基坑位移过大的应急处理及原因分析
基坑坍塌事故现场处置方案
基坑坍塌事故现场处置方案12.1 事故风险分析在施工过程中，基坑坍塌事故可能由以下原因引起：基坑边坡堆料小于安全距离或荷载过大、边坡排水不当、边坡水平及位移观测不及时、溶洞桩基施工导致地表塌陷等。
事故发生后可能会造成人员伤亡或机械设备损坏。
12.1.1 危险性分析事故发生的主要场所包括基坑内作业区、基坑边坡和基坑顶边、溶洞地质段落。
12.1.2 事故发生的诱因和预兆引发坍塌事故的主要诱因包括基坑未设置支护或支护失效、管理缺失、在地质情况不明的情况下施工、雨季施工和不良地质段不按设计要求施工。
可能出现的征兆包括基坑顶面或坡面出现较大裂缝、挡护支撑结构变形、出现异常响声或地震等；坑壁出现泥水流出，出水量大于正常的抽水量；严重违章操作、机械下方地面出现滑塌等。
12.2 应急工作职责12.2.1 应急组织机构现场应急小组由现场负责人和岗位员工组成，现场负责人为现场应急小组组长。
发生坍塌事故时，项目内部应急救援指挥部应根据事故类型、严重程度等，立即启动二级应急响应。
应急组织以项目部、部门为单位，项目部/部门负责人为应急组织的组长，在岗员工为应急组织的成员。
12.2.2 工作职责组长负责对坍塌事故的指挥处理工作，组员负责抢救现场伤员和物资，保证现场救援通道的畅通，负责现场伤员救护，记录伤员伤情，协助120和上级部门对伤员的抢救。
12.3 应急处置12.3.1 事故应急处置程序发生坍塌事故时，应立即指挥疏散、控制险情，判断人员是否受伤，若有人员受伤，应立即拨打120并采取必要救护措施，送医急救。
12.3.2 现场应急处置措施12.3.2.1 基坑坍塌事故的应急处置措施一旦发生基坑坍塌事故，首先应由安全保卫组组织疏散坑内作业人员，清点人员，确定有无人员失踪，受伤。
了解事发前该区域施工人员情况，作业人数，如有施工人员失踪或被埋，立即组织有效的挖掘工作。
2）进行救援时，应使用人工挖掘工具，避免使用尖锐工具，以免对被埋人员造成二次伤害。
深基坑周围地表沉降及变形分析
本研究采用理论分析和现场监测相结合的方法，对北京地铁车站深基坑地表变 形特性进行研究。首先，收集北京地区相关岩土工程资料，了解土体物理性质 及力学性能。其次，利用有限元分析软件进行数值模拟，预测深基坑施工引起 的地表变形。最后，通过现场监测数据对模拟结果进行验证和调整。
通过研究发现，北京地铁车站深基坑地表变形主要表现为沉降和水平位移。沉 降最大值出现在基坑边缘附近，水平位移则表现为向基坑内倾斜。产生这些变 形的原因主要包括：土体物理性质的差异、地下水作用、基坑内外压力差等。 此外，地表变形还受到施工工艺、支护结构形式等因素的影响。
地表沉降及变形分析的目的是预测和控制深基坑施工对周围环境的影响，确保 施工安全和周边设施的正常运行。具体而言，分析内容包括沉降量的测定、沉 降速度的监测、变形模式的识别以及危险区域的划定等。
在沉降量的测定中，常用的方法有精密水准测量法和GPS监测法。这些方法能 够提供高精度的数据，帮助我们了解沉降的量和速度。同时，通过对比不同时 间点的测量数据，可以绘制出沉降曲线，进一步揭示沉降的规律和趋势。
在分析这些变形特性的基础上，本次演示还探讨了可能存在的不足之处，如监 测数据的不确定性、模型简化带来的误差等。同时，为进一步深入研究，本次 演示指出了未来研究方向，如开展多因素耦合分析、考虑长期变形的影响等。
总之，本次演示对北京地铁车站深基坑地表变形特性进行了系统研究，为深入 理解这一复杂现象提供了有益见解。然而，受限于研究方法和实际条件的制约， 本研究仍存在一定局限性。未来的研究者可以在本研究的基础上，进一步拓展 研究范围，综合考虑更多影响因素，以推动地铁车站深基坑工程的理论与实践 发展。
总之，深基坑周围地表沉降及变形分析是确保施工安全和周边环境稳定的重要 手段。通过科学的方法和合理的措施，可以有效控制沉降和变形的发生，保障 工程的顺利进行和社会公共安全。未来，随着监测技术和数值模拟方法的不断 发展，地表沉降及变形分析将更加精确和可靠，为深基坑工程的安全施工提供 有力支持。
深基坑施工应急预案
土方开挖施工应急预案一、应急预案的方针与原则坚持“安全第一，预防为主"、“保护人员安全优先，保护环境优先”的方针，贯彻“常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进”的原则。
更好地适应法律和经济活动的要求；给企业员工的工作和施工场区周围居民提供更好更安全的环境；保证各种应急资源处于良好的备战状态；指导应急行动按计划有序地进行;防止因应急行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援；有效地避免或降低人员伤亡和财产损失。
二、应急策划(一)工程概况及地质条件（1）工程概况本工程为都江堰玉堂项目文化旅游项目，位于都江堰市玉堂镇鑫玉大道西、青城路南,占地306亩。
其中有五星万豪酒店、养生馆、大小财神庙、大剧院、运动中心、商业楼等具有现代(框架结构）与古典（仿古建筑)相融合的特色建筑群，包含文化、生活、商业、养生、运动等多种元素.本工程建筑范围内地势较为平坦，场内平均自然地坪标高约为3。
4m —3.5米；本工程设计标高±0。
000相当于绝对标高4.700米。
（2)工程地质1、岩土工程条件拟建场地地形较为平坦，场区内与基坑工程有关的底层主要为上部的填土及下部的粉质土和粘性土。
2、水文地质条件场区地下水类型为第四系孔隙潜水，勘察期间正值丰水季节,水位埋深1。
5米,对砼无腐蚀性。
3、周边环境条件根据业主提供的平面图及现场资料，基坑周边场地相对开阔，距离周边道路及已建建筑物约为14。
50m，基坑安全登记按二级考虑。
（二）、应急预案工作流程图根据本工程的特点及施工工艺的实际情况,认真的组织了对危险源和环境因素的识别和评价，特制定本项目发生紧急情况或事故的应急措施，开展应急知识教育和应急演练,提高现场操作人员应急能力，减少突发事件造成的损害和不良环境影响.其应急准备和响应工作程序见下图：施工造成很大影响，而且对施工人员的安全造成威胁。
1）土方开挖前先采取井点降水,将水位降至开挖最深度以—下,防止开挖时出水塌方。
基坑安全性措施及抢险应急措施
基坑安全性措施及抢险应急措施（一）对相邻建筑物的保护措施1、建设单位委托有资质的监测单位对周围建筑物开展调查，主要了解地面建筑物的构造型式、根底形式、建筑物层数和层高、平立面形状经及建筑物对不同沉降差的反应。
同时对各个不同时期的建筑物裂缝开展现场踏勘；在基坑施工前，对老的裂缝开展统一编号、测绘、照像，对裂缝变化的日期、部位、长度、宽度等开展详细记录。
2、根据周围建筑物的调查情况，确定监测点布置部位和数量，在基坑开挖期间按要求开展建筑物沉降、倾斜、裂缝观测。
3、对临近建筑物加强监测，如出现沉降超过警戒值等情况可采用压密注浆等加固措施。
（二）对地面堆我、地表水、地下水的控制措施1、严格控制地面堆载，施工期间基坑周围10米范围内严禁大量堆载，地面允许堆载小于20KPa。
2、在基坑上部边坡顶部设置截水沟，防止地表水流人基坑内和冲刷边坡。
3、基坑内采用“明沟加集水井”开展疏干排水；排水沟每隔20m左右均匀布置，排水沟宽300mm，深300mmmm，排水沟坡度1％；集水井纵横向20m左右均匀布置，集水井截面为500mm X 500ram×600ram，井壁用钢筋笼尼龙网等简易支撑加固。
基坑内的地下水经排水沟聚集于集水井内，用水泵排出坑外（也可以排人降水井）。
（三）地下管线及其他地上地下设施的加固措施1、施工前完全查明基坑外围的地下管线和其他地上地下设施的分布和现状。
对位移比较敏感的地下管线要开展开挖悬挂、开挖隔离沟与土体脱离的加固措施或将管线移走。
2、基坑开挖时必须进基坑周围安全信息化监测，做好土方开挖和抢险应急措施。
（四）、基坑周围安全监测施工前应对周边建筑物地基开展沉降监测。
根据我公司以往的施工经验，在软土（高压缩性土）区挖土施工应防止周边建筑地基沉降的发生。
基坑沿线有较多管线、民用建筑，基坑的安全稳定性至关重要。
因此基坑监测是指导正确施工防止事故发生的必要措施，应由有资质的监测单位制定详细的沉降、位移等监测方案，施工过程应严格按照设计要求做好监测监控工作。
邻近深基坑地铁隧道过大位移及保护措施
邻近深基坑地铁隧道过大位移及保护措施陈仁朋;孟凡衍;李忠超;叶跃鸿;胡琦【摘要】以紧邻宁波地铁1号线某区间的深基坑为例,基坑开挖导致邻近左线隧道产生明显的位移和变形,局部位置甚至出现渗漏和开裂.结合现场资料和室内试验,获得硬化土模型参数,建立基坑和隧道共同作用的三维有限元模型,对比基坑开挖影响下隧道位移计算值与现场实测值,通过探究基坑围护结构、周围土体位移规律,分析并比较基坑分块开挖、被动区土体加固以及隔断墙等几种典型隧道保护措施的效果.分析结果表明,基坑分块开挖对隧道保护具有明显作用,而被动区土体加固和隔断墙对隧道保护效果较差.【期刊名称】《浙江大学学报（工学版）》【年(卷),期】2016(050)005【总页数】8页(P856-863)【关键词】数值分析;基坑;隧道;过大位移;分块开挖【作者】陈仁朋;孟凡衍;李忠超;叶跃鸿;胡琦【作者单位】浙江大学软弱土与环境土工教育部重点实验室,浙江杭州310058;浙江大学岩土工程研究所,浙江杭州310058;浙江大学软弱土与环境土工教育部重点实验室,浙江杭州310058;浙江大学岩土工程研究所,浙江杭州310058;武汉市市政建设集团有限公司,湖北武汉430023;浙江大学软弱土与环境土工教育部重点实验室,浙江杭州310058;浙江大学岩土工程研究所,浙江杭州310058;浙江工业大学建筑工程学院,浙江杭州310014【正文语种】中文【中图分类】TU47目前,地铁隧道建设进入快速发展时期,建设规模越来越大.同时,随着城市的发展,邻近地铁隧道的工程建设越来越频繁,不可避免地会对既有隧道产生影响.地层开挖活动会不同程度地改变地层应力状态并引起地层变形[1-3].邻近既有隧道的基坑开挖会使周围土体产生应力释放和变形,从而间接导致隧道受力特性改变并产生附加变形,甚至会威胁到隧道安全.另外,软黏土具有强度低和结构性强等特点,受扰动后工程特性会发生弱化.因而,修建于软土地层中的隧道在邻近基坑开挖影响下往往会产生较大的变形和附加内力[4-6].基坑开挖会对周围土体产生卸载作用并引起相应变形[7-8].同时,作用在隧道结构上的土压力将发生变化,引起隧道结构内力改变,产生附加变形甚至出现开裂或渗漏等现象.针对基坑开挖对邻近隧道的影响,许多学者展开了研究[9-17].通过解析和半解析法并将隧道假设为弹性梁,Zhang等[9-10]研究了基坑-围岩-隧道相互作用机理.Ng等[11]通过离心模型试验研究了干砂地层中地下室开挖对已建隧道的影响,并通过三维数值分析对试验结果进行了验证.蔡建鹏等[12]从基坑变形预测曲线出发,提出了基坑开挖对邻近管线影响的DCFEM法.针对深基坑开挖对邻近隧道的影响,Huang等[13]利用三维有限元方法研究了隧道与基坑相对位置、隧道直径、开挖范围等因素的影响.然而,已有的研究大多为二维平面应变模型,而针对实际工程的三维分析模型较少.实际上,基坑开挖会使邻近隧道产生纵向不均匀变形,导致隧道结构受损,而在二维平面中是无法分析体现的.因此,针对基坑开挖引起邻近隧道变形的三维有限元分析是有必要的.如何保证基坑开挖影响下的邻近既有隧道安全稳定是工程建设中的关键问题.为此,相关学者研究了分块开挖、土体加固以及隔断墙等措施对隧道保护的作用[16-17].Zhang等[9]研究了基坑分块开挖对地铁隧道变形的影响,发现分块开挖效果较好.然而,针对典型措施对隧道保护有效性的比较分析却不常见.结合现场资料和土体本构模型参数室内试验,本文对某大面积基坑开挖对宁波地铁1号线某区间地铁隧道影响进行了数值分析研究.根据现场实测数据,验证了本文数值分析模型和计算参数的可靠性；结合计算获得的基坑围护结构和周围土体位移规律,比较了包括基坑分块开挖、被动区土体加固以及隔断墙等措施对保护邻近隧道的作用.1.1 区间隧道宁波地铁1号线是连接宁波东西主城区的主要线路.如图1和2所示,区间双线隧道总长约746.5 m,双线隧道轴线间水平距离为12～15 m,拱顶埋深为9～15 m,平均埋深为11.9 m.隧道衬砌内外径分别为5.5 和6.2 m,衬砌环宽为1.2 m,厚35 cm,每环管片由6块管片通过弯螺栓连接而成,管片混凝土强度等级C50.左线隧道(紧邻基坑)自2011年2月28日始发掘进,至2011年5月30日贯通.右线隧道自2011年7月6日始发掘进,至2011年11月5日贯通.1.2 邻近基坑邻近基坑位于双线隧道北侧,基坑围护结构由钻孔灌注桩结合两道钢筋混凝土内支撑组成,混凝土强度等级C30,设计参数及空间位置如图2所示.基坑开挖分为3步：分别开挖至-3.4 、-7.9 和-11.4 m,支撑分别设置于-2.9 和-7.4 m处.基坑开挖始于2011年12月1日,即约在右线隧道开挖完成1个月后；第2道支撑混凝土浇筑于2012年1月11日完成；随后,第3层土方开挖时间段为2012年3月11日至29日.1.3 工程地质条件场地属典型的软土地层,广泛分布着海相沉积的厚层软土,地下水位位于地表以下约1 m.根据土体基本物理力学特性室内外试验,包括含水量、密度、旁压试验等[18],主要土层的物理性质指标如表1所示.表中e0为孔隙比，γ为容重，w为水的质量分数，Ip为塑性指数,K0为静止侧压力系数.②1淤泥和②2淤泥质黏土呈流塑状,属高灵敏度土,具易触变性,其灵敏度分别为5.4和5.8.区间盾构掘进主要穿越地层包括②1淤泥、②2淤泥质黏土、③1粉砂、③2粉质黏土夹粉砂和④2粉质黏土等.基坑底以下一定范围内为②1淤泥,开挖作用下易发生明显的坑底隆起.③1层粉砂为承压含水层,位于该地层内的隧道管片若发生贯穿裂缝,将不可避免地发生渗漏水.基坑开挖第3步期间(至-11.4 m),左线隧道底部出现纵向裂纹并伴有渗漏水.左线隧道40～414环管片均不同程度出现受损,包括错台加大、渗漏水、管片开裂、盾尾充填油脂渗出等现象.同时,现场监测数据也表明左线隧道发生了较大变形和位移.基坑开挖第3步期间,左线隧道水平位移增量最大值大小为33.5 mm,发生在163环处.第221环处监测到的水平收敛、竖向收敛和沉降增量分别为21.9 、16 和25.3 mm.采用通用三维有限元软件PLAXIS 3D进行数值计算.模型中隧道与基坑相对位置关系如图1、2所示.为消除模型范围对计算结果的影响[19],计算边界取基坑4倍开挖深度以外,即模型范围取360 m×260m×40 m.模型顶面自由,侧面设置水平约束,底面设置固定约束.在计算过程中,初始应力生成后和基坑开挖前位移均重置为零.3.1 分析工况首先进行实际施工情况的模拟(工况1),然后再进行基坑分块开挖(工况2)、被动区土体加固(工况3)以及隔断墙(工况4)3种保护措施的模拟.工况1：模拟实际施工过程及措施,验证数值模型和计算参数的可靠性.为与现场工况相符,基坑开挖模拟前先进行隧道施工的模拟.工况2：基坑分块开挖.分析对基坑开挖第2步和第3步进行纵向分块,每块宽约20 m,共分为12块.工况3：被动区土体加固.被动区土体加固沿邻近隧道一侧基坑边进行,加固宽度5 m,深度范围为基坑底以下8 m,加固于基坑开挖前完成.基于水泥土搅拌桩复合地基计算方法[20],取水泥土强度Su=1 MPa,加固后的复合地基弹性模量取120 MPa,有效黏聚力和内摩擦角分别取500 kPa和30°.工况4：隔断墙加固.隔断墙设置于基坑围护桩和左线隧道中间,平面范围约为基坑边界长度的一3.2 材料参数围护桩和隔断桩根据等效刚度的原则等效为钢筋混凝土板.衬砌、围护桩和隔断墙采用6节点板单元模拟.土体和钢筋混凝土支撑分别采用10节点楔形单元和3节点梁单元模拟.为考虑管片接缝对衬砌整体刚度的影响,根据软土地区盾构隧道经验[13]将衬砌环向和纵向刚度折减率分别取为0.7和0.17.另外,考虑结构施工缺陷及服役期间裂缝的形成,模型中结构单元刚度均折减20%[19].土体与结构界面采用12节点界面单元模拟,并对界面强度进行折减(折减因子Rinter).土体采用硬化土模型(HS)[21]和摩尔库伦模型(MC)进行模拟.如表2所示,通过现场取样、室内基本物性试验和基于GDS的三轴等向固结不排水剪切(CIU)试验、等向固结排水剪切(CID)试验和固结排水加载-卸载-再加载试验,获得了数值计算所需土体参数.其中D 为排水分析,U为不排水分析,和分别为HS模型参数中割线模量、卸载-再加载模量和切线模量,E′为有效弹性模量,m为应力相关幂,Rf为破坏比,c′为有效黏聚力,φ′为有效内摩擦角,νur为土体卸载-再加载泊松比,ν为MC模型参数泊松比,Rinter为界面强度折减因子.各结构单元计算参数如表3所示,其中γa为结构相对土体附加容重,E1和E2分别为隧道衬砌纵向和环向弹性模量.为验证数值模型和土体材料参数的可靠性,本文首先分析了工况1左线隧道拱底水平和竖向位移增量.如图3(a)所示,图中Vh为左线隧道水平位移,基坑开挖第3隧道水平位移增量计算值与监测值较接近，Y坐标为隧道在基坑纵向上的位置.同时,如图3(b)所示,图中Vv别为左线隧道竖向位移,基坑开挖第3步隧道第221环竖向位移增量计算值和实测值分别为25.3和23 mm,亦十分接近.因此,可以认为数值模型和材料参数可靠.另外,隧道水平位移和竖向位移均在基坑开挖范围中部位置处明显增大.5.1 围护结构、周围土体和隧道水平位移基坑分块开挖、被动区土体加固和隔断墙等3种措施将会改变基坑围护结构变形,间接地影响邻近地铁隧道.因此,为研究以上几种措施对保护邻近地铁隧道的作用,本文得到了不同措施下基坑开挖完成后B-B断面上围护桩侧向位移Vl,H为埋深.如图4所示,相比其他措施,基坑分块开挖使得相对深部区域即约埋深10 m以下区域的围护桩侧向位移明显下降,这将间接地减小邻近左线隧道的位移.如图5所示, 计算得到了不同加固措施下B-B断面上距坑边d=0.5H处土体深层侧向位移.明显地,相比工况1,基坑分块开挖和被动区土体加固均不同程度地减小了浅部区域(左线隧道拱顶以上)土体的侧向位移.在相对深部区域(约隧道轴线埋深以下区域),基坑分块开挖明显地减小了土体深层水平位移.然而,隔断墙的设置明显地增大了该处土体深层侧向位移,其最大值由84.7 mm增至116.4 mm.这主要是因为位于相对深部区域的隔断桩水平侧移量大于原相应位置处土体的侧向位移,对其周围土体产生了“牵引作用”,从而增大了该处土体的深层侧向位移.相应地,以上保护措施对基坑围护桩水平位移规律的改变将间接影响到邻近左线隧道.如图6所示,相比其他措施,基坑分块开挖有效地抑制了左线隧道的水平位移,这与其对围护桩和隧道周围土体侧向位移的抑制作用相关(图4和5).具体来看,相比工况1即未采取任何保护措施,分块开挖使左线隧道水平位移最大值由112 mm降至65.7 mm.以上基坑分块开挖对控制隧道位移的明显作用与前人研究结论一致[9].同时,被动区土体加固未能有效控制隧道水平位移.然而,隔断墙却增大了隧道水平位移,其最大值由112 mm增至137.2 mm,这与其对隧道周围土体位移的“牵引作用”有关.5.2 地表和隧道竖向位移类似地,不同保护措施也会改变地表竖向位移规律.本文分析了以上几种措施对B-B 断面上地表竖向位移的影响.如图7所示为计算得到了不同措施下的B-B断面上地表竖向位移.从图7中可以发现,相比实际工况(工况1),被动区土体加固和分块开挖有效地限制了B-B断面上地表竖向位移.可能的原因是被动区土体加固和分块开挖减小了基坑底部隆起和围护桩水平位移,从而间接地减小了地表沉降.另外,隔断墙明显减小了基坑边界附近地表竖向位移,包括左线隧道上方地表.如图8所示为不同措施下左线隧道竖向位移.从图8中可以发现,相比其他措施,基坑分块开挖有效地控制了左线隧道竖向位移,使其最大值由-60.8 mm降至-27.3 mm.另外,被动区土体加固和隔断墙降低了左线隧道纵向中部一定范围的竖向位移.以上现象与加固措施对隧道周围土体竖向位移抑制作用有关,这点从地表竖向位移变化规律(图7)可以看出.为研究隔断墙在控制左线隧道水平位移和竖向位移方面表现出的差异作用,如图9所示,分析了C处(图1)隔断墙(工况4)和土体(工况1)的侧向位移,此即前文中提到的“牵引作用”的来源.从图9中可以发现,隔断墙(工况4)在埋深为14.4～24.3 m 内的侧向位移大于同位置处土体(工况1)的侧向位移.同时,隔断墙在基坑开挖作用下发生了明显的整体水平位移.以上是隔断墙增大左线隧道水平位移的主要原因.另外,隔断墙还发生了较明显的弯曲,这可能抑制了周围土体的竖向位移,从而间接地减小了左线隧道的竖向位移.5.3 基坑分块开挖下隧道位移发展规律为更好地了解基坑分块开挖引起隧道位移发展规律,本文还研究了基坑分块开挖中每一小步(图1)引起的隧道水平位移和竖向位移增量.可以发现,如图10所示,基坑开挖第2步,每块土体的开挖都会引起一定的隧道水平和竖向位移增量.随着土体开挖区域向基坑中部移动,开挖引起的隧道峰值位移也相应地向中部移动.这是分块开挖顺序以及每块开挖变形效应累积的结果.并且,最后一块(即第6块)土体开挖引起的水平和竖向位移增量明显高于其他块,这与其位置位于基坑中部有关.通过数值分析和现场实测,对软土地层中基坑开挖对邻近隧道影响进行了研究.比较了基坑分块开挖、被动区土体加固、隔断墙等几种措施对隧道保护的效果.主要结论如下：(1)采用本文数值模型和材料参数分析得到的基坑开挖影响下左线隧道水平位移和竖向位移增量与相应实测值十分接近.隧道水平位移和竖向位移均在基坑中部位置明显增大,此区域应为隧道保护重点区域.(2)基坑分块开挖、被动区土体加固以及隔断墙加固对控制隧道位移发展具有不同的作用.相对而言,基坑分块开挖对控制邻近隧道变形具有非常显著的效果,与Zhang等[9]的研究结论一致,.(3)由于过大的整体位移和弯曲变形,隔断墙减小了邻近隧道的竖向位移却增大了其水平位移和径向位移.隔断桩的作用因其“牵引作用”导致其应用有局限.这一发现与已有的一些研究结论[16]有所区别.。
深基坑应急预案
深基坑应急预案本工程是较深基坑工程，结合本工程的特点、重点、难点，特设应急预案，具体如下：第一章概况一、工程概况拟建的西湖区104工程及三墩镇老年活动中心和青少年活动中心工程位于杭州市西湖区三墩镇，西临厚仁路，南临润达花园。
工程地下二层，地上十五层，工程总建筑面积16949㎡。
其中地下建筑面积5106㎡，地上建筑建筑面积11843㎡，根据场地工程地质及水文地质条件，在基坑开挖和使用过程中需要进行临时性基坑支护。
二、工程地质及周边情况1、岩土工程条件拟建场地地形平坦，地貌单元为杭州湖沼积平原，地貌类型单一。
场区内及基坑支护工程有关的底层主要为上部的填土及下部的粉土和粘土。
2、水文地质条件场区地下水属孔隙潜水，主要赋存于场地内浅部2层粘土层中，稳定地下水在地表下1.20～2.80米之间，对砼无腐蚀性。
3、周边环境条件根据业主提供的平面图及现场资料，本工程围护结构紧贴地红线，基坑四周情况复杂，靠南侧为6层浅基础居民用房，距离基坑边为8.95、10.06m，一层浅基础库房，距离基坑边为7.93m，靠东侧有3层居民房，现该房已列入拆除计划，居住人员已搬迁。
西侧为厚仁路，人行道下铺设有光缆，水泥搅拌桩距离光缆不足1米，北侧为河浜，先已进行回填处理。
综合分析场地地理位置、土质条件、基坑深度及周边环境的影响，确定本基坑属于一级基坑。
三、支护结构概况本工程基坑采用桩墙式围护结构，采用排桩加内支撑的支护方式，排桩为钻孔灌注桩；设两道现浇钢筋砼内支撑，采用环撑结合角撑的布置形式；采用一排三轴水泥土搅拌桩止水及防涌土。
第二章应急准备一、应急预案方针及原则坚持“安全第一，预防为主”、“保护人员安全优先，保护环境优先”的方针，贯彻“常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进”的原则。
更好地适应法律和经济活动的要求；给企业员工的工作和施工场区周围居民提供更好更安全的环境；保证各种应急资源处于良好的备战状态；指导应急行动按计划有序地进行；防止因应急行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援；有效地避免或降低人员伤亡和财产损失；帮助实现应急行动的快速、有序、高效；充分体现应急救援的“应急精神”。
深基坑开挖应急预案及紧急救援措施
深基坑开挖应急预案及紧急救援措施一、目的、范围、职责针对本工程深根底土方机械施工过程中，潜在的环境和平安事故或紧急情况，做出应急准备和响应，并预防或减少可能伴随产生的环境影响和工伤事故。
适用于南川河整治工程Ⅰ标段深根底土方机械施工活动中，可能发生的环境和职业安康平安事故的紧急情况处理。
1.3.1队长负责应急准备与响应事项的全面安排，负领导责任。
进展组织和指导，负组织、指导责任。
监视检查，并协调处理潜在事故或紧急事件发生时的组织工作，负监视检查责任。
工程部各部门负责预防潜在事故或紧急事件，负那么在意外紧急事件发生时立即通报并采取临时紧急处理措施，负直接责任。
潜在事故或紧急事件发生时立即通报及采取临时处理措施之职责。
二、事故类型和危害程度分析桥梁的桩根底、承台基坑开挖以及大型土方作业深路堑、高边坡的施工过程中，由于开挖方式不当、支护及时、基坑边坡堆载过大、排水不当以及地质等原因，易发生坍塌事故。
此类坍塌事故可造成人员伤亡、机械损坏等危害，甚至可能造成数人死亡的灾难，是建立工程平安事故主要伤害之一。
三、预防与预警3.1监控及预防措施3工程部根据具体工程特点，结合本专项预案，编制了现场应急预案〔处置方案〕，并根据实际需要和情势变化，适时修订。
3.1.2在以下工程施工前，必须编制平安专项施工方案，并按相关规定履行审批手续后，方可施工，施工过程中要有专职平安人员进展现场盯控。
〔1〕开挖深度超过3m〔含3m〕或虽未超过3m但地质条件和周边环境复杂的基坑〔槽〕支护、降水工程。
〔2〕开挖深度超过3m〔含3m〕的基坑〔槽〕的土方开挖工程。
〔3〕人工挖扩孔桩工程。
3.1.3对于以下工程除执行4.1.2的要求外，还应组织专家对编制的专项施工方案进展论证。
〔1〕开挖深度超过5m〔含5m〕的基坑〔槽〕的土方开挖、支护、降水工程。
〔2〕开挖深度虽未超过5m，但地质条件、周围环境和地下管线复杂，或影响毗邻建筑〔构筑〕物平安的基坑〔槽〕的土方开挖、支护、降水工程。
基坑开挖常见事故、对策及补救办法
基坑开挖常见事故、对策及补救办法- 结构综合资料基坑开挖常见事故、对策及补救办法深基坑工程施工常出现的事故有：边坡失稳；基底隆起；基坑渗流破坏；基坑突涌；周围地面及邻近建筑物沉陷、倾斜、开裂等问题。
如不及时采取应争措施，将导致周围地面沉陷破坏，邻近建筑物的倒塌，地下设施的断裂破坏等，不仅影响工期，而且造成很大经济损失，甚至危及人身安全，影响周围群众的正常生产、生活。
因此，深基坑施工中，要特别重视监测周围建筑物、地下设施的安全，预先做好防患准备；当事故出现后，立即采取应急措施，加以阻止或补救。
1、常见事故原因分析（1）勘察设计的失误勘察不准确，设计参数取值安全储备不够，计算错误，或忽视基坑的稳定性等都会导致事故的发生。
因此，必须认真做好方案的选择、设计与评审工作。
（2）水处理不当水是透发深基坑工程事故出现的另一个高频率因素，特别是高地下水位的砂质土地基更为敏感，由于止水、截水、降水、排水不当或失效而造成的工程事故，不仅量大而且影响范围广，有的大工程基坑因降水不当，引起周围百米外地面和建筑物、管网等沉陷、变形、断裂，甚至危及邻近房屋基础的安全。
另外，基坑顶周围地面排水不当，或遇台风、暴雨、洪水冲刷等因素，也都会导致事故的发生。
因此，必须对水慎重处理。
（3）施工因素当施工组织设计欠妥，开挖顺序不当，开挖速度太快；先打桩后即开挖土方；开挖分层过大；土方超挖；施工机械行走震动过大；基坑周围地面堆载土方、机械、材料等超过设计荷载；基坑开挖到设计标高后，未及时封底处理，暴露时间过长；在已完成的基坑内施工人工挖孔桩、冲钻孔灌注桩等工程桩，形成临空面，降低了被动土区的反压力；施工质量低劣或方法不当，造成锚固结构等失稳；相邻基坑施工对本基坑结构的影响等因素，都会引起事故的发生。
这些因素存在施工方法的错误，质量问题，管理问题，是很常见的原因。
（4）其他方面如盲目降低造价，造成锚固结构简易，安全系数小，施工质量低劣；工程监测布点不合理、太少，及监测系统失灵等也会导致事故的发生。
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摘要：本工程为土钉喷锚加深搅止水帷幕及护壁桩联合支护的工程，
该工程虽无垮塌事故，但施工过程中曾发生基坑位移迅速增大到13cm，以及其它几个面最大
位移达到10cm的情况，基坑位移过大，本文就是针对该情况作出分析。
关键词：水压、支护面、位移过大、分析
一、工程概况
拟建某大厦基坑支护工程位于某市环城西路某出版社北西侧，某图书资料中心大楼南东
侧，地形平坦，交通十分便利。两侧车流及人流量大。地下车库场地条件狭窄，在场地旁边
的道路下面，埋设有重要的电缆线路及排污管道等市政设施。该建（构）筑物为19层框剪结
构综合楼，建筑高度约60.50m，建筑面积21000.00㎡，地下车库2层，深度8.2～9.2米。
二、工程地质概况
地下车库北侧原有一条东西方向的水沟通过，压护壁桩前对该处水沟进行了土置换处理。
该场地内土层性质描述如下：
①杂填土（单元层代号①）：由混凝土块、碎石、砖块及粘性土组成，结构松散。一般厚
度为2.00～3.60m ，分布于整块场地。
②粘土（单元层代号②）：褐黄、褐灰、褐红色，可塑状态，局部硬塑状态，湿。一般厚
度为1.20～1.50m。整个场地均有分布。
③淤泥质粘土（单元层代号③）：灰黑、灰褐、灰兰、灰紫色，软流塑－软塑状态，很湿。
一般厚度为0.70～6.20m，整个场地均有分布。为该场地较软弱的地基土。
④粘土（单元层代号④）：褐灰、灰兰、灰黄、褐红色，可塑状，局部为硬塑状态，湿。
一般厚度为0.60～2.20m，大部分场地均有分布，局部地段缺失。
⑤（单元层代号⑤）：灰黑、灰褐、灰、浅灰等色，软塑状态，局部可塑状态，很湿。局
部地段间夹薄层粉土，含少量钙质胶结碎块及腐植物。稍有光滑，无摇震反应，干强度低，
韧性中等。一般厚度为2.00～5.40m，大部分场地均有分布，局部地段缺失。
⑥粘土（单元层代号⑥）：灰、灰兰、灰褐、灰黑、灰紫、灰黄色，可塑状态，湿。一般
厚度为0.80～7.20m，整个场地均有分布。部分地段该层被粘土⑤、⑦层分隔为上下两层。
⑦粘土（单元层代号⑦）：灰黄、灰兰、灰褐、灰黑色，硬塑状态，局部可塑状态，稍湿。
一般厚度为2.50～5.70m，大部分场地均有分布。局部地段缺失。
⑧粘土（单元层代号⑧）：灰、灰褐、灰紫、浅灰色，稍密～中密，很湿。间夹薄层粉砂
及砾砂。一般厚度为1.80～9.60m，大部分场地均有分布。
三、支护结构设计及位移过大拟采用的应急方案
本工程根据基坑四周建筑物的
不同要求，区别对待。
1、在施工
到基底时最大位移达到10cm，在靠南侧及西侧坑外路面已经开裂和塌陷。虽还未造成灾难，
但该情况已经很危险。根据场地周围的要求，在较厚淤泥质土层中采用护壁桩，尚缺少经验。
在建设方慎重考虑后请有关专家论证，采用应急方案，由建设方、设计及施工等有关单位共
同研究制定了作为位移过大的抢险保护措施，如下图所示。
支撑作法是用已打好的基础桩作为支撑点，用工字钢斜撑在桩顶和护壁上；另外在两个
成90°的角也用工字钢支撑，组成的截面为“品”字形的桁架。由于钢性支撑的作用，改变
了护壁桩悬臂梁式的受力状态，有效遏制住基坑位移的增大。
2、在基坑西侧护壁当开挖到2米时，深搅桩和护壁桩迅速分离并扩大，在30分钟内开
了13cm的裂缝，后经抢险，有效遏制了裂缝的增大。由于该处为原先的水沟，该处虽然用土
回填但水量很大，施工时对该处水头压力估计不足才出现以上情况。
四、位移过大的原因分析
1、在淤泥质土中设计注浆土层锚杆与护壁桩联合支护尚不合理，过于单一。
2、护壁桩嵌入土层深度不够，显然设计时对软弱土的分析和认识不够，考虑软弱土层因
素不全，故未能有效克制主动土压力，即挡土效果不佳。
3、成排的护壁桩（间距1.3m~2.2m）形成了对土体的一个剪切面，使注浆体有可乘之机。
注浆时自由段密封不好，使浆体顺管外溢，然后进入剪切面，随注浆量（压力）的增大，其
裂缝也随之增大。
4、深搅桩和护壁桩并未形成整体，受力的作用不一致。
5、锚杆间距过大，实际施工设计为1.5m，从效果看应在1.0~1.2m之间教为合适。锚杆
布局也不合理（主要是施工过程未控制好），应按正三角形布置，使每根锚杆的应力有效搭接。
改良土体原有力学性能。
6、锚杆自由段太短2m，甚至在施工中就未形成自由段，在该处未解决好技术问题。
7、锚杆入射角度（由于场地狭小的缘故，造成施工时坡度大，打入角度随之增大）。造
成水平分锚力减小。如下图示。
8、基坑边静、动荷载对基坑壁的影响。
基坑一面临路，该路为城市主干道，车流量大，带来动荷载的影响。基坑未完成而土建
的早进场，由于场地狭窄，材料及设备就堆放在基坑边，产生一定的静荷载。
结论：土钉支护最大缺点就是位移过大，控制基坑变形是一个最重要的问题。对于本工
程中的位移过大不是单方面原因而是有诸多方面的原因，必须综合考虑各种因素，只有每个
过程
控制好才能使基坑工程做得成功。
参考文献：1、《深基坑支护工程
设计技术》
2、《岩土工程学》
3、《基坑工程施工技术规范》