地铁车站监测的方法及监测点的布置埋设【图】
监测点的布设原则修改-0909
大连地铁监控量测标准及原则一、编制依据：1、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）2、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）3、《地铁工程监控量测技术规程》（DB 11/490-2007）4、《铁路隧道监控量测技术规程》（TB 10121-2007 J721-2007）二、监测点的布设原则1.1 地表道路沉降测点一、区间：盾构区间：沿隧道中心线两侧每纵向50米间距布设两排测点，排距3~5米，区间穿重要道路段（如：中山路等大型主干道）、地质较差段（破碎断裂带、软弱夹层段等）、埋深较浅（埋深不大于1.5D，D—开挖宽度）时纵向间距适当加密，调整为30～40米，遇到横交道路或立交桥梁，应增设横断面测点。
区间联络通道、泵房等位置应加设测点。
原则上区间隧道埋深超过3D时，可不进行地表沉降观测。
暗挖区间：沿隧道中心线两侧每纵向10~50米间距布设两排测点，排距3~5米，具体如下：以d表示隧道开挖跨度，隧道埋深＜0.5d时纵向间距取10米，埋深0.5d~1.0d时纵向间距取20米，埋深1.0d~1.5d时纵向间距取30米，埋深1.5d~2.0d时纵向间距取40米，埋深2.0d~2.5d时纵向间距取50米，埋深＞2.5d 时根据周边环境设置适量监测点。
原则上区间隧道埋深超过3d时，可不进行地表沉降观测。
区间穿重要道路段（如：中山路等大型主干道）监测点加密。
遇到横交道路或立交桥梁，应增设横断面测点。
区间大断面（如渡线段）、联络通道、泵房、风井等位置应加设测点。
明挖区间：参照明挖车站执行。
二、车站明挖车站：沿基坑周边20m范围布设两排测点，第一排测点距离基坑边缘3~8米，第二排测点距离第一排测点10m，每排测点距离10~30m。
基坑走边中部、阳角处及有代表性的部位增设监测点。
暗挖车站：沿车站中心线平均以纵向10~30米间距布设断面，每个断面测点间距3~5m，测点布设在车站外轮廓线以内。
地铁车站基坑混凝土支撑轴力监测方法与论文
地铁车站基坑混凝土支撑轴力的监测方法与探讨【摘要】：结合东莞市城市快速轨道交通r2线寮厦站基坑工程，对混凝土支撑轴力监测的原理进行介绍，在对基坑施工过程中轴力监测数据进行分析的基础上，对其存在的问题形成原因进行了探讨，得到一些总结意见，供类似工程参考。
【关键词】：混凝土支撑、轴力、监测、钢筋计、报警、影响因素中图分类号：tu528文献标识码： a 文章编号：近年来，我国加快了城市轨道交通建设的步伐，明挖车站深基坑工程也相应越来越多，在深基坑施工过程中，只有对车站基坑支护结构、基坑周围的土体和相邻的构筑物进行全面、系统的监测，才能以信息化指导施工。
支撑结构轴力的监测是深基坑工程监测的主要项目之一，通过对轴力的监测，可掌握支护结构的受力状况，在出现异常情况时及时反馈，并采取必要的工程应急措施，甚至调整施工工艺或修改设计方案，保证车站基坑工程及周围建构筑物的安全，以确保工程的顺利进行。
本文结合东莞市城市快速轨道交通r2线寮厦站基坑混凝土支撑轴力的实际监测情况，分析混凝土支撑轴力的监测方法，对出现的相应问题进行探讨。
1、工程概况东莞市城市快速轨道交通r2线寮厦站位于东莞市厚街镇莞太路与体育路交叉口，基坑长度198.5m、宽度19.7m、深度17.7m，主体围护结构形式为800mm厚地下连续墙+3道支撑（其中第一、二道为混凝土支撑、第三道为钢支撑），第一道支撑尺寸为700×1000mm，第二道支撑尺寸为800×1000mm，混凝土支撑设计强度为c30。
根据《建筑基坑工程监测技术规范》(gb50497-2009)的要求，混凝土支撑轴力的监测为一级基坑的应测项目。
2、混凝土支撑轴力监测的原理及计算公式对于混凝土支撑，目前实际工程采用较多的是钢弦式应力计方法测量钢筋的应力，其基本原理是利用振动频率与其应力之间的关系建立的，受力后，钢筋两端固定点的距离发生变化，钢弦的振动频率也发生变化，根据所测得的钢弦振动频率变化即可求得钢筋内应力的变化值，然后假定钢筋与混凝土的弹性变形完全协调同步，同时钢筋混凝土支撑满足平截面假定，从而计算得出混凝土支撑内力，其计算公式如下：(1)(2)(3)(4)式中：——钢筋计轴力；——钢筋计荷载平均值；——钢筋计应力值；——钢筋计截面积；——混凝土桩荷载值；——混凝土弹性模量；——钢筋弹性模量；——混凝土支撑截面积；——钢筋计个数。
大连地铁209标段湾家村车站明挖工程监测方法与数据分析
大连地铁209标段湾家村车站明挖工程监测方法与数据分析【摘要】本文就大连地铁209标段湾家村车站明挖工程实例，介绍了地表下沉、建筑物沉降（倾斜、开裂）、桩体变形、地下管线变形、下水位与顶水平位移的监控量测方法，并对数据采集、整理与沉降进行了分析。
【关键词】地铁施工；监控量测；地表沉降；桩体位移2010年，我们施工大连地铁209标段湾家村车站明挖工程，对车站施工过程进行监控量测。
通过工程断面累计变化，对地表沉降、桩体水平位移、预应力锚杆应力等异常数据进行综合分析。
当监测值接近警戒值时，对现场监测提出具体措施，确保施工现场和周围环境的安全。
一、监测方法大连市区所处一级构造单元为中朝准地台，所处二级构造单元为胶辽台隆，三级构造单元为复州（瓦房店）台陷，四级构造单元为城子坦断块与复州～大连凹陷交界处。
拟建大连地铁二号线湾家站设在红旗中路下，位于西部大通道魏台桥西侧，沿红旗中路东西向设置，站台宽10m，为地下两层岛式明挖站。
地貌为马栏河阶地，地势较平坦，地面高程23.00～25.40m。
沿线管线、管道众多。
由于湾家村车站基坑为矩形，总长180.4m，左右对称，先对湾家村车站的一半地表沉降进行监测。
1、地表下沉。
基点应埋设在沉降影响范围以外的稳定区域内，至少三个基点，以便基点互相校核；埋设要牢固可靠，采用标准地表桩，将其埋入原状土，做好井圈和井盖。
在坚硬的道面上埋设地表桩，应凿出道面和路基，将地表桩埋入原状土，或钻孔打入1米以上的螺纹钢筋做地表观测桩，并同时打入保护钢管套。
区间地面和道路沉降测点布置在两条隧道中线的横断面上，测点间距30～50m。
沉降测点埋设时先用冲击钻在地表钻孔，然后放入沉降测点，测点采用ф16～20mm，长1000mm半圆头钢筋制成，钢筋直接打入土体中，顶部露出观测标，并在地表做保护井。
2、建筑物沉降、倾斜、开裂。
基点的埋设与地表下沉测量方法的埋设相同，埋设时先在建筑物的基础或墙上钻孔，然后将预埋件放入，孔与测点四周空隙用水泥砂浆填实。
地铁工程监测技术规范
地铁工程监测技术规范篇一：地铁工程监控量测技术规程地铁工程监控量测技术规程第一章定义、术语1.1 定义1.1 监控量测地铁工程施工中对围岩、地表、支护结构及周边环境的动态进行的经常性观察和量测工作。
1.2 施工监控量测土建承包商按施工合同有关要求在满足监测技术规程的要求下，自行组织对地铁工程实施的监控量测工作。
1.3 第三方监控量测由业主通过招标或委托形式引入的有关资质的单位对其签订的承包合同范围实施的监控量测工作。
1.2 术语2.1 地铁在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引并位于隧道内或地铁转到地面和高架桥上的轨道交通。
2.2 应测项目保证地铁周边环境和围岩的稳定以及施工安全应进行的日常监测项目。
2.3 选测项目相对于应测项目而言，为了设计和施工的特殊需要，由设计文件规定的在局部地段进行的检测项目。
2.4 浅埋暗挖法在浅埋软质地层的隧道中，基于喷锚技术而发展的一种矿山工法。
2.5 盾构法使用盾构机械进行开挖并采用管片作为衬砌而修建隧道的施工方法。
2.6 明挖法由地面开挖的基坑中修筑地铁构筑物的方法。
2.7 隧道周边收敛位移隧道周边任意两点间距离的变化。
2.8 水平位移监测测定变形体沿水平方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.9 垂直位移监测测试那个变形体沿垂直方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.10 拱顶沉降隧道拱顶内壁的绝对沉降（量）。
2.11 地表沉降地铁工程施工中地层的（应力）扰动区延伸至地表而引起的沉降。
2.12 隧道围岩隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。
2.13 围岩压力开挖隧道时围岩变形或松散等原因而作用而支护、衬砌上的压力。
2.14 初期支护隧道开挖后即行施作的支护结构。
2.15 二次衬砌初期支护完成后施作的衬砌。
2.16 衬砌沿着隧道洞身周边修建的永久性支护结构。
2.17 管片是一种在工厂制作的圆弧形板肋状并由钢筋混凝土、钢、铸铁或其它材料制作的预制构件。
成都地铁一号线1期工程火车北站基坑监测方案
8）、围护结构钢筋应力监测：10个点位
9）、孔隙水压力监测：6个点位
10）、地下土体压力监测：6个点位
4.2监测控制标准
依据工程类别、结构形式，结合有关规定、规程，确定监测管理基准值作为监测控制标准。
1）地表沉降控制标准
地表沉降控制标准一般沉降值为21mm。
1）、围护体定向水平位移监测（侧斜）；18孔
2）、围护桩桩顶水平位移监测；28个点位
3）、钢支撑轴力监测；按规范要求取不低于支撑总数的30%；
4）、地下水位监测：水位井共15口
5）、基坑周围地表沉降：共31个点，在火车站商场处加密
6）、基坑周围建筑物沉降变形监测；在火车站商场靠近基坑侧布置间距15米
2）、为施工参数，预估发展趋势、确保工程质量及周边管线的安全使用提供实时数据，是优化设计、施工的主要手段。
3）、为理论验证提供对比数据、为优化施工方案提供依据。
4）、积累区域性设计、施工、监测的经验。
4、监测工作的内容与控制标准
4.1监测内容
根据成都市政工程设计研究院设计说明，本基坑需进行以下项目的监测。
序号
监测项目
仪器监测精度
量测频率
限值
测点布置
上报频率
备注
1
围护桩顶部水平位移
±0.4mm/Km
基坑开挖期间每天两次，浇注底板后每周两次，浇注完中板后每周一次
25mm
在冠梁施工时埋设监测点
一周一次，达报警值及时上报
2
基坑周围地表沉降监测
±0.4mm
围护结构施工及基坑开挖期间每两天一次，主体结构施工期间每周两次
7.1人员组成
7.2监测组织机构及监测体系
(12)城市轨道交通工程沉降位移监测技术
城市轨道交通工程沉降位移监测技术李诚钰（西安市地下铁道有限责公司陕西西安 710016）摘要：本文主要对城市轨道交通工程沉降位移监测，从监测目的、频次、技术及人员要求、注意事项、内业资料等方面进行详述，讲解了监测技术实施过程，可为以后类似检测提供参考。
关键词：轨道交通沉降位移监测技术1 城市轨道交通沉降位移监测的目的1.1掌握和了解地铁隧道的平面位移和竖向位移情况。
1.2保证地铁正常运行和设备安全。
1.3供地铁轨道检修和维护使用。
1.4及时预报地铁某一地段发生的变形趋势，以便及时采取有效措施，确保地铁安全正常运营。
1.5为后续地铁设计、施工提供资料。
2 沉降位移监测的次数、频率2.1变形监测的次数预计需要统一监测3次。
2.2轨道铺设完成后每三个月一次。
2.3地质不良地段、发现变形、变形趋势地段或土建施工过程中主体结构发生较大异常沉降地段适当增加监测次数。
3 沉降位移监测项目及点位布设3.1沉降位移监测项目根据轨道交通工程的具体特点，结合在施工期间沉降位移监测的经验及国标《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008，再与运营期监测单位进行沟通，在满足地铁现状及其后期维护、使用的前提下，对正线范围内的地铁隧道结构进行沉降位移监测，包括：3.1.1隧道的沉降监测；3.1.2隧道的位移监测；3.1.3遇不良地质、地段及发现变形地段按业主要求进行点位加密测量。
3.2点位布设3.2.1 基准点的布设根据规范，一般变形监测的基准点应布设在变形体之外。
但根据地铁的实际情况，隧道里的变形监测的基准点，从经济方面和可操作性考虑，基准点设在地铁外是不可取的。
若监测基准点设在地铁外，一方面将增加测量工作，另一方面影响地铁的精度也很难保证和控制。
若在地铁内设立基岩基准点，将会破坏地铁整体防水性能和地铁的钢筋混凝土结构。
考虑到地铁车站所处的地质条件一般较好，遇不良地质皆进行地基处理，将车站可作一个巨大的稳定刚性物体，由此决定：在车站左右线按要求各埋设一条边作为基准点边（平面、高程共用），左右线基准点边平面上成交叉通视（便于高差测量），基准点间距离一般为120米。
城市轨道交通供电系统负回流分析及监测
城市轨道交通牵引供电系统一般采用直流供电，在车站设置牵引变电所提供DC1500V等电源，通过接触网（轨）将电源正极布置到线路区间。
列车通过受电弓（靴）从接触网获得正极供电，经过列车负载后，电流通过钢轨回到牵引变电所电源负极，该部分电流被称为负回流。
而钢轨对地绝缘问题容易造成部分负回流经由大地回到电源负极，导致出现杂散电流和钢轨电位（以下简称轨电位）问题。
杂散电流和轨电位过高问题一直是业内难点及研究薄弱点。
对负回流进行有效的监测将有助于解决杂散电流和轨电位过高问题。
1 负回流对城市轨道交通供电系统的影响1.1 负回流系统的构成以广州地铁为例，牵引供电系统牵引回流系统由钢轨（回流轨）、负回流电缆以及上下行均流电缆等组成，钢轨连接负回流电缆。
在上下行钢轨间安装均流电缆，包括正线车站两端、上下行隧道区间逃生通道等处[1]，如图1所示。
电流路径为整流机组正极→直流开关柜→上网电缆→接触网→列车→回流轨→回流线→负极柜→整流机组负极[2]。
其中，回流轨→回流线→负极柜→整流机组负极区间的电流被称为负回流。
为防止钢轨对地电位（简称轨电位）过高给乘客带来危险，车站中还安装了轨电位保护装置，如果出现轨电位过高，轨电位保护装置会动作，将钢轨直接与大地连接。
正常情况下，所有回流轨中总的负回流I DC大小如公式（1）所示。
IDC-=I HL （1）如果某种情况下发生轨电位过高，导致均流轨电位装置（OV2）动作，则有公式（2）。
IDC-=I HL+I ov2（2）式中：I ov2为轨电位柜2电流；I HL为负极柜回流电流。
同样地，如果轨电位装置1（OV1）动作，则I HL的部分电流也会流入大地，即I OV1。
I OV1和I OV2最终通过大地、框架等途径返回整流机组的负极。
目前，在牵引变电所内设置了轨电位保护系统。
当轨电位超过设定值后，轨电位系统内的接触器会马上合闸，使钢轨短时接地，降低轨电位，保障乘客上下车安全。
传统轨电位系统采用三段式保护手段，分别为Ⅰ段保护、Ⅱ段保护；关键词：轨电位；负回流；杂散电流；分布式中图分类号：TM 774 文献标志码：A和Ⅲ段保护，其动作条件由电压测量元件与晶闸管模块配合完成[3]。
程桥二村影响地铁10号线监测方案
程桥二村重建工程影响地铁10号线监测方案（版本V1.0 报审用）总经理：何沃源总工程师：梁建宁审核：倪辰禹编写：张新忠上海辉固岩土工程技术有限公司2010年3月目录1.工程概况 (1)2.监测方案编制 (1)2.1 工程特点 (1)2.2监测工作的目的 (2)2.3监测方案制定的依据 (2)3.相对位置以及监测范围 (3)3.1相对位置 (3)3.2监测范围 (3)4.监测内容 (3)4.1 人工监测 (3)4.2自动监测 (3)5.监测的方法和设备 (4)5.1 隧道垂直沉降监测 (4)5.2 隧道直径收敛监测 (4)5.3 自动监测 (6)5.4 测点汇总 (6)6.水准测量基准工作点的布设 (7)7.观测频次和报警值 (7)7.1 观测频次 (7)7.2 报警值 (7)8.监测质量管理 (8)8.1监测质量部分 (8)8.2测量仪器部分 (8)9.人员组成及信息反馈 (9)10.测点布置示意图（见附图） (9)程桥二村重建工程影响地铁10号线监测方案（版本V1.0 报审用）上海辉固岩土工程技术有限公司2010年3月1.工程概况程桥二村系建于80年代的6层公房，因故目前需要拆除后在原址重建。
已建的地铁10号线10标区间隧道盾构穿越延安西路高架桥孔约有250m范围内上、下行线重叠，在程桥二村区域内约有34米叠交段。
其中区间上行线离地表较近，盾构顶埋深约17m，所穿越土层为⑤1 灰色粘土层, ⑤2 灰色砂质粉土层；下行线盾构埋深约25m，所穿越土层为⑤3 灰色粉质粘土层、⑥暗绿色粘土层、⑦1 草黄色粘质粉土层。
2.监测方案编制2.1 工程特点10号线10标区间隧道在程桥二村下方穿行，程桥二村重建工程的基础施工过程中，必定会在周围土体一定范围中产生明显的扰动和变形；上部结构施工时由于明显的加载作用，也会明显干扰在其近距离内的地铁10号线隧道的稳定状态，有可能成为对地铁10号线隧道的负面影响；若不加控制，会影响运营的安全。
施工监控量测
第三章施工监控量测3.1监测原则及要求3.1.1监测原则坚持“安全可靠、多层次系统监测、重点监测、方便实用及经济合理”的原则。
3.1.2监测项目本工程土建施工包括三个盾构区间：北京东路站~上海路站、上海路站~青山湖大道站、青山湖大道站~高新大道站；三个地下车站：上海路站、青山湖大道站、高新大道站。
根据《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-2003)和《建筑基坑支护技术规范》(JGJ120-99)的规定，站体监测除了大幅度增加施工期间的监控量测内容，还把土体内部分层沉降和位移、孔隙水压力，钢格栅应力等多种规范列出的选测项目同样确定为本工程的必测项目，以便更好的指导施工。
3.1.2.1车站施工监测项目主要包括：地质及支护观察、地面沉降监测、地下水位监测、周边建筑物、管线裂缝沉降、桩顶水平位移及沉降监测、钢支撑轴力监测、桩后土体变形的监测、桩身应力监测、基底隆起竖井净空收敛、外侧土压力监测、土体分层竖向位移监测、及周围道路、建筑物、地下管线变形监测等。
3.1.2.2盾构区间隧道监测项目主要有：洞内洞外情况观察、洞周收敛、洞顶沉降、周边建筑物管线沉降、裂缝和倾斜、地层及支护情况观察、地表沉降、净空收敛、底部隆起等。
1、盾构区间段监控量测项目详见下表3.1-1。
2、地面沉降监测测点布置原则：测点布置在地面上，监测断面垂直于线路方向，在中线的两侧23米范围内布置测点，按照设计要求的在隧道的上方沿隧道方向布设1断面，10~30米，为了保证盾构施工时地面安全，采取加强地面建筑物监测、地表沉降情况联系地表建筑物监测的数据来分析，达到及时掌握地表变化。
3、盾构隧道收敛和拱顶下沉测点布置原则：共设置2个断面。
当洞内收敛和拱顶下沉过大，需要加大监测频率，必要时停工检查原因，采取加设支撑，处理地层的方式保证施工安全。
4、各项监测工作的监测频率应根据施工进度确定。
结构变形过大或场地情况变化时加密量测，必要时则需连续监测。
地下铁道工程测量的主要工作内容和技术方法
地下铁道工程测量的主要工作内容和技术方法摘要:从生产实际出发,介绍了地下铁道工程测量的主要工作内容和技术方法,为地下铁道工程的管理者和测绘工程技术人员提供一定的参考。
关键词:地铁;测量;精度1 地下铁道工程测量的主要内容1·1·1 1 设计阶段测量(1)地铁首级控制测量,包括GPS控制网测量及定期检测,精密导线测量及定期检测,精密水准网测量及定期检测; (2)线路带状地形图测量,包括1/500线路带状数字化地形图测绘,车站及关键部位1/200大样图测绘,线路方向纵横断面测量; (3)专项调查与测绘,包括地下管线调查与测绘,沿线重大建(构)筑物专项调查; (4)设计线路地面定线测量及拆迁线测量。
1·1·2 2 施工阶段测量(1)变形监测,包括施工阶段沿线环境变形测量,明挖车站、出入口、施工竖井支护稳定性监测,机构施工变形测量; (2)贯通测量,地面施工定线(位)测量,明挖段贯通检测,暗挖段贯通检测,明挖段与暗挖段贯通检测; (3)线路中线调整测量,包括线路中线测量,既有隧道结构净空断面测量,变更后线路中线调整测量。
2 地下铁道工程测量精度设计的主要原则和要求2. 1 平面贯通中误差的设计地下铁道测量工程测量精度设计是根据工程的特征,施工方法,施工精度,设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的,它不仅要保证隧道和线路贯通,而且要满足线路定线和放样的精度要求。
地下铁道测量的一项主要任务是保证隧道贯通,其贯通误差的大小将直接影响到地铁建设质量和工程造价,因此在地下铁道工程测量精度设计中,合理地规定隧道贯通误差及其允许值是地下铁道测量的一项重要研究任务。
地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量(安全空隙)和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素以及测量仪器设备精度状况来确定。
2. 2 高程贯通中误差的设计地铁给定的高程安全裕量比较大,一般为70~100 mm,因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差,很容易满足贯通误差设计要求,但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求,规范规定高程贯通测量中误差为±25 mm。
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地铁车站监测的方法及监测点的布置埋设：㈠墙体水平位移监测:1、测点埋设及技术要求：⑴埋设方法：本工程测斜管埋设采用绑扎埋设。
测斜管通过直接绑扎或设置抱箍将其固定在地连墙钢筋笼上，钢筋笼入槽后，浇筑混凝土。
测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5米，测斜管与钢筋笼的固定必须十分稳定，以防浇筑混凝土时，测斜管与钢筋笼相脱落。
同时必须注意测斜管的纵向扭转，很小的扭转角度就可能使测斜仪探头被导槽卡住；埋设就位的测斜管必须保证有一对凹槽与基坑边缘垂直。
⑵埋设技术要求：围护结构测斜管埋设与安装应遵守下列原则：①管底宜与钢筋笼底部持平或略低于钢筋笼底部，顶部达到地面（或导墙顶）；②测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5m；③测斜管的上下管间应对接良好，无缝隙，接头处牢固固定、密封；④测斜管绑扎时应调正方向，使管内的一对测槽垂直于测量面（即平行于位移方向）；⑤封好底部和顶部，保持测斜管的干净、通畅和平直；⑥做好清晰的标示和可靠的保护措施。
2、观测方法及数据采集：⑴观测仪器及方法：监测仪器采用测斜仪以及配套测斜管，监测精度可达到0.02mm/0.5m。
测斜仪⑵观测方法如下：①用模拟测头检查测斜管导槽；②使测斜仪测读器处于工作状态，将测头导轮插入测斜管导槽内，缓慢地下放至管底，然后由管底自下而上沿导槽全长每隔0.5m读一次数据，记录测点深度和读数。
测读完毕后，将测头旋转180°插入同一对导槽内，以上述方法再测一次，深点深度同第一次相同。
③每一深度的正反两读数的绝对值宜相同，当读数有异常时应及时补测。
⑶观测方法及数据采集技术要求:①初始值测定:测斜管应在测试前5天装设完毕，在基坑开挖前3天内用测斜仪对同一测斜管作3次重复测量，判明处于稳定状态后，以3次测量的算术平均值作为侧向位移计算的初始值。
②观测技术要求：测斜探头放入测斜管底应等候5分钟，以便探头适应管内水温，观测时应注意仪器探头和电缆线的密封性，以防探头数据传输部分进水。
测斜观测时每0.5m标记一定要卡在相同位置，每次读数一定要等候电压值稳定才能读数，确保读数准确性。
测斜观测实景图3、数据处理及分析：首先，必须设定好基准点，围护墙体变形观测的基准点一般设在测斜管的底部。
当被测墙体产生变形时，测斜管轴线产生挠度，用测斜仪确定测斜管轴线各段的倾角，便可计算出桩体的水平位移。
设基准点为0点，坐标为（X 0，Y 0），于是测斜管轴线各测点的平面坐标由下列两式确定：∑∑==∆⋅⋅+=+=ji xi ji xi j f L X L X X 1100sin εα∑∑==∆⋅⋅+=+=ji yi j i yi j f L Y L Y Y 1100sin εα式中 i —测点序号，i =1，2， j ; L —测斜仪标距或测点间距（m ）；f —测斜仪率定常数；xi ε∆—X 方向第i 段正、反测应变读数差之半； yi ε∆—Y 方向第i 段正、反测应变读数差之半；为消除量测装置零漂移引起的误差，每一测段两个方向的倾角都应进行正、反两次量测，即()()2_ix ix xiεεε-=∆+ ()()2_iy iy yiεεε-=∆+当xi ε∆或yi ε∆＞0时，表示向X 轴或Y 轴正向倾斜，当xi ε∆或yi ε∆＜0时，表示向X 轴或Y 轴负向倾斜，由上式可计算出测斜管轴线各测点水平位置，比较不同测次各测点水平坐标，便可知道桩体的水平位移量。
㈡支撑轴力监测： 1、测点埋设及技术要求：在监测的混凝土支撑钢筋绑扎期间，在支撑杆件主筋上安装4个钢筋计，4个钢筋计在断面上均匀布置（在角筋位置布置）。
钢筋计与钢筋的连接采取焊接的方法。
把钢筋与钢筋计的两端分别搭接焊接，搭接长度应满足搭接焊接的规范要求。
焊接时采用冷却措施（湿布包裹住钢筋计），以防温度过高损坏电磁线圈测斜观测分析计算图和改变钢弦性能。
钢支撑轴力监测一般采用表面应变计来测试支撑的轴向压力，在钢支撑表面焊接安装表面应变计，支撑受到外力作用后产生形变。
其应变量通过振弦式频率计来测定，测试时，按预先标定的率定曲线，根据应力计频率推算出支撑轴向所受的力。
2、观测方法及数据采集：⑴观测仪器及方法：采用振弦式频率读数仪进行读数，监测精度达到1.0%F·S，并记录温度。
⑵监测观测方法及数据采集技术要求：①基坑开挖前，混凝土强度达到设计要求后测试3次稳定值，取平均值作为计算应力变化的初始值。
②支撑轴力量测时，同一批支撑尽量在相同的时间或温度下量测，每次读数均应记录温度测量结果。
3、数据处理及分析钢筋计采用频率读数仪进行读数，测出钢筋的平均受力值P，然后根据以下公式进行换算：Q=(PE1 (A1-A2))/(E2A2）+nP其中：Q为板撑轴力， E1为桩身混凝土弹性模量、E2为主筋的弹性模量，A1为桩身截面积、A2为主筋截面积，n为主筋数量。
钢支撑：计算公式：F＝S [K（fi 2-f2）]其中： F为支撑轴力(kN) (计算结果精确至1 kN)， S为支撑截面积(m2)，f i 为应变计的本次读数(Hz)， f为应变计的初始读数(Hz)，K为应变计的标定系数(kN/Hz2/m2)。
㈢中间柱内力监测1、测点布置：本项目为选测项目，选择有代表性的位置的钢格构立柱进行监测。
2、测点安装要求：中间柱内力监测点布置在立柱中部，测点元件采用表面钢筋计进行，布置2个元件组成一个断面。
钢筋计采用电弧焊接法安装。
安装时，首先要按设计位置将应变计、保护罩、导线管就位，开始焊接定位杆。
待焊接部位降温后，取下定位杆，安装应变计和保护罩，然后将应变计导线穿入导线管引出，导线要分股标识清楚，并保护起来。
3、观测方法、数据处理及分析：采用振弦式频率读数仪进行读数，监测精度达到1.0%F·S。
钢筋计量测时，同一批钢筋计尽量在每天的相同时间或温度下量测，每次读数均应记录温度测量结果。
钢筋应力计根据钢筋与混凝土应变相等的理论将钢筋的力换算成受力。
在基坑开挖前3天内以测得的稳定值作为柱内力计算的初始值。
㈣中间柱隆沉监测:1、中间柱隆沉采用二等精密水准测量监测，方法同前。
2、测点布置：严格按照监测平面图进行测点布设，隆沉监测点根据现场情况，布置在立柱顶部或侧面方便竖立精密水准尺处。
3、观测方法、数据处理及分析：使用Trimble电子水准仪Dini12进行观测，精度达到0.3mm/km。
⑴基准网的观测方法：将基准网点组成附合或闭合水准路线，按国家一等水准测量的技术要求进行观测，作业过程严格遵守规范要求，每次观测由固定的测量人员，采用固定仪器按相同的观测路线进行，观测记录至0.01毫米，计算及结果至0.1毫米。
其精度要求见下表。
精度要求⑵沉降监测点的观测：按国家二等水准测量的技术要求，以基准点为起算点，采用附合或闭合水准路线，将各监测点纳入其中施测。
沉降观测的精度指标：环线闭合差≤±0.6n mm，每站高差中误差≤±0.3mm，视线高≥0.3m。
每次观测时，必须按附合水准路线至少联测两个水准基点，以保证有必要的检核条件，减少测量误差的发生。
基坑开挖前测3次稳定值，取平均值作为计算墙顶沉降监测的初始值。
4、数据处理及分析：⑴数据传输及平差计算：观测记录采用电子水准仪自带记录程序进行，观测完成后形成原始电子观测文件，通过数据传输处理软件传输至计算机，检查合格后使用专用水准网平差软件进行严密平差，得出各点高程值。
平差计算要求如下：①应使用稳定的基准点为起算，并检核独立闭合差及与2个以上的基准点相互附合差满足精度要求条件，确保起算数据的准确；②使用商用华星测量控制网平差软件，平差前应检核观测数据，观测数据准确可靠，检核合格后按严密平差的方法进行计算；③平差后数据取位应精确到0.1mm。
通过变形观测点各期高程值计算各期阶段沉降量、阶段变形速率、累计沉降量等数据。
⑵变形数据分析：观测点稳定性分析原则如下：①观测点的稳定性分析基于稳定的基准点作为基准点而进行的平差计算成果；②相邻两期观测点的变动分析通过比较相邻两期的最大变形量与最大测量误差（取两倍中误差）来进行，当变形量小于最大误差时，可认为该观测点在这两个周期内没有变动或变动不显著；③对多期变形观测成果，当相邻周期变形量小，但多期呈现出明显的变化趋势时，应视为有变动。
监测点预警判断分析原则如下：①将阶段变形速率及累计变形量与控制标准进行比较，如阶段变形速率或累计变形值小于预警值，则为正常状态，如阶段变形速率或累计变形值大于预警值而小于报警值则为预警状态，如阶段变形速率或累计变形值大于报警值而小于控制值则为报警态，如阶段变形速率或累计变形值大于控制值则为控制状态。
②如数据显示达到警戒标准时，应结合巡视信息，综合分析施工进度、施工措施情况、支护围护结构稳定性、周边环境稳定性状态，进行综合判断；③分析确认有异常情况时，及时通知有关各方采取措施。
㈤建筑物沉降监测：1、基点及测点布置原则⑴控制网布设形式：本项目建筑物沉降变形监测控制网，与墙顶沉降监测控制网共用，布设形式与其相同。
⑵测点布置原则：在临近基坑的渌水道公共汽车站及博林园周围建筑物上布设沉降监测点，每隔12-15米布设一个沉降监测点。
2、测点埋设及技术要求：⑴测点埋设方法：建筑物测点标志采用钻孔埋入标志测点，埋设形式示意图如图所示。
测点标志埋设形式示意图（mm）⑵埋设技术要求：沉降监测各类测点埋设时应注意避开如雨水管、窗台线、电器开关等有碍设标与观测的障碍物，并视立尺需要离开墙（柱）面和地面一定距离，高于室内地坪0.2m。
测点埋设完毕后，在其端头的立尺部位涂上防腐剂。
3、观测方法及数据采集⑴观测方法及仪器水准网观测采用几何水准测量方法，使用电子水准仪进行观测，采用电子水准仪自带记录程序，记录外业观测数据文件。
地下连续墙施工前，测得稳定值作为计算建筑物沉降变化的初始值。
⑵数据观测技术要求：基准网观测按《工程测量规范》GB50026-2007二等垂直位移监测网技术要求观测，其主要技术要求见下表。
垂直位移基准网观测主要技术指标及要求监测点按《工程测量规范》GB50026-2007三等垂直位移监测网技术要求观测，主要技术指标及要求见下表：监测点观测主要技术指标及要求观测采用闭合水准路线时可以只观测单程，采用附合水准路线形式必须进行往返观测，取两次观测高差中数进行平差。
观测顺序：往测：后、前、前、后，返测：前、后、后、前。
根据使用仪器Trimble DINI12的精度是每公里偶然中误差为0.3mm ，同时考虑本工程监测点是按照三等垂直位移监测精度进行观测，其视线长度≤50m ，一般附合路线线路长约1km 左右，则在该路线上的测站数为：105021000=⨯==线线S S n 站 各测站高程中误差为：04.0103.0===n m m 偶站mm在本线路中最弱点将是第5站，即n=5，其单向观测最高程中误差为：09.023.204.05)(=⨯=⨯=站单向最弱点m m mm 当采用往返观测时，最弱点高程中误差为：06.0204.02)(===最弱点（单向）往返最弱点m m mm可以看出，采用该仪器按本观测方案可以达到垂直变形监测要求。