PMDG_747标准操作手册
FMC九步搞定设置
PMDG747-400菜鸟快速入门手册——九步搞定FMC设置(2008-12-25 22:26:48)PMDG747-400是FS2004和FSX插件机的抗鼎之作，网上关于波音系列FMC的操作手册也不少。
不过很多刚接触插件机的出学者往往看到那些厚厚的操作手册时就已经开始头疼了有主意俗话说兴趣是最好的老师，如果连门都不能入，就很难谈兴趣了，更不要说以后的深入研究了。
今天就写一个菜鸟入门级的快速入门手册，告诉大家如何完成一个最简单的从起飞到落地的FMC操作流程，希望能对提高大家深入研究的兴趣，起到一定的作用。
1、什么是FMC和FMC操作界面的调出FMC（飞行管理计算机）是Flight Manangement Computer的缩写，也是很多插件机的精华所在。
适当的FMC输入可以让飞行员只在起飞和降落中进行人工操作就可以了。
PMDG747-400 FSX版本的FMC调出，在3D座舱模式下是SHIFT+7，在2D座舱模式下，点击下图的红色区域即可2、初始界面下图就是FMC输入界面调出的初始情况。
左上方红框内的按键盘叫做“Line Select Key”,中文直译就叫做行选择键，我们用缩写LSK来代替。
左边的LSK按照从上到下的顺序用阿拉伯数字1-6编号，比如说左一LSK，左二LSK，右边同理。
右下方绿色框内的“CLR”是清除键。
如果你发现手误输错了，或者其他需要更改的情况，按这个键可以清除内容。
3、进入FMC好啦，我们点击左一LSK键，正式进入FMC。
刚进去是一些基本参数页面，比如说机型是747-400、导航数据库的版本是0803、发动机型号等等，这一页不需要输入，核对一下无误就可以了。
我们看到右下角有一个“POS INIT”，那么点击右六LSK，进入下一页面4、输入位置本文中，我以南京禄口（ZSNJ）到上海虹桥（ZSSS），中间只经过一个导航点为无锡（VMB）为例。
大家看下图，红框内本来是空的，大家按顺序用鼠标点击上面的字母按键“Z”，“S”，“N”，“J”，然后点左二LSK，输入我们的参考机场，确定我们的位置5、航路的输入下图中红框内的内容都是需要我们输入的，ORIGIN代表我们现在的机场，我们输入ZSNJ；DEST代表我们的目的地，我们输入ZSSS；RUNWAY代表我们要起飞的跑道，真实世界中，我们是需要监听机场的ATIS来获得起飞跑道信息的，这里我们直接选择06跑道起飞。
PMDG744 教程 九步搞定FMC设置
PMDG744教程九步搞定FMC设置PMDG747-400是FS2004和FSX插件机的抗鼎之作，网上关于波音系列FMC的操作手册也不少。
不过很多刚接触插件机的出学者往往看到那些厚厚的操作手册时就已经开始头疼了有主意俗话说兴趣是最好的老师，如果连门都不能入，就很难谈兴趣了，更不要说以后的深入研究了。
今天就写一个菜鸟入门级的快速入门手册，告诉大家如何完成一个最简单的从起飞到落地的FMC操作流程，希望能对提高大家深入研究的兴趣，起到一定的作用。
1、什么是FMC和FMC操作界面的调出FMC（飞行管理计算机）是Flight Manangement Computer的缩写，也是很多插件机的精华所在。
适当的FMC输入可以让飞行员只在起飞和降落中进行人工操作就可以了。
PMDG747-400 FSX版本的FMC调出，在3D座舱模式下是SHIFT+7，在2D座舱模式下，点击下图的红色区域即可2、初始界面下图就是FMC输入界面调出的初始情况。
左上方红框内的按键盘叫做“Line Select Key”,中文直译就叫做行选择键，我们用缩写LSK来代替。
左边的LSK按照从上到下的顺序用阿拉伯数字1-6编号，比如说左一LSK，左二LSK，右边同理。
右下方绿色框内的“CLR”是清除键。
如果你发现手误输错了，或者其他需要更改的情况，按这个键可以清除内容。
3、进入FMC好啦，我们点击左一LSK键，正式进入FMC。
刚进去是一些基本参数页面，比如说机型是747-400、导航数据库的版本是0803、发动机型号等等，这一页不需要输入，核对一下无误就可以了。
我们看到右下角有一个“POS INIT”，那么点击右六LSK，进入下一页面4、输入位置本文中，我以南京禄口（ZSNJ）到上海虹桥（ZSSS），中间只经过一个导航点为无锡（VMB）为例。
大家看下图，红框内本来是空的，大家按顺序用鼠标点击上面的字母按键“Z”，“S”，“N”，“J”，然后点左二LSK，输入我们的参考机场，确定我们的位置5、航路的输入下图中红框内的内容都是需要我们输入的，ORIGIN代表我们现在的机场，我们输入ZSNJ；DEST代表我们的目的地，我们输入ZSSS；RUNWAY代表我们要起飞的跑道，真实世界中，我们是需要监听机场的ATIS来获得起飞跑道信息的，这里我们直接选择06跑道起飞。
PMDG744控制面板英文全翻译
英文全翻译控制面板英文全翻译PMDG747-400控制面板目录简称中文含义页码FMC 飞行计算机2-5 PDF 主窗口 6 ND 导航显示7 MCP 自动驾驶仪7顶板8-9 EICAS 多功能显示9AB/PS 自动刹车、乘客9-10 GPWS 近地10 Clok 时钟10常用机场四字代码10FMC按键INITRET键IDENT飞机和发动机模式，使用的导航数据及导航数据有效期间POSINIT惯性参考系统（IRS）位置初始化PEREINIT性能初始化------飞机总量、燃油储量、巡航高度和成本指数THRUSTLIM选择参考限制，减少和减免推力TAKEOFFREF起飞VNAV剖面，起飞参考速度APPROACHREF进近参考速度RTE键OFF 关RTE航路及起始和目的地机场ON 开AUTO 自动DEPARR键START 启动DEPARTURES起飞机场跑道和SIDs L 左ARRIVALS目的地机场跑道和SIDs R 右VNAV键CLB---------VNAV爬升参考CRZ--------VNAV巡航参考DES--------VNAV下降参考LEGS键LEGS行列导航点HOLD键HO LD等待航线参数PROG键PROGRESS飞行进程及时间/燃油预测NAVRAD键NAVRADIO导航无线电控制LSK键———行选键①显示①F MC显示ROUTE页在页标题RTE1:航路未激活ACTRTE1:航路激活MODRTE1:航路被修改ORIGIN起始机场DEST目的地机场COROUTE公司航路FLTNO航班号RUNUYAY跑道PERFINIF页GPWT飞机全重CRZALT------VANV巡航高FUEL燃油量CRZCG巡航重心ZFW飞机无燃油重量STEPSIZE梯度爬升度RESERVES备份燃油CDSTINDEX成本指数THRUSTLIM页SEL假定温度选择DAT外界气温TOEPR推力模式和限制TO CLBTO1 起飞推力模式选择CLB1 爬升推力模式预位TO2 CLB2TAKEOFFREF页FLAP/ACCELHL襟翼/加速高度V1E/D ACCELHL发动机失效时的加速高度REFVR V1、VR、V2速度THRREDUCTION减推力V2WIND/SLOPE风/坡度TRIMCG配平/重心RWYCOND跑道条件（D干W湿）POSSHIFT位置偏移APPROACHRET页GRWT全重FLAPSVREF参考速度FLAPS/SPEED襟翼/速度LECS页在页标题RTE1LEGS航路未激活ACTRTE1LGS航路激活MODRTE1LEGS航路修改，但未确定航路点速度/高度限制航段航向A=等于、高于航段距离B=等于、低于②显示②F MC显示LEGS页修改直飞THEN 航路未□□□□□ 连续LEGS页与ND上的航路显示，PLAN模式〈CTR〉以该航路点为中心LEGS页速度/高度限制页每个航路点的速度/高度限制XXX/XXXXXA=等于或高于 B=等于或低于 PROGRESS页 飞行进程页航班号LAST刚过的航路点 FUEL燃油预计量TO当前的航路点NEXT下一个航路点DEST最后的航路点起飞着陆页DEP/ARRINDEXDEO打开起飞机场DEPARTURES页 ARR打开目的地机场ARRIVALS页 EGLLDEPARTURES页SIDs标准仪表离场程序 RUNWAYS跑道KJFKARRIVALS页STARS标准仪表进场程序 APPROACHE进近选择跑道TRANS过渡点VNAVCLB页 爬升页在页标题 ACT 指示显示的数据是有效的MOD指示更改的爬升参数需要确认ECONCLB以经济速度爬升XXXKTCLBorM,XXXCLB以人工输入的速度或限制速度爬升MCPSPOCLB以MCP中的速度爬升CRZALT巡航高度 ATWAFFU航路点限制 ECONSFD速度过渡SPDRESTR速度限制VNAVCRZ页 巡航页在页标题 ACT指示被显示的数据是激活的MOD指示被修改的爬升参数确认ECONCRZ以经济速度巡航XXXKTCRZ以人工输入或M.XXXCRZ限制的速度巡航CRZCLB巡航高CRZDES度改变CRZALT巡航高度 STEPTO阶梯爬升高度 ECONSPD速度 AT到计算出的最佳阶梯爬升点 的ETA和距离STEPSIZE阶梯尺寸 KJFKETA/FUEL目的地机场ETA/ 剩余燃油OPT/MAX最佳最大高度VNAVDES页 下降页在页标题 ACT指示显示的数据是激活的MOD指示被修改的下降参数确认ECONES 以经济速XXXKTDES度下降M.XXXDES以人工输入的速度或限制速度下降MCPSPDDES下降速度受MCP干预ECONSPD速度 ATROBER航路点限制 SPDTRANS速度过渡SPDRESTR速度限制HOLD页 等待页在页标题 MOD等待未被确认或修改时ACT等待被确认FIX等待点 SPD/TGTALT等待速度/高度 INBDCRS/DIR向台航道/航向LEGTIME向台时间LEGDIST向台距离REMOVEHOLD取消等待 EXITHOLD退出等待NAVRADIO页 无线电页VORL、VORR------VOR(A自动M人工) CRS航道ADFL人工输入NDB频率 RADIAL径向线NAV----ILS盲降频率PRESELECT预选主窗PDF主窗工作状态（下方）FD飞行指引开关打开而CMD没工作CMD飞机由自动驾驶仪控制LAND3自动着陆打开，所有3台自动驾驶仪都在CMD模式自动油门（左）THRREF保持EICAS上显示的参考推力SPD保持MCP速度窗里选择的速度IDLE油门在慢车位HOLD自动油门断开，人工调节横滚模式（中）HDGSEL保持MCP航向窗中选择的航向HDGHOLD滚转翼面，保持改平时的航向LNAV------FMC控制转弯，沿激活航路飞行，在100英尺以下处于预位状态HOLD截获并保持航向航道向，预位直到航向道截获俯仰模式（右）ALT当MCP上的ALTHOLD被按下，保持现有高度，当在V/S或FLCH模式下时，保持截获的MCP高度V/S保持MCP垂直速度窗中选择的垂直速度FLCHSPD通过飞机俯仰保持MCP中选择的速度VNAVALT在以MCP上升或下降过程中，如果截获了MCP选择的高度，则保持此高度FLARE拉平在着陆前抬高机鼻以减小垂直速度，当下降通过1500英尺无线电高度时预位，距跑道50英尺高开始工作NVAV当飞机底于400英尺时VNAV模式预位VNAVPTH保持FMC中输入的指令高度或垂直下降路径，以路随航路垂直剖面飞行VNAVSPD通过飞机俯仰保持FMC中的指令空速G/S截获并保持下滑道，处于预位状态直到下滑道截获且飞机底于或略高于GSND导航显示LORL左助航设备选择开关LORR右助航设备选择开关WXR显示距离弧线开关STA显示VOR导航台开关WPT显示航路点开关ARPT显示机场开关DATA到达导航点的时间POS当前位置TEC----ND显示范围选择CTR圆形扩展ND显示APP近进VOR导航台MAP地图PLN-----FMC中的计划航路MCD自动驾驶仪FD飞行指引开关DISENGAGE自动驾驶仪脱离开关CMD自动驾驶仪工作选择开关THR推力开关SPD速度保持开关SEL空速与马赫切换IAS/MACH空速与马赫数显示窗LNAV横向导航开关VNAV垂直导航开关SEL上------航向选择SEL下------坡度限制选择HDG航向窗HOLD航向保持开关DN UP垂直速度选择V/S垂直速度模式开关HOLD高度保持开关ALT高度窗VERTSPD垂直速度窗LOC航向道截获开关APP自动近进开关电力BATTERY 蓄电池开关STANDBYPOWER 外部电源选择器EXTPWR1.2 外部电源开关APUGEN1.2 动力辅助系统电力开关BUSTIF 电力总线开关GENONT 发电机开关L-UTILITY-R 公用电力（厨房和公用线路）液压DEMAND1.2.3.4 液压选择器ENGOE1.2.3.4 液压开关SYSFAULT 液压系统失效PRESS 需求泵低压或故障发动机APU动力辅助系统NORM备用点火选择开关COH连续点火开关BTBY自动点火选择开关燃油STAR中央油泵开关FUELXFFFD1.2.3.4交叉供油筏门开关MAV1.2.3.4主油泵开关PRESS油箱空或有油但油泵已关闭STAD水平尾翼油箱泵开关CVFD超控泵开关气源PASSTEMP客舱温度选择FLTDBCK驾驶舱温度选择TRIMAIR空调调节开关APR—RECIHO—L WR循环风扇开关AFTCARGOHT后货舱加热开关HIFLOW大流量开关PACKS1.2.3空调组件选择器L、R—ISLN隔离开关ENGINE------APU引气开关BLEED发动机引气开关灯光BEAOOF红色频闪灯开关NAV航行灯开关STROBE夜航灯开关WING机翼灯开关LOGO垂尾公司标志灯开关TAXI滑行灯开关LANDING着陆灯开关其他航向IRS惯性导航选择开关YAWDAMPERUPPERLOWER偏航阻尼开关LDGALT降落高度火警ARMED应急灯护盖FWDAETDISCH货舱火警多功能显示器EICAS多功能显示器发动机燃油APUENG STAT电力ELEC FUEL ECS 气源、空调液压HYD DRS GEAR 起落架舱门CANC RCL取消警告如果信息条件依然存在，显示先前被删除的信息的第一页自动刹车RTO如果油门在起飞时被回置到慢车位切速度在85节以上，该系统会自动起用最大刹车OFF系统关闭，电源断开DIARM自动刹车关闭，刹车停止1~MAX接地时，该系统自动启用刹车，选择从1到MAXAUTO，得到不同的减速率乘客信息NOSMOKING禁烟灯选择开关，发动机运转且起落架未在收上位时点亮SEATBELTS安全带灯选择开关，发动机运转、起落架或襟翼未在收上位或高度低于10000英尺时点亮FLTDKDR驾驶舱舱门锁近地告警系统GPWSSINKRATE在某地形以过高的气压下降率下降或接近跑道入口的下降率告警PULLUP近地时过大的下降率TERRAINTERRAIN与某地形过度的接近率DON’TSINK警告在起飞后无意中出现的下降TOOLOW，TERRAIN不在着陆外型时，离地安全高度不够TOOLOW，GEAR离地太近，以低速飞行，起落架放下但襟翼不在着陆位GLIDESLODE在下滑道以下下降G/SINHIBIT近地警告灯FLAPDVRD襟翼超控键GONFIGGROCRD起落架超控键Clok时钟CHR计时器按键GMT标准时间ET/KHR显示计时器ET启动暂停和重设消逝时间电门常用机场代码名称三字码四字码杭州HGH ZSHC北京PEK ZBAA上海虹桥SHA ZSSS上海浦东PVG ZSPD厦门XMN ZSAM南京NKG ZSNJ。
pmdg744中文教学文件
pmdg744中文教学文件PMDG 747-400 中文教学文件这是适合初学者的教学文件目录_请先阅读Array一、起飞前二、后推及起动三、滑行及起飞四、爬升及巡航五、进场及降落六、进入停机坪及关闭引擎请先阅读本教程将会：1、使用图文教学；由上而下，左至右解说。
2、加入ATC对话3、提供一个简单而又类似于真实世界744的驾驶方法。
4、请通过http://www.navdata.at/php/sidstar/aio.php 下载最新的SID/STAR注意:1、读者请确保自己对飞机有一定认识2、此教程不能指导您驾驶真实飞行器，飞行管理控制系统，自动导航系统。
3、如果观看完文件后，身体出现任何状况，作者不会负责。
顺利读完本教程，你需要看看是否具备以下条件：▲装有PMDG 747-400▲阁下已将PMDG 747-400 停在RCTP 闸口B7▲于PMDG -> Option -> Fuel 的Fuel settings，设定油量于1/3▲于 PMDG -> Load Panel Stats -> A cold and dark cockpit ▲于 PMDG -> General -> Various-> 打勾Ground Air/Ground Power avail.介绍方法:为了方便各位阅读本教程，本文使用不同颜色文字来表达:黑色字－这个应该不用我说吧，哈哈。
橙色字－自动控制灰色字－PMDG没有实现这些功能青色字－信息紫色字－Simple English的全写一起飞前好，我们现在看一下签派的数据：Aircraft: 744I REG: JA8901Dpt Time: 0840z DES: RJBB / KIX FLT NBR: JAA212ROUTE: /N0480F270 FB1 BULAN /N0503F370 A1 SUC V71 GBE DCT EDDIE EDDIE*FB1 = FIBER ONE DepartureEDDIE = EDDIE Arrival*请务必检查起飞地及目的地天气各位机长好，台北现在是14点40分，今天紧张吗？不过紧不紧张也。
PMDG 747-400部分EICAS(发动机指示及机组警告)信息
PMDG747-400部分EICAS （发动机指示及机组警告）信息中英对照这些信息大部分是冷仓启动的时候在上 面显示的黄色小字体部分发动机L(R)REVARMED左（右）反推预位 APRARM自动性能储备预位 APRTESTl(2)0K在1（2）号DCU 上APR 测试成功 IGNITIONA(B)A （B ）点火系统接通 IGNITIONA/B在连续点火状态下,A 和B 点火系统接通引气DUCTTESTOK 管道测试成功 APUAPUAVAILLtAPU 可用灯亮 APUSOVCLSD在APU 火警状态下,APU 燃油关断活门经确认关闭防火APUSQUIB1(2)APU 爆炸帽 L(R)ENGSQUIB1(2)左（右）发动机1（2）号爆炸帽 CARGOSQUIB1(2)货舱1（2）号爆炸帽飞行操纵PLT(CPLT)ROLLCMD机长（副驾驶）横滚指令 FLTSPLRDEPLOY 飞行扰流板放出（离地高度EICAS 信息（非正常程序参见QRH ） 1.咨询信息：300英尺以上）GNDSPLRDEPLOY 地面扰流板放出（在地面或者低于地面10英尺）GLDMANARM 地面减升装置，选择了人工释放燃油GRAVXFLOWOPEN 重力交输活门已经打开L(R)ENGSOVCLSD 发动机火警后，左（右）发动机SOV关闭L(R)RUELPUMPON 左（右）燃油泵接通液压HYDSOV1（2）CLSD1⑵号液压关断活门关闭其他FDREVENT飞行数据记录仪事件电门被按压过.防冰和排雨WINGA/ICEOK 机翼防冰测试成功ICE 探测到冰，系统工作正常L(R)COWLA/ICEON 左（右）整流罩防冰电门选择在开位COWLA/ICEON 两个整流罩防冰电门选择在开位WINGA/ICEON 机翼防冰电门选择在开位WING/COWLA/ION 机翼和整流罩防冰电门选择在开位起落架PARKINGBRAKEON 在一台或者二台发动机小于70%N1的情况下,停留刹车调定2.状态信息发动机L(R)APRECUFAIL APR系统失效相关的发动机控制组件失效（相应的ECU没有触发APR输出信号）L(R)ENGINESTART 左（右）发动机起动正在进行CONTIGNITION 二台发动机（A和B点火器）都选择了连续点火DCU1(2)APRFAIL APR系统失效相关的DCU失效（在测试条件下DCU没有向自动性能储备APR继电器充电）IGNITIONA(B) 点火系统A（B）接通ENGTYPEMISCOMP DCU形态有问题.不要起动APU或者发动机。
PMDG 747 400冷舱启动
时间仓促了，没细整理，大概就是这么个过程，大可不必较真，细节请飞友补充。
来了。
按照计划，也算是巩固自己破烂不堪的英语，硬着头皮读完了我的“路易斯精神号”的Aircraft Systems 。
然后花了一点时间尝试冷仓启动并尽量使之规范。
PMDG这次下了大功夫，座椅都是可调的，遮阳板都可以打开，飞累了可以打开座舱门，到First Class里喝点咖啡看看电影或者睡觉，反正这飞机不用飞行员都可以接管一切的，甚至包括AUTO LAND,我猜下一步应该会将自动TAXI做到机模中，期待。
然而，有些问题，并不是做到让我满意，甚至让我大为光火，很久以来，我都认为只要看过飞机的系统说明，我都会很容易启动这个机模。
但是今天我发现越是关键的按钮或旋钮越没有反应，害的我耽误了不少时间检查我的747版本，版权以及电脑配置。
后才无意才发现：1，重要的按钮上都有一个保险盖或是保险销，类似枪械的射击保险。
要打开才能按下按钮。
2，747的旋钮和以往的不一样，它要有鼠标左右键来控制旋转方向。
——真是暗暗佩服！在开始之前，我不得不废话一句：PMDG747为高度自动化的飞机，所以每一步的设置都是关键的。
建议提前阅读相关资料，极力推荐看看747自带的Aircraft Syst em简介，虽然全是洋码，但是绝对值得一看，包括压缩机，空调系统，液压系统，电路系统等等。
（PMDG这次仿得很好，至于空气动力，反正我也没飞过真的747，听听高手的意见吧。
）因为如果你没有接触一些内部的东西或不是专业的飞行员或一直都认为FS为一种游戏的话，那么当你看完这套系统说明，你会学到很多！这里就不多啰嗦了。
ok，我们开始吧，首先要明白头顶的面板按钮的大概功能。
如下图所示：•2009-11-7 15:48 •回复••Johnny_Lee123•3位粉丝•2楼1，电路控制。
包括大家在737上熟悉的和不熟悉的未来要熟悉的2，液压系统控制面板3，消防部分4，引擎点火控制部分和燃油倾泻部分5，燃油泵控制部分6，加热面板7，氧气，舒适性设置部分，这部分按照手册的意思，就是：Highly Automatic的，但是你得了解一些应急泄压的知识。
pmdg747-400 744 FMC精品教程
要是自機位置在 N(北緯)73 以北或 S(南緯)60 以南的話代表了超出 IRS 準確範圍，要確定 GPS 在輔助導航和使用 True heading(真航 向)。
在請按
，再確認 V1,Vr,V2。
確認了 V speed 後，還要看 VNAV 的第一頁(CLB 頁面)。令飛機不
只跟隨 profile，而在<10000ft 也不會超過 250kts，在 L4 設作 250/10000。同時，設定 TA 就在 R3。
到 FMC COMM 頁，再按下 LSK L3，進入 DES FORECAST。
在最左邊的是我們現在的總重了，我們可以在這兒知道飛機的重量， 當然現在不會高過744的MLW。 下面的就是我們將會降落的跑道。 右邊的是25度和30度襟翼的落地參考速度。通常飛行員會使用25度 襟翼參考速度。 按下LSK R1 將25度襟翼的速度”覆印”，再按下LSK R4來貼上
按下NAV/RAD鍵。
1. 擬真 航空公司的 747-400 未必裝上了波音公司的 GPS FANS 套件。又或 者是 GPS 出現了預期外的結果，(在中共跟俄羅斯內，因為地圖測法 跟 ICAO WGS84 標準不同，GPS 資料不可信)就可以在 POS 頁(輸 入 IRS 位置的那一頁)後，就會在 LSK R5 找到 Inhibit GPS 的按鍵。 按了以後 GPS 就不會為我們作導航服務，但是還在運作。
*在一些程況下，是一定要使用全推力: - 在 ATIS 中提及剎車效能不好 / 濕跑道起飛。 - 有機會存在風切變。
- 在順風中起飛。 - 任何剎車/防滑系統不作動。
好波音747 全机中文教程
波音747-400全机中文教学（本教学共分50节）（一）747-400机舱分布-------------------------------------------------747-400 内部基本上分成三层 : 上层客舱 (Upper Deck), 主客舱 (Main Deck) 及底舱(Lower Lobe).让小蟹带着大家从头到尾, 由上而下逛一趟飞机.雷达罩 : 里头有个大大的雷达天线, 所以如果荷苞扁扁, 只能坐后面经济舱时, 也不必羡慕坐前头的人.驾驶舱 : 飞行员就是在这里开飞机的.飞行员休息室 : 一趟美国航线飞下来十几个小时, 飞行员怎么受的了?当然要休息了, 不过放心, 机上有两组飞行员在轮替, 不会就放着让飞机自己飞上层客舱 : 有楼梯及电梯通到底下的主客舱, 不过你只能走楼梯, 电梯是运货用的主客舱 : 每边各有五个门,由前到后编号各为 1, 2, 3, 4, 5, 恰把主客舱分为五个区 (Zone), 称为 A, B, C, D, E区.空服员休息室 : 别想了, 要有钥匙才能进去的啦 !主电子舱 : 放了好多电子设备, 可以说是飞机的神经中枢.另外还有中部电子舱及后部电子舱, 不过都不大, 就略过不去了.前货舱 : 内有电动滚轮, 可以快速上下货, 可装五个 96 x 125 吋的标准货盘.油箱 : 747-400 的油都装在翅膀里,就是因为主翼结构通过这里, 所以货舱 才会分成前后两部份.后货舱 : 与前货舱相似但较小, 只能装四个 96 x 125 吋的货盘.散货舱 : 由于机身在此开始往后渐缩, 只能装一些散货或行李等.（二）駕駛艙配置-------------------------------------------------驾驶舱内部共有四个座位 :1 : 正驾驶 (Captain)2 : 副驾驶 (First Officer, Co-Pilot)3 : 第一观察员 (First Observer)4 : 第二观察员 (Second Observer)正, 副驾驶是负责开飞机的人, 而第一, 二观察员可能是教官, 考核员, 学员或其它随行人员, 并不负责操作飞机.上图是 747-400 驾驶舱内的照片 ,下图则是用来介绍各面板名称的简图, 请大家互相参照.P461 : Pilots Maintenance包括液压, 电力的切断开关, CVR 控制面板, 灭火瓶测试面板等, 飞行中很 少用到, 倒是维修人员在地面比较常用.P7 : Overhead Circuit Breaker一大堆机上仪电系统的断电器 (功能类似保险丝).P5 : Pilots overhead机上主要系统 (燃油, 电力, 液压, 供气... )的操作, 都由此控制.P10 : Automatic Flight Control自动驾驶系统的控制面板, 及飞行员仪表显示的控制钮.P72 : Pilots Glareshield驾驶舱内灯光的控制.P1 : Captains Main Instrument正驾驶的仪表板, 有两个多功能显示屏.P2 : Pilots Center Instrument有一显示屏显示发动机主要运转参数及系统警告, 另有些备用仪表.P3 : First Officers Main Instrument副驾驶的仪表板, 与正驾驶的类似.P9 : Forward Pilots Electronics有一显示屏用于显示次要发动机参数及系统状态图, 另有两个多功能输入面板, 用来控制飞行计算机及中央维修计算机.Control Stand发动机的油门, 以及襟翼, 扰流板都由这里控制.P8 : After Pilots Electronics控制机上大部分的通讯, 导航系统.（三）发动机概述-------------------------------------------------747-400 所使用的发动机计有 General Electric 公司出品的CF6-80C2, Pratt & Whitney 的 PW4056 , 及 Rolls Royce 的 RB.211-524G/H 三种型式可选择,底下就以 CF680C2 为例子, 向大家说明 747-400 上的发动机系统.GE CF6-80C2 发动机 :CF6-80C2 是一具推力在 57000 磅左右的涡轮风扇引擎, 主要的性能参数如下 :型号 General Electric CF6-80C2推力 57180 磅旁通比 5.15 :1N1 (100%) 3280 rpmN2 (100%) 9827 rpmMax N! 117.5 % rpmMax N2 112.5 % rpm重量 9485 磅长度 170 英吋 (432 cm)直径 100 英吋 (254 cm)至于其构造则以下图来说明 :空气由进气口进入引擎, 首先会碰到风扇叶片.其实你可以直接把风扇想成是一个很多叶片 (共 38 片) 的螺旋桨, 外头用个整流罩包起来, 整颗引擎的推力有 80% 是由风扇提供.通过风扇之后, 气流就兵分两路, 一部份从外侧的通道直接排到大气, 另一股靠近轴心的气流则进入低压压缩器 (共四级压缩叶片), 经过压缩压力提高后准备进入高压压缩器.引擎在设计时, 一般都以最大推力时的状况, 作为最佳化的考量. 但由于引擎转速随时会变化, 在低转速时, 已非最佳化的状况, 进入低压压缩器的空气流量, 往往会超过高压压缩器所能承受的流量, 这些多余的气流便会堵在高压压缩器入口, 造成进气不顺, 轻者推力降低, 振动变大, 严重的甚至造成引擎熄火. 为避免这种情况产生, 在高低压缩器之间设计有可变旁通气门 (Variable Bypass Valve, VBV), 可随着转速的降低, 逐渐打开, 将多余的气量排出.高压压缩器共有 14 级, 其中前 5 级装有可变进气导片 (Variable Static Vane, VSV), 可视进气速度及引擎转速, 调整进气导片的角度, 使进气顺畅避免产生压缩叶片失速的情况.空气经过低 -- 高压压缩器后, 压力可提高到原来的 27.4 倍, 压缩比越高引擎的效率也越好. 之后空气便进入燃烧室与燃油混合燃烧, 产生动力.燃烧室出来的空气 (或者说是废气)接着便通过高压涡轮 ( 2 级) 及 低压涡轮 ( 5 级), 之后便经过尾管排到大气中, 这部分喷射气流产生的推力, 约占总推力的 20%.其中高压涡轮与高压压缩器是装在同一根轴上, 气流吹在涡轮上, 使涡轮转动, 就可带动压缩器旋转, 产生压缩空器的功能. 低压涡轮与低压压缩器的关系也是如此 (风扇是与低压缩器装在同轴上). 因此 CF6-80C2 是一具 两轴的发动机 (Rolls Royce 的 RB.211-524G/H 则是属于三轴).对于 "风扇--低压压缩器--低压涡轮" 这根轴, 一般称为 N1 轴, 而 "高压压缩器--高压涡轮" 这根轴则称为 N2 轴. 此外对于 N1, N2 的转数, 通常都用百分比的方式来表示, 至于100% 的转速是多少, 请参考前面的引擎参数列表.至于为什么要用百分比的方式呢 ? 由于引擎最重要的功能是产生推力使飞机前进, 因此推力应该是引擎最重要的参数, 但偏偏飞机上无法量测引擎推力, 因此工程师必需找一个能代表推力的参数, 这样引擎控制系统才有一个可以参考的依据. 有些制造厂家是量测引擎 "进气--排气" 压力比 (Engine Pressure Ratio, EPR),来作为推力控制的依据 (如 Pratt & Whitney), 而 GE 则采用 N1 转速来表示推力, 这时候 , 相信 N1 : 100%, 会比 N1 : 3210rpm 的表示方法来得让人容易了解.后记除了火箭型式的推力系统外, 基本上所有飞机的推进系统都是利用旋翼原理, 不管是活塞引擎配上螺旋桨还是纯喷射引擎都是如此. 差别只在旋翼的动力来源 (活塞引擎还是涡轮), 及旋翼是否有用整流罩包围 (螺旋桨 V.S. 风扇). 从这里就可以衍生出所有型式的发动机 : 活塞引擎 (Piston), 涡轮喷射 (Turbojet), 涡轮风扇 (Turbofan), 涡轮螺旋桨(Turboprop).从空气动力学上来讲, 旋翼的直径越大, 叶片数目越多, 其效率就越好. 例如直升机的旋翼要支撑整架飞机重量, 因此造得特别大, 特别是一些大型军用运输直升机都会设计 6-7 片的旋叶.就燃烧效率来讲则是涡轮型式比活塞引擎好, 因此涡轮引擎配上大风扇, 就是最佳的搭配, 于是我们就看见新发展的引擎总是风扇越作越大, 推力及效率都会提高. 不过总体效率最好的, 其实是涡轮引擎配上螺旋桨的 Turboprop, 不过 Turboprop 的速度太慢, 并不适合长途飞行 (坐经济舱的客人可能会先抓狂 !).最后有一个问题要请大家找找答案 (我也不晓得答案) :不管螺旋桨或涡轮发动机, 都会因为自身旋转的关系, 对机身产生一个反向的转矩. 直升机为此需要尾旋翼来平衡, 二次大战的双引擎飞机有些使两边螺旋桨反向旋转, 来互相抵消. 其它的飞机, 有些是将引擎推力轴线偏移一个角度 (引擎装歪歪的 !), 有些则在飞机操纵面的配平上动手脚. 现在问题就是 :747-400 的引擎有三种选择, 其中 GE 与 P&W 的引擎是顺时针方向旋转 (从机尾往前看), R&R 则是逆时针方向旋转, Boeing 是否会对不同的发动机修改机体设计, 来消除发动机的逆转矩, 还是不管它, 由飞行员自己配平 ?（四）整合显示系统(Integrated Display System, IDS)-------------------------------------------------比起一些老飞机的驾驶舱, 747-400 的仪表算是相当简洁了, 尤其是飞行仪表部分. 这主要归功于舱内六个 8吋 X 8吋多功能显示屏将许多仪表整合, 这就是即将介绍的 IDS. 首先先来看看这六个显示屏的名称, 位置及功能.Captain's Primary Flight Display (PFD) :用来显示飞机姿态, 速度, 高度, 垂直速度, 飞行方向, 以及使用仪器降落系统时的航道偏离指示.在航空界这几个基本的飞行仪表 (姿态仪, 空速表, 高度计, 罗盘)有惯用的排列方示, 即所谓的 " T 法则".虽然 747-400 不使用传统仪表, 但这些排列规则还是有遵守.Captain's Navigation Display (ND) :显示飞机的现在位置, 导航数据, 及气象雷达扫描结果. 依所显示的资料不同, 可以有底下几种模式 :APP expanded :显示 ILS 所接收到的导航资料, 供飞行员进场时参考, 包括平面上的 LOC , 及垂直方向上G/S 的偏移量.显示范围限于飞机机头方向.APP centered :与 APP expanded 相似, 但显示范围为飞机周围 360 度.VOR expanded &VOR centered :顯示 VOR 的導航資料, 與 APP 顯示相似, 但沒有垂直方向的偏移量MAP expanded :显示航路资料及飞行路线等, 让飞行员能迅速了解目前飞机所在位置.显示范围限于飞机机头前方.MAP centered :與 MAP expanded 相似, 但顯示範圍包含飛機周圍 360 度.PLAN :與 MAP expanded 相似, 但顯示範圍不隨飛機機頭方向改變, 固定以正北方為垂直方向.Main Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) : 显示主要的发动机参数 (N1 - 低压涡轮轴转速, EGT - 排气温度), 及系统警告讯息.Auxiliary EICAS :显示次要发动机参数 (N2 - 高压涡轮轴转速, 燃油流量, 滑油温度, 压力 等), 以及系统状态图. (关于 EICAS 部份, 另辟单元说明)First Officer's Primary Flight Display (PFD) :与 Captain's PFD 类似.First Officer's Navigation Display (ND) :与 Captain's ND 相似在近代发展的飞机上, 这类利用多功能显示屏整合仪表的例子非常多. 一般会将 PFD 及 ND 的显示系统合称为 EFIS (Electronic Flight Instrument System, 电子飞行仪表系统). 而发动机参数显示, 或是系统故障显示, 则由另外的计算机模块来负责. 例如 MD-90 上, EFIS 是由 Symbol Generator 所控制, 系统的故障显示则由 Master Warning and CautionController 负责.哈 ! 看得晕头转向了吗 ? 没关系, 反正我们要谈的是 747-400, 就把 MD-90 先忘了吧 ! 这里要强调的是, 在 747-400 上, EFIS 与 EICAS 的功能, 都整合在一个计算机组件上, 称之为 EIU (EFIS/EICAS Interface Unit), 所以原则上任一个显示屏都可以显示任一种模式(PFD, ND, EICAS), 当然实际上会有一些限制, 这些待会再谈.（五）发动机参数显示暨组员警告系统(Engine Indicating and Crew AlertingSystem, EICAS)-------------------------------------------------就字面上解释, 本系统包含了两大功能 :一是显示飞机上四具发动机的运作状况, 二是将机上系统的不正常状况通报给飞行员.这套系统有效的减轻飞行组员的工作负荷,使得 747-400 的飞行组员由 747-300 时代的三位减少为两位 (取消机械员的编制, 只保留正副驾驶).在过去, 飞行机械员的任务是监控机上系统的运作状况, 而其中又以发动机的运作状况最为重要. 这不但是因为发动机是飞机的动力来源,需要监控的项目又最多. 而且飞行中推力不断改变, 机械员必需时时刻刻盯着仪表看.因此要减低飞行组员的工作量, 首要之务就是改善发动机参数的显示方式.至于监视系统运作, 则是 EICAS 的另一项功能. EICAS 会将不正常的状况,以文字讯息显示在屏幕上, 飞行员可以很快掌握状况, 采取适当的反应.现代大型客机都因为有了这类的系统, 而只剩下正副驾驶两名组员.虽说机上很多系统都已自动化 (包括自动驾驶), 飞行员工作量比过去减少许多,但现在他们必须跨进机械员的领域, 深入了解系统原理, 才有办法迅速处理不正常状况, 所以当个飞行员是不简单的 !EICAS 在驾驶舱内使用两个屏幕来显示有关的数据及讯息, 分别称之为 Main EICAS 及 Auxiliary EICAS. 另有 Master warning/caution light 用来提醒飞行员有新的警告讯息出现.Main EICAS :用来显示引擎的主要参数, 及警告讯息 :引擎主要参数 :主要参数指的是 N1 转数, 及排气温度 EGT. N1 转数代表引擎的推力,而 EGT 则是保护引擎最重要的参考数据, 所以特别将这两个数据显示出来.至于其它的参数, 其实只要是在正常运作状态下, 飞行员并不需要特别注意.除了以框框内的数字来显示数据外, 还用了长条状的图型来让飞行员易于掌握数据.这些数字和图型还会在不正常状况时改变颜色, 提醒飞行员注意. (正常--白色, 不正常--黄色或红色)警告讯息 :警告讯息出现在屏幕的右上方, EICAS 将所有讯息按紧急程度分为四级 :Warning : 以红色讯息显示, 需要飞行员立即作处置.Master warning light 会亮起, 提醒飞行员有 Warning 讯息出现, 有些还会出发出警告声响.Caution : 以黄色讯息显示, 飞行员需尽快作出反应, 等级低于 Warning.Master caution light 会亮起, 有些讯息还会伴随警告声响出现.Advisory : 以黄色讯息显示, 但会空一格, 以便和 Caution 讯息区隔, 仅需飞行员注意,可以稍后再处理.Memo : 以白色讯息显示, 提醒飞行员某些系统目前状态 (系统仍属正常),其它 :出现在 Main EICAS 的讯息还包括起落架, 襟翼的收放位置, 以及燃油系统, 环控系统的部份数据.Auxiliary EICAS :显示在 Auxiliary EICAS 的资料种类就比较多,共计有四种显示模式 : Engine page. Status page, Synoptic page, Maintenance page.Engine page :用来显示次要引擎参数, 包括 N2 转速, 燃油流量, 滑油压力, 滑油温度, 滑油油量, 及引擎震动大小.Status page :上半部显示某些系统的数据, 包括液压, APU, 氧气, 电瓶充电状况.右下角部分则是飞行控制面的摆动角度, 左下部份则是显示 Status message.所谓 Status message 是用来显示系统本身组件的损坏状况, 与前述的警告讯息不尽相同. 警告讯息乃针对飞行员操作飞机所需的信息所设计,而 Status 则是飞机在起飞前, 供维修人员放飞的参考.一旦飞上天空, 飞行员只要注意警告讯息即可, Status message 可以不用管他.Synoptic page :以图形的方式来表现某些系统的状态, EICAS 提供了六个系统的图标功能 :电力系统, 燃油系统, 环控系统, 液压系统, 舱门及起落架状态.底下是燃油系统的例子,飞行员可以很清楚了解各个油箱剩油多少, 那些燃油帮浦在运作, 那些阀门已打开, 燃油经过那些管路供油到引擎.Maintenance page :此项功能乃由中央维修计算机提供,维修人员可以透过这个功能得到比较详细的系统数据, 以便找出故障原因. 底下是电力系统的一个例子 :Master warning/caution light :当有新的警告讯息出现时,此灯就会亮起 (出现 "WARNING", 或 "CAUTION" 字眼), 飞行员可以按下此键, 把此灯号取消, 以供下次新讯息出现使用.驾驶舱内的控制 :EICAS display control panel :用来控制 Auxiliary EICAS 的显示模式, 及 Main EICAS 上的警告讯息显示.1. Engine display switch在 aux EICAS 上显示 Engine page2. Status display switch在 aux EICAS 上显示 Status page3. Synoptic display switch在 aux EICAS 上显示 Synoptic page :ELEC : 电力系统FUEL : 燃油系统ECS : 环控系统HYD : 液压系统DRS : 舱门开启状态GEAR : 起落架状态4. Cancel switch将 Main EICAS 上的 Caution 及 Advisory 警告讯息取消,让下一页的讯息可以显示出来.5. Recall switch将 Cancel switch 所取消的讯息再叫出来显示Brightness control, Source selector, and Event record :1. Upper CRT brightness control控制 Main EICAS 显示屏亮度2. Lower CRT brightness contro控制 Aux EICAS 显示屏亮度3. Event recording switch按下此键可以记录 Maintenance page 中当时的系统数据, 以供日后叫出参考.4. EICAS EIU selector选择 EICAS 系统使用的 EIU（六）儀器降落系統(Instrument Landing System, ILS)-------------------------------------------------題外話所謂 ILS 是利用電波在空中建立一條航道 (三度空間中的一條直線), 在降落時, 只要飛機沿著這條航道飛, 就可以到達跑道頭完成落地. 由於電波可以穿過雲雨煙霧, 因此可以幫助飛行員在惡劣天氣狀況下降落飛機,實際上 ILS 可分成兩套系統 : Localizer (簡稱 LOC) 負責飛機橫向方面的導引, 讓飛機可以對準跑道. 而 Glide Slope (簡稱 G/S) 則負責飛機垂直方向的導引, 讓飛機沿著一定的下滑角度, 在跑道頭著陸.不過 ILS 的地面裝備所費不貲, 因此通常只裝在常用的跑道方向. 當機場宣佈改變跑道方向, 飛機必須從另一端降落時, 就無法使用到 ILS 的完整功能了. 因為原本 G/S 在跑道頭所設定的著陸點, 現在變成在跑道尾了, 因此無法提供 G/S 的功能. 而 LOC 只是負責讓飛機對準跑道中心線, 因此只要將電波向後發射, 還是可以提供 LOC 的功能, 但是此時訊號作了 180 度的轉變, 原本偏左的訊號, 變成了偏右的訊號. 在這種情況下, 飛行員必須將 ILS 設定為 Back Course (背向降落)模式, LOC 部份才能正常運作ILS 原理ILS 其實可以分成 LOC 與 G/S 兩部份來說明 :LOC : 工作頻率在 108.10 MHz - 111.95 MHz 之間 (此頻率包含在 VOR 範圍中). LOC 會以跑道中心線為準, 向左右兩邊發射 90 Hz, 與 150 Hz 兩種訊號, 當飛機飛在中心線左邊時, 90 Hz 的訊號會大於 150 Hz, 反之飛在中心線右邊時, 150 Hz 的訊號會比較強. 機上的系統就可以藉此顯示出飛機的左右偏差了.G/S : 其工作原理與 LOC 類似, 以 2- 3 度的角度, 朝上下方向發射 90 Hz, 150 Hz 兩種訊號. 當飛機飛行在滑降角之上時, 90 Hz 的訊號會大於 150 Hz, 反之飛在滑降角之下時, 150 Hz 訊號會比較強. G/S 的工作頻率在 329.15 MHz - 335.0 MHz 之間, 不過其頻道已與LOC 頻道搭配, 飛行員所設定的 ILS 工作頻率都是以 LOC 為準, 一但選定 LOC 頻率, G/S的工作頻率也跟著確定.系統運作747-400 上共有三套 ILS, 分為左中右三系, 除了顯示飛行的誤差外, 還可以與自動駕駛 (Autopilot)配合, 執行自動降落. 雖然有三套系統, 不過運作上確是一體的. 設計三套系統最主要的原因, 是著眼在自動降落時, 若有一套系統不正常, 可以利用 "少數服從多數" 的原則, 剔除故障的系統, 繼續執行自動降落. 若只剩兩個系統, 而又其中一個有問題, 飛機就沒辦法判定誰是誰非, 只得放棄自動降落, 改為手動駕駛.每套 ILS ( 包括 LOC 及 G/S) 都有各自的天線, 而且每套各有兩組天線, 因此 ILS 的天線介紹起來還挺複雜的. 以下分 LOC 與 G/S 介紹LOC :LOC 的天線藏在機鼻的雷達罩內, 所以平常看不到. 此天線接收的訊號只有在自動降落時會用到.在其它情況下, LOC 的訊號是由 VOR 天線接收 (別忘了, LOC 的頻率包含在 VOR 範圍中)在其它情況下, LOC 的訊號是由 VOR 天線接收 (別忘了, LOC 的頻率包含在 VOR 範圍中)G/S :一般情況下使用雷達罩內這組天線, 稱之為 G/S Capture antenna.當鼻輪放下後, 就用輪艙門上這組天線 (其精確度比較高 ), 稱為 G/S Track antenna.當飛行員使用 FMS 的自動飛行時, 當飛機接近落地機場時, 就會自動把 ILS 的頻率調到該機場所使用跑道的 ILS 頻率, 當使用手動降落時, 飛行員就得自己輸入頻率及跑道方向了.ILS 的誤差指示會分別顯示在 PFD, ND 及備份姿態儀上.同樣的, 飛行員可透過 ACP 收聽 ILS 的摩斯代碼或音頻訊號.駕駛艙內控制CDU :飛行員要手動調整 ILS 頻率時, 必須透過 CDU 來操作.首先從標示著 "NAV RAD" 的功能鍵, 進入 FMC 的 NAV RADIO 功能選項中, 再用按鍵輸入頻率及跑道方向, 最後按下 LSK, 將資料輸入 ILS 中.EFIS control panel :其中的 Mode select switch 必須選在 "APP" 位置, 才會出現 ILS 顯示.Standyby Attitude :左下方的 APP 模式選擇鈕, 必須擺在 "APP" 的位置, 才會出現 ILS 的誤差指示, 若使用Back course, 則必須選在 "B/CRS" 位置.Audio control panel :右下角的 Approach receiver selector 選擇在 L, C, R 位置, 打開左邊灰色的收聽鈕, 就可以分別收聽左中右三系 ILS 的音頻訊號了.（七）输出入装置-------------------------------------------------随着机上系统的数字化, 飞行员与飞机间的沟通日益复杂.过去仪表上的按键或旋钮式的输入方式已经不敷使用, 因此驾驶舱内开始出现一些数字化的输出入装置.你可以把机上系统当作一台计算机,而他的键盘及屏幕, 就是底下要介绍的 CDU (Control Display Unit), 而另一个输出装备就是打印机.--------------------------------------------------------------------------------Control Display Unit (CDU) :在 747-400 上 CDU 主要提供中央维修计算机 (CMC)及飞行管理计算机 (FMC) 作为输出入装置使用,因为这两套计算机需要操作人员输入许多参数.另外也提供航空通信暨报告系统 (ACARS) 及航机状况监视系统 (ACMS)作为人机沟通接口.CDU 上各个系统的功能, 会在相关的章节介绍, 底下我们就来了解一下 CDU 的各部功能1. Line select key :(LSK) 由於駕駛艙內沒有滑鼠, CDU 也不是觸控式螢幕, 因此 CDU 的作法是把各電腦所提供選項列在螢幕中, 再透過 LSK 選取. 因此每個 CDU 螢幕一次最多只能顯示 12 個選項.2. 顯示幕 :總共可顯示 14 行文字. 其中第一行是每頁的標題,最後一行用來顯示系統訊息, 或作為輸入資料時的暫存區, 其它每行 LSK有一行提示文字,一行顯示資料, 共 12 行.最後一行也當作輸入暫存區, 例如要輸入 VOR 電台頻率時, 輸入的數字會先出現在此區, 再按下 VOR 頻率輸入鍵 (LSK), 系統就會 "吃" 進輸入的數據.3. FMC function key :提供飛行管理電腦中某些功能的熱鍵.4. Brightness control :控制螢幕亮度.5. MENU key :回總目錄, 由此可進入 FMC, CMC, ACARS, ACMS.6. Page key :到上一頁或下一頁.7. 訊息燈號 :顯示 CDU 的一些不正常或提醒飛行員的燈號.8. 數字鍵 9. 字母鍵印表機 :飛機上的印表機可讓 CMC, ACRAS, ACMS 將所輸出資料印在紙上. :CMC :可將所記錄的系統損壞狀況, 或是系統當時的運作參數印出ACARS :由 ACARS 所接收到地面所發出的連絡訊息, 可由印表機印出ACMS :ACMS 所記錄的不正常報告, 可由印表機輸出.（八）自动驾驶系统(Autopilot)-------------------------------------------------题外话飞行, 实在不是一件简单的事情, 就拿最基本的转弯来说好了, 飞行员首先要打副翼让机身倾斜, 同时要适度的踩方向舵, 避免 Adverse Yaw 的产生, 在手忙脚乱的当头, 还要注意是不是掉了高度, 慢了速度, 升降舵, 油门都不能闲着. 好不容易才开始平稳的转弯, 马上又到了我们要的机头方向, 于是又是一阵手忙脚乱, 把飞机改回平飞状态.现在有了自动驾驶, 要转弯, No problem ! 用两根手指, 转动一下旋钮, 要往那个方向飞, 就往那里飞, 而且又平又稳. 若再加上个飞行管理计算机, 先把飞行路径设定好, 甚至连转旋钮的动作都可以免了. 这么神奇的功能, 就是本单元要介绍的自动驾驶.--------------------------------------------------------------------------------运作架构整套自动驾驶系统的核心, 是三部飞行控制计算机 (Flight Control Computer, FCC). 每部FCC 都是可以独当一面的大将, 只需一套就可进行自动驾驶控制. FCC 接受各方的讯号, 决定飞机该如何飞, 再去控制飞行控制面, 来迎合飞行员的要求.不过 747-400 上的飞行控制, 都还是传统机械式的传动, 因此 FCC 所发出的电的讯号, 必需有另一组机件来执行, 就是所谓的服务器 (Servo). 服务器可以利用液压作为动力 (液压唧统, piston), 将 FCC 过来的电讯, 转换为机械运动, 藉此来控制各飞行控制面.在飞行三轴的主要控制面上 (副翼, 升降舵, 方向舵) 都装有服务器, 可供 FCC 来控制, 但在飞行中, FCC 仅对副翼及升降舵作控制, 方向舵的控制就直接交由 Yaw Damper , 用来做协调转弯之用. 只有在降落过程中, 飞机触地时, FCC 才会用方向舵的服务器, 来作对正跑道的动作 (因为在地面上, 方向舵与鼻轮转向是同步控制的FCC 发出的控制讯号, 除了可以给服务器动作外, 也可以显示在 PFD 上, 称为 Flight Director (FD). 这是一组紫红色的十字线条, 在自动驾驶失效时, 可以给飞行员手动驾驶时一个参考.--------------------------------------------------------------------------------控制功能简介自动驾驶系统把飞行控制面的控制分成两个部份, 一是属于平面上的方向控制, 因为这部份是由副翼控制 Roll 轴上的运动来达成, 因此称为 Roll Mode. 另一部份是高度方面的控制, 因为是由升降舵控制 Pitch 轴上运动来达成, 因此称为 Pitch Mode. 若再加上自动油门控制 (Autothrottle mode), 这三个部份就组成自动驾驶的整个运作.以下就整个飞行的几个阶段, 来简述自动驾驶的应用 :1. 起飞 :虽然从对正跑道后, 自动驾驶就有能力接手飞机的起飞过程, 不过目前碍于法规的规定, 飞行员必需在离地 400 呎后才能启动自动驾驶, 因此起飞过程无法使用, 但飞行员还是可以参考 Flight director 的指示来飞行.2. 爬升, 巡航, 下降 :在这个阶段, 飞行员可以用不同的模式来操作自动驾驶系统, 他可以设定机头朝某个方向飞, 以某个固定的速度飞行, 以某固定的垂直速度爬升或下降, 设定巡航高度等等, 或者干脆交给飞行管理计算机全权处理.3. 降落 :当飞机接近降落机场, 并且已经捕捉到 ILS 的讯号时, 飞行员就可以启动进场模示. 飞机会自动对准跑道, 依 ILS 设定的滑降角度降落, 有侧风会自动修正, 在落地前会自动改平 (Flare), 落地后会自动修正滑行的路线 (免得冲出跑道), 等飞机减速后, 飞行员就会关掉自动驾驶系统了.。
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閣下已成為本班機的機長。本班航機是由 KLAX 往 KEDW 的。 現在這航機是無電力的，所以全部的EFIS也不會開啟(如圖示)
但是通常機場的人員已在閣下上機前提供電力給飛機了。
。 請閣下打開”OVHD PANEL”. “OVHD PANEL” 是可以分開電 力，液壓，火勢抑制系統，引擎發動，燃料控制，防冰，空氣 調節及燈光。(見圖)
及WING燈號。
機外的燈號可以在OVHD panel的Lighting區域找到. BEACON 是給 地面/其他飛行器 知道閣下已 準備 / 開始 後推及滑 行。直到我們準備起飛，我們才需亮起STROBE燈號的。 閣下現在可以因應駕駛艙的需要而啟動燈光。駕駛艙的燈光是 由三個按鈕來控制的它們分別是”CKT BKR OVHD PANEL”，”GLARESHIELD PANEL/FLOOD”及 DOME。Right Click他們就是亮起 / 令燈光變得光一點。Left Click就是相反。
這個教學文件的原作人是 Jared "Smitty" Smith. © 2005 - Jared "Smitty" Smith. 請於/contact.htm,聯絡作 者。 閣下也可以按下列連結查看html版本: /fs2004/pmdg/index.htm
關上NACELLE and WING ANTI-ICE 開啟 WINDOW HEAT
“Nacelle anti-ice”能夠將引擎放出的熱氣用作防止引擎結冰 / 結霜。至於應何時啟動它? 我們應該在OAT低過10度攝氏時開 啟它的。如果在地面已低過10攝氏度時就應在引擎啟動後再 開。而”Wing anti-ice”只可以於起飛後才可以開啟。
波音747-400的引擎是首先給予電力系統控制，由ELEC ENG CONTROL鈕啟動。其餘還有液壓(hydraulics)及空氣壓縮系統 (pneumatic)也會控制引擎。如果電力系統故障，閣下可以重新 按下ELEC ENG CONTROL按鈕重新啟動電力系統。
BUS TIE可以給電源流經整架飛機的儀器。
如果是在大白天的話(當然不包括黃昏)這三個鍵只會作小量的 變化。STORM鍵將會提供迅速亮起及熄滅駕駛艙燈光及的功 能。當強烈的雷光在機外起舞時它就是閣下的良伴了。不過雖
然閣下可以按下，但是PMDG 747是無這功能。
把緊急走廊燈光調至ARM位置. 請確保所有的控制器是在正確的位置. 確保襟翼(Flaps)在 “UP”的位置，起落架控制桿(Gear)於”Down”的位置。 我們要開始對慣性誘導裝置 Inertial Reference System -IRS 進行”並列”的動作。IRS是由三個迴轉儀所組成的一個導航系 統，多數用於導彈，飛行器及潛水艦上。這三個迴轉儀將會偵 測飛機的移動。當飛機移動時這三個迴轉儀將會把飛機的移動 方向及速度資料傳送到機師的好朋友即是Flight Manage Control – FMC系統上。IRS系統在程序上來說將會是第一個提 供飛機位置及處理閣下於Autopilot所下達之指令的裝置。 IRS只可以於地面設定，而”並列”可以令IRS重新得知我們的位 置，所以請 對三個IRS按鈕先left click後right click從而將 IRS由Off 到 NAV再到 ALIGN 。同時，IRS將會起動。
PMDG 747-400 中文標準程序指引
Chinese Version by MM21
這指引是適合初學者使用PMDG 744的教學文件
目錄
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請先閱讀 _起飛前 _ 後推 及 起動 _滑行 及 起飛 _ 爬升 及 巡航 _ 進場 及 降落 _ 進入停機坪 及 關閉引擎
請先閱讀
這教學文件將會 :
這個教學文件的繁體中文版本是由MM21翻譯 © 2005 – MM21, all right reserved 請於minato21@,聯絡作者。
請在Electronics分區 按下 Battery
將Standby Power轉至Auto，這時候這747將使用機上電池。 電池將可以提供30分鐘的其本電力。 將 ELEC ENG CONTROL 按下. BUS TIE switches按下 GEN CONT (generator control) 按下. 確保所有Hydraulic DEMAND pump switches都是轉至 Off 確保所有ENGINE hydraulic pump selectors 都是ON.
一架747-400有很多電力系統，如果其中一些系統發生故障，
閣下還可以使用引擎作發電設備。閣下只需要按下Generator Control就可以使用這功能。 閣下暫時會看到OFF的燈號是亮起的，不過不用煩惱，這個是 在引擎未發動前的正常現象。 通常液壓系統是由引擎來驅動的，如果引擎故障的話，液壓系 統可以使用由引擎放出的熱空氣 / 電力系統來驅動.由於我們 現在的引擎是無啟動的，所以連引擎放出的熱空氣也無。為免 浪費電力所以我們要將Hydraulic DEMAND 鈕至off 的位置。 開動 EXT PWR 1(如有EXT PWR 2請同時開啟)
由於FMC是會記錄上次飛機的位置。按下 LSK L1來更新飛機 目前的位置。 不過IRS系統是未完全”並列”，所以請按下CLR鍵 (信息暫時可
以不用理。)。其實IRS系統在一定程度上是要GPS的幫助，所 以請 按LSK R4，GPS所測得的位置就會Cory在輸入文字的位 置(即scratchpad) ，請按LSK R5 令IRS能知道準確的位於。
_這教學文件不是完全指導閣下使用任何(包括真實世界)飛行 器的自動導航系統(Auto Pilot –AP)
_ 如果閣下因為觀看完這個教學文件後，身體出現任何壯況引 至受傷，死亡 / 無可估計的嚴重後果，以上兩位作者也不會負 責。
閣下也許會注意到這教學與PMDG的Normal Procedures 是 差不多的，為了省時這文件只會專注於必要的程序上。如果這 文件是有錯誤的地方請於minato21@,聯絡翻譯作 者。 如有任何關於PMDG 747-400的問題請於 /index.html發問。
_ 指導大家關於PMDG 744的起動，滑行，起飛， 爬升，Approach及降落
_使用圖文教學
_ 提供一個簡單而又類似於真實世界747-400的 駕駛方法。
請注意:Βιβλιοθήκη _ 這教學文件不是PMDG 747-400的手冊及檢查表
_這教學文件不是指導閣下駕駛任何(包括真實世界)的飛行器
_這教學文件不是完全指導閣下使用任何(包括真實世界)飛行 器的 FMC(飛行管理控制系統)
系統需求 _ 一部PMDG 747-400
_ 閣下已將PMDG 747-400停在 KLAX 閘口 I1
_ 於工具列按 PMDG... General... Options... Fuel settings， 設定油量於1/3
_ “A cold and dark cockpit”
由於PMDG所提供的檔案是有”臭蟲”(bug)的關係，小的強烈建 議閣下於這兒下載新的”cold/dark scenario” 及飛行計畫 /fs2004/pmdg/pmdgcolddark.zip，來使 用這個教學文件。
在一部747-400內，如果那個按鈕是”on”的話，它就會顯示出兩 行白線，而 EXT PWR是會使用文字來表示狀態。 現在，機艙服務員開始進入飛機了，請按下UTILITY L及R(客 艙排流)令到客艙的設備，客艙燈光，廚房及載貨艙門等等的 設備有電運作。 每當飛機開始有電力供應及受機長控制，NAV燈號也應該亮 起，現在請亮起 NAV lights。同時間閣下也可以亮起 LOGO
剛才我們就說過機場的人員已在閣下上機前提供電力給飛機 了，所以於Extension Power 1(EXT PWR 1) 會出現“AVAIL” 字樣 (除非他們真的如此冒失 XD….) 。不過為了安全，地面 所提供的電力是只會於Parking Break生效及飛機是停於機場 的停機坪才會提供，所以飛機”無電到”未必不是地面人員”大頭 蝦”。 不過大家會發現是EXT PWR 2不能使用的，為甚麼呢? 大家不用緊張，因為EXT PWR 2不是所有機場也有提供，所以 無EXT PWR 2也無問題的。
輔助動力組 (Auxiliary Power Unit-APU)是一個使用燃料來驅 動的小型引擎，用作為飛機的液壓，機艙加壓及機上大部份設 備於引擎未啟動時提供電力。 由於乘客們已開始上機了，為了 對他們提供空氣調節的服務，所以我們要開啟APU了。 我們會看到”AVAIL”這字樣顯示於APU GEN安鍵上。請按下 APU GEN 1及APU GEN 2.。 現在這飛機的電力已由APU系統提供了。閣下會留意到在”aft fuel tank 2”的 PRESS的燈號已熄滅。因為APU是在這燃料缸 取油，而取油的同也會啟動油幫浦。 現在我們就開啟座艙的冷氣系統。 首先，我們將目光放在“OVHD PANEL” 的右邊。我們會看到
“Yaw dampers”能自動將方向舵及垂直安定面的活動變得較圓 滑，相信它可以幫航空公司節省一點嘔吐袋…..所以請保持開 啟Yaw Damper. 不過為甚麼我們已開啟了Yaw Damper，但是
INOP仍亮起? 因為它也是要液壓系統運作，所以當引擎啟動 後就只會留下”On”的燈號。 將APU按鈕轉到START位置。 (Right click x2)。之後APU按 鈕就會自動轉至”On”位置。APU就會於幾秒鐘後啟動。
IRS真實進行”並列”的過程是需十分鐘的。不過閣下可以於 工
具列…PMDG... General...Options... IRS設定進行”並列”的過 程所需的時間。 大家請在Panel Switcher 按下 FMC。 相信各位已看到機師的好朋友 (Flight Manage Control-FMC) 我將會以 (例): LSK(即是按鍵) R1 (R代表方向，即是話按鈕右 一). 請按下LSK L1鍵確定FMC是進入了作業狀態. 按下 LSK R6 鍵. 閣下已進入”POS INIT” 頁，這頁是給予大家輸入飛機的位 置。