奥迪ASV工作原理解析
奥迪0B5变速箱工作原理及故障解析(二)
奥迪0B5变速箱工作原理及故障解析(二) 作者：暂无来源：《汽车维修与保养》 2017年第8期双离合器是0B5变速箱的易损部件，那么双离合器损坏一般是什么部位损坏呢？双离合器损坏几乎都是内部的摩擦片烧蚀(图11、图12)。
上面我们讲到了，双离合器内部有两组离合器，分别为离合器K1和离合器K2，离合器K1在1挡、3挡、5挡、7挡工作，离合器K2在2挡、4挡、6挡、倒挡，我们从图11中看到的是离合器K2的内部烧蚀摩擦片，我们经常遇见的故障也是离合器K2摩擦片烧蚀。
我们知道了双离合器经常损坏的部位，那么双离合器烧蚀会造成什么故障现象呢？下面我们描述几种故障现象。
一、常见故障现象1.坡路倒车不走车车辆在比较大的坡路上倒车时，油门踩到底，车辆在坡路行驶缓慢，甚至严重的时候会出现加油也不走车。
如果在平路上倒车，一切正常。
2.3挡降2挡时车抖动车辆在减速降挡的时候，出现3挡降2挡，车抖动几下，然后才接合2挡。
3.变速箱控制单元报挡位调节器故障车辆行驶时，有时变速箱报警，报挡位调节器2的相关故障码，使用诊断仪读取的故障码如图13、图14所示。
4.变速箱控制单元报油温故障车辆急加油行驶，3挡升4挡时和5挡升6挡时，离合器严重打滑，有时报变速箱油温过高故障，变速箱进入保护模式。
这种故障现象比较少见，出现在离合器K2摩擦片烧蚀很严重时。
我们在维修的时候要区分变速箱油温是真高还是假高，这种故障现象是变速箱油温真高，才导致变速箱报警，进入保护模式。
二、解决方法我们通常的解决方法如下：一是更换双离合器总成。
这种方法维修速度快高，备件质量高，但费用也比较高。
二是分解双离合器，更换摩擦片与活塞。
现在市场上没有原行程传感器用于检测换挡拨叉的准确位置，保证换挡信息的准确性。
如果行程传感器有故障，变速箱会进入应急模式。
其中行程传感器1用于检测2挡和倒挡的位置，行程传感器2用于检测1挡和3挡的位置，行程传感器3用于检测5挡和7挡的位置，行程传感器4用于检测4挡和6挡的位置，如图30所示。
浅析奥迪动态全轮转向系统
Internal Combustion Engine&Parts・45・浅析奥迪动态全轮转向系统Brief Analysis of Dynamic All-wheel Steering System of Audi陈建华CHEN Jian-hua(福建船政交通职业学院汽车学院，福州350007)(Fujian Chuanzheng Communications College,Fuzhou350007,China)摘要:动态全轮转向系统是汽车转向系统的新结构遥该系统根据实验获得的不同运转条件下的控制方法，并从传感器输入信号判定车辆的行驶状况，计算出执行电机所需要的工作电流,利用改变电动机电流的方向和幅值，向功率控制器发出驱动信号遥该系统减少了许多繁杂的机械传动机构，从而降低了成本和重量遥它可以协助驾驶员行车,并减轻身体和心理负担遥具有转向能力强、转向响应速度、弯道行驶稳定等优点遥本文介绍了动态全轮转向系统的基本组成和工作原理,阐述了电子控制动态全轮转向系统对汽车操纵稳定性的影响遥Abstract:Dynamic all-wheel steering system is a new structure of automobile steering system.According to the control methods under different operating conditions obtained from the experiment,the system determines the running condition of the vehicle from the input signal of the sensor,calculates the working current required for the execution of the motor,and sends the driving signal to the power controller by changing the direction and amplitude of the motor current.The system reduces many complicated mechanical transmission mechanisms,thus reducing cost and weight.It can help the driver to drive,and reduce the physical and psychological burden.It has the advantages of strong steering ability,steering response speed,stable driving on corners,etc.This paper introduces the basic composition and working principle of dynamic all-wheel steering system,and expounds the influence of electronic control dynamic all-wheel steering system on vehicle handling stability.关键词:动态全轮转向; 后轮转向;可变转向;结构原理Key words:dynamic all-wheel steering;rear wheel steering;variable steering;structure principle中图分类号:U472文献标识码:A文章编号:1674-957X(2020)24-0045-020引言对于现代的车辆来说一般采用前轮转向就能够满足汽车行驶的要求。
【汽车技术】奥迪A4维修技术培训—ESP电子稳定系统的组成原理和工作过程、电子制动、防抱死
ESP控制单元进行比较
a≠b 车辆出现危急行驶状况， 需要ESP进行控制调整。
a=b 车辆行驶情况正常
Ⅰ、当车辆出现不足转向，通过对内弧线后部车轮施加相应的制动，并 对发动机和变速箱管理系统施加控制，ESP可以阻止车辆向外驶出弯道。
Ⅱ、当车辆出现过度转向，通过对外弧线前部车轮施加相应的制动，并 对发动机和变速箱管理系统施加控制，ESP可以阻止车辆向内滑移。
功能
确定车辆是否受到使车辆发生滑移作用 确定车辆是否沿垂直轴线发生转动，并
的侧向力，以及侧向力的大小。
提供转动速率。
无该信号控制单元将无法计算出车辆的 没有横摆率测量值，控制单元无法确定
信号中断影响 实际行驶状态，ESP功能失效
车辆是否发生转向，ESP功能失效。
自诊断
1、线路是否损坏断路 2、对正极短路 、对负极短路 4、传感器是否损坏
双级回油泵
ESP电路功能图
A/+:正极连接 D：点火开关 E256：ASR/ESP按钮 F：制动灯开关 F47：制动踏板开关 G44：右后轮速传感器 G45：右前轮速传感器 G46：左后轮速传感器 G47：左前轮速传感器 G85：方向盘转角传感器
G200：侧向加速度传感器 G201：制动压力传感器 G202：横摆率传感器 J104：带有EDS/ASR/ESP的ABS控制单元 J105：回油泵（ABS）继电器 J106：电磁阀（ABS）继电器 J285：组合仪表显示控制单元 K47：ABS警报灯 K118：制动系统警报灯 K155：ASR/ESP警报灯
3
1、线路是否损坏断路 2、对正极短路 3、对负极短路 4、传感器有不可靠信 号
电路
制动压力传感器G201
结构和功能
全新一代奥迪A8L技术讲解
● 轻量化高效以及驾驶模块◆ 车身轻量化及结构安全其实A8L很多设计理念都是围绕着轻量化和高效而进行的，主线确定后逐渐丰富分支以获得其他理想的性能，包括驾驶感和舒适感。
在1994年奥迪就认识到车身轻量化的重要性，在10几年中这个理念也贯彻了很多我们熟知的超级跑车，对与跑车来说更轻的车身即可获得更好的动力性和操控性。
对于轻量化来说我们很容易就想到减轻车身重量，A8L使用了奥迪ASF车身轻量化的设计理念，车身框架绝大部分都使用了质量轻的铝合金材质，与传统的钢制结构相比重量显著减轻约40%，新A8L的白车身重量为241公斤。
所谓白车身就是车身结构级覆盖件不含内饰、动力等其他任何附件而且是未喷漆状态。
轻量化并非一拍脑门就随意的多车身结构进行简化，工程师也为我们描述了优化过程，在一块曲面结构上(以翼子板为例)，将翼子板的受力进行分析并逐步进行优化，也就是说一点一点的拿掉多余部分而剩下的结构就为最精简且不影响强度的最优结果。
A8L也与自己的竞争对手进行了重量对比，不像很多国内厂商那样直接指出自己对手的名字，奥迪只是将他们用竞争对手1/2/3来表示，不过我们很容就想到他们分别是谁，奔驰S级、雷克萨斯LS、辉腾或宝马7系。
而车身轻量化绝不是代表车身强度的降低，高中时我们就学过一般合金的强度都要高于合成它的金属，而且通过合理的车身刚性结构以及缓冲区的设计同样可以应付碰撞保护加成人员的安全，最直观的就是获得较高的碰撞得分。
A8L在驾驶时前设置了"ω"型的衡量有效保护车厢结构。
除结构外不同强度的材质也是坚固结构的保证，A8L车身使用了不同强度的材质，包括铆钉、车架和蒙皮在内，在做到减轻重量的同时安全上不打折扣。
● 有关高效节能与操控除车身轻量化外还在其他方面进行优化达到高效这个目的，在高效这一环节中一直贯穿这一个环保理念，之前说到节能人们就想到节油，而现在人们最常提到的是减排，即减少二氧化碳盘放量。
汽车防滑(ABSASR)控制系统
第16章 汽车防滑（ABS/ASR）控制系统
16.1 概述 16.1.1 车轮打滑率对附着系数的影响
如果我们用Sb表示制动时的滑移率，用Sd表示驱动时的滑转率，那 么可以用下面两种式子表述制动和驱动时的滑移率和滑转率： Sb =（ν－rω)／ν×100％ Sd = [(rω—v)／rω]／×100％ 式中 Sb、Sd—车轮的滑移率和滑转率； r—车轮的自由滚动半径，m； ω—车轮的转动角速度，rad/s； ν—车轮中心的纵向速度（相当于车身速度），m/s。 从式中可以看出，当车轮滚动的圆周速度rω为0时（即车轮已经 抱死），而实际车速V不为0，则汽车处于完全滑移状态；而当实际车 速V为0（即汽车原地不动），车轮滚动的圆周速度rω不为0时，则汽 车处于完全滑转状态。 为简化起见，一般将制动时车轮的滑移率Sb和驱动时驱动轮的滑 转率Sd统称为打滑率S。
第16章 汽车防滑（ABS/ASR）控制系统
16.2 防滑控制系统的组成与工作原理 16.2.2 ASR系统的组成和控制
3．ASR系统的控制原理
图16-6所示为ASR系统控制过程实例。 ECU根据非驱动轮 (图中为前车轮)的转 速传感器送来的转速信号，推算车身速 度，以此速度值为基础设定驱动轮(图中 为后轮)的目标控制速度值，并与驱动轮 的实际速度(从驱动轮的转速传感器信号 得到)作比较，以控制其滑转率在最佳范 围内。 在进行发动机输出功率控制时，有 些ABS／ASR防滑控制系统的ECU，还同发 动机与传动系集中控制系统的ECU建立交 互式通信联系，利用后者的控制功能减 少喷油器的喷油量，减小点火提前角， 以减小发动机的功率输出。
第16章 汽车防滑（ABS/ASR）控制系统
16.2 防滑控制系统的组成与工作原理 16.2.1 ABS的基本组成和控制
气压制动系统ABSASR装置的工作原理与检修
气压制动系统ABSAS装置的工作原理与检修一、ABS装置的工作原理与检修气压制动系统的防抱死和防滑转装置的工作原理, 与液压制动控制系统的同类装置, 工作原理类同。
不同之处是工作介质是否循环使用,因液压制动控制系统,为了防止制动油液消耗, 用专设的油泵循环控制;而气压制动控制系统,因气源充足,直接将工作后的压缩空气放掉。
可见, 气压制动控制系统的结构较简单、且故障率少。
（一）安全措施及故障查询该装置是由: 五孔阀体、膜片式进气阀、膜片式排气阀、进气电磁阀（常闭）、排气电磁阀（常开）等组成。
该两位三通电磁阀（2/3）, 串装在制动气室附近的管路中, 固装在车架上。
（二）气压制动控制系统ASR装置原理1. 不制动时。
两个电磁阀均不导通,进气电磁阀常闭, 排气电磁阀常开,两个膜片阀都在其弹簧的作用下关闭, 随时可以投入制动。
2. 制动时。
两个电磁阀也不导通, 制动阀的压缩空气, 进入膜片式进气阀的右侧,因进气电磁阀处于关闭状态, 切断了压缩空气与进气膜片左侧控制气室的通道。
此时, 控制气室通大气, 在压力差的作用下, 膜片式进气阀打开, 压缩空气即进入通往制动气室的管路。
又因排气电磁阀也未导通, 处于开启状态,压缩空气进入膜片式排气阀右侧控制气室,在其弹簧力和气压的作用下, 膜片式排气阀保持可靠的关闭, 压缩空气畅通无阻的流入制动气室产生随动制动作用。
3. 防抱死降压时。
当某一车轮将要抱死时, 轮速信号给电脑ECU 即以占空比方式，使进、排气电磁阀都导通，进气电磁阀打开关闭了大气通道, 压缩空气即进入其膜片阀控制气室, 使膜片进气阀处于关闭状态。
而排气电磁阀导通则关闭, 切断了膜片阀控制气室与压缩空气的通道, 并打开了大气通道, 其膜片在气压差的作用下而开启, 使制动气室与大气相通, 制动气压随之下降, 防止了该车轮抱死。
4. 防抱死保压时。
当将要抱死的车轮角速度信号, 处于最佳状态时,ECU只导通进气电磁阀，使其开启，并切断膜片阀左侧控制气室与大气的通道, 压缩空气使膜片进气阀关闭, 切断了制动阀与制动气室的通路。
汽车防滑控制系统ABSASR基本原理及发展趋势
汽车防滑控制系统ABS/ASR基本原理及发展趋势ABS/ASR的基本原理1.1 ABS的基本原理ABS（Anti-lock Braking System，即防抱死制动系统）是在制动期间控制和监视汽车速度的电子控制系统。
在汽车制动的过程中，它通过常规制动系统起作用，能够自动地控制车轮在旋转方向上的打滑，并把相应的滑移率控制在最佳范围之内，可提高汽车的主动安全性。
在汽车的制动过程中，使汽车制动而减速行驶的外力是路面作用于轮胎胎面上的地面制动力。
但地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：一是制动装置对车轮的摩擦力，即制动器制动力；另一个是轮胎与路面间的摩擦力，即地面附着力。
只有当汽车有足够的制动器制动力及地面附着力时，才能获得足够的地面制动力。
汽车制动过程中，车速和车轮转动线速度（轮速）之间存在着速度差，也就是车轮与地面之间有滑移现象。
一般用滑移率S来表示滑移的程度式中：u—车速；w—轮速。
试验和理论分析表明：在制动过程中，滑移率S是与制动的距离、制动时的方向可控性和制动的平稳性密切相关的可控制的量。
其原因在于滑移率与汽车和地面间的纵向附着系数μB及侧向附着系数μS的关系呈一定的非线性曲线关系，见图1制动控制区。
滑移率S=0时，汽车处于非制动状态，纵向附着系数μB=0，侧向附着系数μS处于最大值；汽车处于制动状态时，μB随滑移率S的增大而增大，μS随滑移率S的增大而减小，当滑移率S达到某个数值时，μB达到最大，这时的滑移率称为最佳滑移率（用SK表示）；之后随着滑移率的增大，μB和μS不断减小，滑移率S=100%时，车轮完全抱死，μB降到一数值，μS≈0纵向附着力不大，侧向附着能力几乎尽失，汽车的制动稳定性、方向稳定性和转向能力将完全丧失。
滑移率S在0～Sk区间，可保证稳定制动，称为稳定区；在Sk至100%区间为不稳定区，当滑移率S超过Sk后，车轮很快就会进入抱死状态。
当滑移率S处于10%～30%之间时，纵向附着系数μB处于峰值范围，侧向附着系数μS也比较大，可以同时得到较大的纵向和侧向附着力，是安全制动的理想工作区域。
奥迪托森中央差速器工作原理
奥迪托森中央差速器工作原理奥迪托森中央差速器（Audi Torsen Center Differential）是一种自动四驱系统，它采用了托森差速器来分配马力到前后车轮，以提供更好的牵引力和操控性能。
下面是关于奥迪托森中央差速器工作原理的详细解释：1. 引言奥迪托森中央差速器是一种全时四驱系统，它通过分配马力到前后车轮以实现更好的牵引力和驾驶性能。
这种差速器的设计基于托森差速器原理，其核心是一个特殊的齿轮组合，可以根据需要改变前后车轮的驱动力分配。
2. 托森差速器的基本原理托森差速器是一种机械式的差速器，由一对齿轮组成，分别连接到前后车轴。
这对齿轮之间有一个中间齿轮，可以转动但不能滑动。
当车辆行驶时，发动机的马力通过传动系统传递到差速器中。
如果车辆行驶在直线上，两个驱动轮的转速是相同的，这时中间齿轮不会转动，马力平均分配到前后车轮上。
当车辆转弯时，内侧车轮需要行驶的距离更短，转速更快，而外侧车轮需要行驶的距离更长，转速更慢。
这时，中间齿轮会开始转动，以允许前后车轮之间的差异。
3. 奥迪托森中央差速器的工作原理奥迪托森中央差速器在基本的托森差速器原理上进行了改进和优化，以适应更高性能的要求。
它采用了液体驱动的托森差速器，具有自动调节的功能。
奥迪托森中央差速器中，中间齿轮由液体填充的多板湿式离合器来代替。
这些湿式离合器由液压系统控制，根据车辆的行驶状况和驾驶需求，调节前后车轮的驱动力分配。
当车辆行驶在直线上或者牵引力要求相同时，湿式离合器处于开启状态，马力平均分配到前后车轮上，提供最佳的牵引力。
当车辆行驶在弯道上或者有不同的牵引力需求时，液压系统会调节湿式离合器的压力，使其逐渐关闭。
这样，更多的马力会传递到有更好牵引力的车轮上，以提供更好的操控性能。
奥迪托森中央差速器还可以根据车辆的行驶情况，实时监测车轮的转速、加速度、转向角度等参数，以快速响应驾驶需求并进行调整。
这种自动调节的特性使得奥迪托森中央差速器能够在不同的路况下提供最佳的驾驶性能。
agv运行原理
agv运行原理AGV运行原理AGV（Automated Guided Vehicle）即自动引导车，是一种能够自主行驶的无人驾驶车辆。
它可以在工厂、仓库、医院等场所内进行物流运输、装卸货物等任务。
那么，AGV是如何实现自主行驶的呢？下面就来介绍一下AGV的运行原理。
1.导航系统AGV的导航系统是实现自主行驶的关键。
目前常用的导航系统有激光导航、磁导航、视觉导航等。
其中，激光导航是最常用的一种。
它通过在AGV上安装激光雷达，扫描周围环境，获取地图信息，实现自主定位和导航。
磁导航则是在地面上铺设磁条，AGV通过感应磁场来进行定位和导航。
视觉导航则是通过摄像头获取周围环境信息，实现自主定位和导航。
2.传感器系统AGV的传感器系统主要用于感知周围环境，包括障碍物、人员等。
常用的传感器有激光雷达、超声波传感器、红外传感器等。
它们可以实时监测周围环境，避免碰撞和安全事故的发生。
3.控制系统AGV的控制系统是实现自主行驶的核心。
它包括车辆控制器、电机驱动器、电池等。
车辆控制器是AGV的大脑，它接收导航系统和传感器系统的信息，控制电机驱动器实现车辆的运动。
电池则为AGV 提供动力。
4.通信系统AGV的通信系统用于与上位系统进行通信，包括任务下发、状态反馈等。
常用的通信方式有无线通信和有线通信。
无线通信包括WIFI、蓝牙等，有线通信则包括RS232、RS485等。
5.应用软件AGV的应用软件是实现自主行驶的关键。
它包括路径规划、任务调度、动态避障等功能。
路径规划是指根据任务要求和地图信息，规划出最优路径。
任务调度则是将任务分配给不同的AGV，实现任务的高效完成。
动态避障则是在行驶过程中，根据传感器系统的信息，实时调整路径，避免碰撞和安全事故的发生。
AGV的自主行驶是通过导航系统、传感器系统、控制系统、通信系统和应用软件的协同作用实现的。
它可以大大提高物流运输的效率和安全性，是未来物流行业的重要发展方向。
汽车驱动防滑(ASR)系统
课题15.6 驱动防滑（ASR）系统有经验的驾驶员都有这样的体会，当驾驶汽车在低附着系数的路面（例如泥泞或有冰雪的路面）上快速起步或加速行驶时，驱动车轮会发生滑转（俗称车轮“打滑”）。
这种现象是什么原因造成的呢？想一想，我们已经知道了汽车在制动过程中，制动器制力与地面制动力之间的不和谐关系造成了制动车轮的抱死滑移。
而在车轮的驱动过程中，车轮的驱动力与地面所提供的最大附着力之间是否也存在这种不和谐的关系？正是由于存在这种不和谐，使发动机传递给车轮的驱动力大于驱动车轮与地面的附着力时，车轮就会出现滑转的现象。
一、驱动防滑系统的作用驱动防滑系统能在车轮开始滑转时，降低发动机的输出扭矩，同时控制制动系统，以降低传递给驱动车轮的扭矩，使之达到合适的驱动力，使汽车的起步和加速达到快速而稳定的效果。
二、滑转率及其与路面附着系数的关系汽车在驱动过程中，驱动车轮可能相对于路面发生滑转。
滑转成分在车轮纵向运动中所占的比例称为驱动车轮的滑转率，通常用“S A”表示。
S A=（rω—ν）/rω×100%式中：S A—车轮的滑转率；r—车轮的自由滚动半径；ω—车轮的转动角速度；ν—车轮中心的纵向速度。
当车轮在路面上自由滚动时，车轮中心的纵向速度完全是由于车轮滚动产生的。
此时ν= rω,其滑转率S A=0；当车轮在路面上完全滑转（即汽车原地不动，而驱动轮的圆周速度不为0）时，车轮中心的纵向速度ν=0，其滑动率S A=100%；当车轮在路面上一边滚动一边滑转时，0<S A<100%。
与汽车在制动过程中的滑移率相同，在汽车的驱动过程中，车轮与路面间的附着系数的大小随着滑转率的变化而变化。
在干路面或湿路面上，当滑转率在15%～30%范围内时，车轮具有最大的纵向附着系数，此时可产生的地面驱动力最大。
在雪路或冰路面上时，最佳滑移率在20%～50%的范围内；当滑转率为零，即车轮处于纯滚动状态时，其侧向附着系数也最大，此时汽车保持转向和防止侧滑的能力最强。
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奥迪ASV工作原理
奥迪可变气门升程系统(Audi Valvelift System)用于3.2升V6 FSI缸内直喷汽油发动机，国产奥迪A4L将采用的3.2升V6 FSI缸内直喷汽油发动机便是第一批应用奥迪AVS可变气门升程系统的新一代FSI V6发动机，这台发动机可以最大发出197kW的输出功率。
奥迪AVS可变气门升程系统针对汽油发动机进气阀门正时和升程加以控制，而此一技术率先导入奥迪2.8升和3.2升FSI V6发动机，并搭载于A4、A5、A6和A8等车款之上。
在2008年6月，奥迪正式推出采用AVS可变气门升程系统的直列四缸发动机版本。
奥迪AVS系统则如同本田i-VTEC系统一样可以进一步控制进气门的开启升程，两者区别在于负责改变升程的螺旋沟槽套筒设计。
常见的VVT可变气门正时系统，仅能调整进气门或者进排气门的开启时间；而奥迪AVS系统则如同本田i-VTEC系统一样可以进一步控制进气门的开启升程。
奥迪AVS可变气门升程系统的机械结构与本田i-VTEC略有不同：在负责控制进气门的凸轮轴上具备两组不同角度的凸轮和负责改变升程的螺旋沟槽套筒。
螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，以切换使用两组不同凸轮，改变进气门的开启升程。
在发动机高负载的情况下，AVS系统作动将凸轮向右推动7毫米，使角度较大的凸轮得以推动气门顶杆；在此情况下，气门升程可达到11毫米，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更加强劲的动力输出。
而在发动机低负载的情况，为了追求发动机节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至左侧，以较小的凸轮推动气门顶杆。
此时气门升程可在2毫米至5.7毫米之间进行调整，由于采用不对称的进气升程设计，因此空气以螺旋方式进入燃烧室；在搭配特殊外廓的燃烧室和活塞头设计，可让汽缸内的油气混合状态进一步优化。
奥迪AVS可变气门升程系统可以在700至4000RPM转速之间工作， AVS系统的最大优点在于可降低7%的油耗。
特别是以中转速域进行定速巡航时，AVS系统的节油效果最为明显。
在AVS系统的辅助下，汽缸的进气流量控制程度较以往更为精准。
一般发动机仅由节气门来控制进气流量，在低负载的情况下，节气门不完全开启所形成的空气阻力，往往会造成不必要的泵损。
而应用AVS系统后，即便在低负载的情况下，节气门也能维持全开，由AVS系统精确控制进气流量。
奥迪还将持续进行AVS系统。