适应拟任岗位所需的专

业技术知识和专业技能的培训，包括船员岗位适任培训和船员专业技能适任培训。船员岗位适任培训分为海船船员岗位适任培训和内河船舶船员岗位适任培训。其中，海船船员岗位适任培训包含以下培训项目：（一）船长；（二）轮机长；（三）大副；（四）大管轮；（五）三副；（六）三管轮；（七）值班机工；（八）值班水手；（九）全球海上遇险和安全系统（GMDSS）操作员；（十）引航员；（十一）非自航船舶船员；（十二）水上飞机驾驶员；（十三）地效翼船船员；（十四）游艇驾驶员；（十五）摩托艇驾驶员。内河船舶船员岗位适任培训包含以下培训项目：（一）驾驶岗位；（二）轮机岗位。船员专业技能适任培训仅针对海船船员，包含以下培训项目：（一）精通救生艇筏和救助艇；

名词解释海商法

第一章绪论 1. 海商法 — 实质意义上的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律规范的总称。形式意义上的则称海商法典本身，如我国 1992 年颁布的海商法。 2. 海上运输 — 是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。第二章船舶与船舶物权 1. 船舶 — 广义的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可作为水上航行工具或者装置。狭义的船舶是法律规定中定义的船舶。 2. 船舶登记 — 是指船舶所有人向船舶登记机关申请并提交相应的文件，经船舶登记机关审查，对船舶国籍、自然状况和权利状况予以记载颁发相应证书的制度。

3. 船舶检验 — 是由国家授权或国际航运界认可的船舶检验机构，按照国际公约和有关国家转播规范的要求，对船舶实行的技术监督检验。 4. 法定检验 — 是船旗国主管机关或其授权组织依照法律和国际公约规定对船舶进行的强制检验。 5. 初次检验 — 是指船舶投入营运以前的检验以及未经我国验船机构监督下建造的国外船舶，为换发我国船舶证书所进行的检验。 6. 定期检验 — 是指验船机构对营运中的船舶按规定的间隔期限进行检验。 7. 总吨 — 是指全船所有围蔽空间以 100 立方英尺为一个吨位加起来的丈量总和；或者以公制立方米来丈量，总的立方米数除以 2.83 ，得出的数字称为总吨数。 8. 净吨 —

是指船内所有载运旅客及货物的空间的总和 9. 排水吨 — 是指船漂浮在水上，装货吃水到满载排水线时，船体所排开的谁的容积，亦即船体和货物的总重量。 10. 载重吨 — 是指船舶满载时的排水吨位，减去空船时的排水吨位，即船舶最大的载货重量。 11. 船级检验 — 也称为入级检验，是指船级社应船舶所有人得申请，对船舶的技术状态和性能进行的检验，以便船舶获得船级和保持船级。 12. 公证检验 — 是指船舶所有人、承租人、保险人、货主等申请验船机构进行的一种专门检验，旨在证明船舶的技术状况或海损事故的原因及其损害程度主要包括损坏检验、起退租检验，赔偿检验、海损检验、起货设备检验、状况检验、修理检验等。 13. 船级证书 — 是指船舶检验机构根据入级规则，向船舶签发的证明船体、设备等符合有关技术标准的证书。 14. 法定证书 —

内河船舶船员基本安全复习试题

内河船舶船员基本安全复习题（一）一、判断 1、当船员听到火灾警报后，应迅速携带规定的消防器材到指定地点集合。正确 2、在火情不明时，不得盲目打开起火处所得门、窗和舱盖。正确 3、船舶一旦搁浅触礁后，白天应悬挂三个垂直黑球。正确 4、海上对象的应急优先权，依次为人命、海洋环境、船舶。错误 5、塑料制品可以向水中投弃。错误 6、船上由于水源充足，发生火灾比陆地容易扑救。错误 7、甲类火很大，为接近火源灭火，最好使用开花、直流两用水枪。正确 8、船上的消防员装备主要用于下舱探火，烟火舱室内救人和灭火。正确 9、消防水带的长度每根为30米。错误 10、货船的消防总管的直径仅需以出水140立方米/小时。正确

11、求生信念和意志是坚信自己能战胜灾难，经得起饥寒和险境的考验，并能坚持到最后。正确12、可以把救生衣当枕头或坐垫使用。错误 13、应变部署表应根据船员的职务、特长和工作能力，同时结合本船安全设备的性质和操作要求，作出适当的安排。正确 14、弃船令只有船长才有权发出，任何人不得随意发布弃船令，弃船令的发布要慎重。正确15、除非过往船舶已发现落水者，并停船准备救援外，落水者不应做无效果的游泳去追赶航行中的船舶。正确 16、将病人的头向后仰，使气流进出气通畅是做人工呼吸注意事项之一。正确 17、止血带的松紧度是应扎的越紧越好，以防脱落。错误 18、骨折同时伴有出血时，应先止血后固定骨折部位。正确 19、触电是电流通过人体引起的损伤。多由误触电流的原因所致，亦可能是在雷雨时被雷电击伤。正确

20、中暑是由于周围温度过高产生，长时间超过34度以上就可能会发生中暑。正确二、选择 21、当机舱发生火灾时，由 B 担任总指挥。 A、大副 B、船长 C、轮机长 D、大管轮 22、听到警报信号后，船员必须在 B 时间内到达指定的集合地点？ A、1分钟 B、2分钟 C、5分钟 D、10分钟 23、火情不明时，不得盲目打开起火处的 D 。 A、门 B、窗 C、舱盖 D、A+B+C 24、船舶如果在航行时发生火灾， D 应负责组织全体船员施救。 A、三副 B、二副 C、大副 D、船长 25、客船发生火灾时应首先疏散 B 。 A、船员 B、旅客 C、服务员 D、以上都是 26、失火警报信号发出后，所有船员（值班员外）应按应变部署规定，携带灭火器材在 B 分钟内赶到火场或指定点，在 B 分钟内消防泵出水。 A、1，2 B、2，5 C、2，6 D、3，5 27、船舶临近碰撞和发生碰撞，应迅速 A 。 A、发出警报 B、查明情况 C、报告公司 D、以上都不对 28、船舶搁浅触礁后，白天显示的好型是 C 。（船长不限的船舶） A、一串黑球 B、二个垂直黑球 C、三个垂直黑球 D、

中华人民共和国船员教育和培训质量管理规则

中华人民共和国船员教育和培训质量管理规则第一章总则第一条为保证船员教育和培训质量，依据《中华人民共和国船员条例》和经修正的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，制定本规则。第二条本规则适用于船员教育和培训质量管理体系的建立、实施、审核和发证活动。第三条开展船员教育和培训的机构必须依据本规则建立、实施船员教育和培训质量管理体系，并通过审核机构组织的质量管理体系审核，使船员教育和培训活动在质量管理体系的连续控制之下进行，以达到既定的目标。第四条中华人民共和国海事局是实施本规则的主管机关。审核机构在主管机关授权范围内组织实施质量管理体系审核活动。第二章质量管理体系基本要求第五条质量方针和质量目标船员教育和培训机构建立船员教育和培训质量管理体系应明确其质量方针和质量目标。质量方针是船员教育和培训总的质量宗旨和方向，要与机构

总方针保持一致。质量目标是船员教育和培训机构在质量管理方面追求的目的，应与质量方针相适应，并具有可测性。第六条职责、权限和沟通船员教育和培训机构应确保组织内的职责、权限和相互关系得到规定和沟通。应明确适当的途径，确保对质量管理体系的有效性进行沟通。质量管理体系范围至少应包括下列人员及所在部门：（一）教学人员；（二）教学和学员管理人员；（三）招生、设施和设备、人事、文件资料、档案、图书教材等管理人员；（四）内部审核员；（五）其他负责质量管理体系建立、运行的人员。船员教育和培训机构的最高管理者应推进质量管理体系的建立、实施与持续改进，并确保质量管理体系持续有效运行所需的资源。最高管理者应在本机构的最高管理层指定1名管理者代表，无论该成员在其他方面的职责如何，应具有以下方面的职责和权限：（一）负责质量管理体系建立、实施与持续改进的管理；（二）向最高管理者报告质量管理体系的运行情况和改进的

内河集装箱船结构板厚加强方式的探讨

内河集装箱船结构板厚加强方式的探讨发表时间：2019-07-03T08:52:38.087Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：王智鹏1 罗建宏2 胡攀3 [导读] 摘要：由于内河集装箱船具有宽大的货舱开口，船宽较大，长宽比比较小，船舶横向强度因扭转而发生结构破坏已经成为集装箱船结构破坏的主要因素。 1.身份证号码：21010619880309XXXX 湖北武汉 430000； 2.身份证号码：42011719880106XXXX 湖北武汉 430000； 3.身份证号码：42070319870428XXXX 湖北武汉 430000 摘要：由于内河集装箱船具有宽大的货舱开口，船宽较大，长宽比比较小，船舶横向强度因扭转而发生结构破坏已经成为集装箱船结构破坏的主要因素。根据规范要求，内河集装箱船结构设计时，必须进行扭矩作用下的翘曲应力计算，以校核船舶弯扭组合计算下的合成应力。因此详细研究内河集装箱船的结构特点是很有必要的和有重要的实用价值。关键词：内河集装箱；船结构；板厚加强引言集装箱船由于其装卸效率高、便于实现门对门运输，得到了迅速发展。这种运输方式大大提高了杂货的运输效率，同吨位的集装箱船舶每年运输量要比普通杂货船高一倍以上。目前在海运中，集装箱船舶已经取代杂货船，成为干货运输的主力。在内地，江河的沿岸作为集装箱集散的腹地，集散型内河集装箱船舶不断涌现，内河集装箱船舶运输的队伍迅速扩大。 1.内河集装箱船舶稳性由于内河集装箱船是一种布置地位型船，积载因素较大，在通常尺度下排水量裕度较大，因此，在充分考虑稳性的前提下，可利用加大层数来增加载货量，从而提高船舶的经济性。集装箱船舶重心高、受风面积大，稳性是设计和检验中尤为重要的方面。在通常情况下，由于内河船舶的船宽和吃水比B/T很大，所以初稳性较高，即使增加一层箱体，初稳性还是有裕度的。但是，需要注意的是船舶大倾角稳性的衡准。通常，在解决船舶初稳性不足时，采用的措施是增大B/T然而，对于内河集装箱船舶来讲，在大倾角稳性衡准中出现的稳性问题恰恰是由于B/T过大造成的。一般情况下无法通过改变B/T的值来达到目的，因为船宽B的值往往是由船舶所载运的集装箱列数和船舶的抗扭强度决定的。因此，一旦B值取得较大后，就不可能减小。从另一个方面来看，船宽B取决于航道条件，同时增加丁会使排水量增加，势必要加大压载水量，从而带来一些其他麻烦。因此，在分析了大量内河集装箱船舶后提出增加型深D的办法。这种方法对海船来说几乎是不可思议的，因为型深增加会提高重心高度，造成稳性下降。但是海船甲板上的集装箱通常垒放在舱口盖上，型深增加不仅使甲板重心提高，而且使货物重心上移，从而必然导致稳性急剧下降。而内河集装箱船舶通常是无舱盖型的，集装箱直接垒放在内底板上，型深的增加与集装箱重心无关，仅与船舶的甲板高度有关，因此船舶的重心提高量比较小。相反地，内河船舶型深D的增加反而提高了甲板边缘的入水角和进水角。当然，也可以通过提高舱口围板等措施来解决进水角过小的问题。一般情况下，增加B/T箱首先是对船舶初稳性有利，增加型深D值对船舶大倾角稳性有利。 2.集装箱船结构计算实例 2.1 900吨集装箱船概况 2.1.1主尺度及主要参数 2.1.2结构型式全船采用混合骨架式结构，货舱区采用双壳双底，月首、舰、机舱区域为单壳单底，双层底、抗2.2整船强度直接计算分析 2.2.1有限元计算模型 1.坐标规定： x—沿船长方向，向首为正； y—沿横向，由纵中剖面向左为正； z—沿垂向，向上为正。 2.有限元模型范围整船三维有限元模型包括整个船长、船宽范围的船体结构，货舱区域的建模较为详细，首尾区域的建模进行了简化，对局部的支撑构件如肘板等不计入模型中，格材、肘板的开孔忽略不计。 3.有限元单位类型板单元（四节点和三节点元）甲板、舷侧外板、船底板、内底板、船底纵析、横舱壁、肋板、舷侧纵析等。梁元纵骨、横梁及扶强材等。 900吨集装箱船的整船有限元几何模型如图1所示。

海商法(含答案)

对外经济贸易大学远程教育学院 2010-2011学年第二学期《海商法》期末考试大纲本课程复习大纲适用于本学期的期末考试，所列题目为期末试卷试题的出题范围。本次期末考试题型分为三种：判断对错（70%），不定项选择（20%），单项选择或是案例分析选择题（占10%）。期末复习思考题（答案供参考）一、判断对错 1.我国的《海商法》是一部国内法，但确是一部与国际规则接轨的涉外性很强的法律。（对） 2.中世纪的三大海法为奥列隆法、康索拉度海法和罗地海法。（错） 3.海商法具有国际性，国家签订和加入的有关海商法方面的国际公约是海商法的重要的渊源。（对） 4.船舶属具是属于我国海商法所规定的船舶的定义范围。（对） 5.我国《海商法》所指的船舶是指海船和其他海上移动式装置，不包括用于非商业目的的军事用船、政府公务船及20总吨以下的小型船艇。（对） 6.我国在取得船舶国籍的立法上，基本上属于封闭型。（对） 7.公海是不属于任何国家管辖的水域，船舶在公海上实行自由航行制度。但要遵循有关国际公约和国际惯例。（对） 8.船舶买卖是船舶所有权继受取得的一种常见的方法。（对） 9.设定抵押权的船舶因他人的过失而灭失时，船舶抵押权人有权向过失者提出请求，而船舶优先权则随船舶的灭失而消灭。（对） 10.我国《海商法》规定，船舶留置权，是特指船舶建造人、修船人在合同另一方不履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。（对）

11.我国《海商法》第22条对船舶优先权的海事请求项目进行了明确的规定，其目的是享有船舶优先权的海事请求人能够得到法律的保护。（错） 12.海上货物运输合同多以书面形式订立，海商法对其规定多为强制性规定。（错） 13.在海运实践中，凡载有承运人对于货物的内容、数量、质量、技术规格等不知的“不知条款”的提单，都属于不清洁提单。（错） 14.《海牙规则》规定了承运人承担货物损坏赔偿责任的最高限额，具体为每件或者每单位的货物为500英镑或其他等值的货物，超过的部分概不负责。（错） 15.《海牙规则》规定提单是承运人收到货物的初步证据，《维斯比规则》明确规定提单已被转让给善意的无辜的第三人（innocent third party）手上，就作为对承运人有约束力的最终证据（Conclusive evidence）。（对）16.我国《海商法》第75条至77条规定明确了提单有关货物记载事项的证据效力。证据效力有两种：一种为初步证据又称表面证据，即允许有关当事人提出相反的证据。另一种为最终证据，即提单上有关货物的记载事项在承运人和包括收货人在内的善意第三人之间构成最终证据，承运人不得提出相反证据。（对） 17.《汉堡规则》规定，对于托运人为了换取清洁提单而向承运人出具的承担赔偿责任的保函，仅在托运人和承运人之间有效，而对于包括受让提单的收货人在内的第三人一概无效。（对） 18.我国《海商法》第59条规定，如果货物的灭失、损坏或迟延交付是承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引限制赔偿责任的规定，承运人对此负有举证责任。（错） 19.英国在1992年通过的《海上货物运输法》规定，提单的合法持有人，无论他是否具有所有权，均拥有对承运人的诉权。（对） 20.我国《海商法》规定，实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人，也被称为订约承运人。（错） 21.我国《海商法》第99条规定，航次租船合同中的承租人可以将租用的船舶转租，转租后，原合同约定的权利和义务不受影响。（对） 22.航次租船合同中，解约日条款（canceling date clause）是承租人有权解除

内河船舶船员适任考试和发证规则

中华人民共和国交通运输部令 2010年第1号《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》已于2010年5月27日经第5次部务会议通过，现予公布，自2011年1月1日起施行。部长李盛霖二〇一〇年六月二十九日中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则第一章总则第一条为了提高内河船舶船员素质，保障水上人命和财产安全，保护水域环境，根据《中华人民共和国船员条例》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，制定本规则。第二条本规则适用于内河船舶船员的适任考试和《内河船舶船员适任证书》（以下简称《适任证书》）的签发。第三条国务院交通运输主管部门主管全国内河船舶船员适任考试和发证工作。国家海事管理机构在国务院交通运输主管部门的领导下，对全国内河船舶船员适任考试和发证工作进行统一管理。

各级海事管理机构按照国家海事管理机构确定的权限范围具体负责内河船舶船员适任考试和发证工作。按照本条第三款规定具体负责内河船舶船员适任考试的海事管理机构以下简称考试机构，具体负责内河船舶船员适任发证的海事管理机构以下简称发证机构。第四条国家海事管理机构应当及时向社会公布考试机构和发证机构的名录及权限。第五条内河船舶船员适任考试和发证应当遵循公平、公正、公开、便民的原则。考试机构和发证机构应当建立健全适任考试、发证的各项制度，并及时向社会发布相关信息，为船员参加适任考试和办理《适任证书》提供便利。第二章《适任证书》的签发第六条《适任证书》包含以下基本内容：（一）持证人姓名、性别、出生日期；（二）证书类别、编号；（三）持证人职务资格、适任的航区（线）；（四）证书签发日期和有效期截止日期；（五）发证机构；（六）其他需要规定的内容。