国内外轨道交通综合枢纽案例分析
高速铁路对城市发展的影响及国内外案例分析分解
实例分析——法国 TGV
（1）极大的促进了高铁客运站周边地区 Байду номын сангаас发展。 （2）改变所在城市的产业结构，第三 产业得到较快的增长。
（3）提升沿线城市的形象以及吸引力。 旺多姆（Vendme）在TGV 建成前仅为一小 城镇，TGV 建成后，各地区的游客蜂拥 而至，高铁通车3 年后，镇内房屋价格提高 35%，房地产交易率增加22%。往日的小镇 如今已成为繁华的城市。 高速铁路改善了各个城市与巴黎的联系，使城市成为商家、企业、尤其是国际性 机构考虑投资和扩展业务的区位，城市的通达性提高了，因此凡是高铁线路通达 的地方，商业中心和居住中心都得到显著发展，房地产价格也迅速上涨。
交通区位
渝昆高速 成渝铁路 沱江 G321（广东广州——四川成都）
2009年3月30日，跻身国家公路运输 枢纽城市。
高铁建设
处于内江市东北边缘区的高铁枢 纽站区，作为内江市的又一个中 心，与旧城中心及新区中心紧密 联系，才能获得较快发展。
功能联系
高铁枢纽站区做为内江市的休闲购物中心， 与旧城历史文化中心和新区行政办公中心相 区别，为商务人士及游人提供最为便捷服务 的同时避免对城市中心区造成交通压力。
高铁的作用及建设的目的
（1）为人们提供高效、便捷的交通运输服务。 （2）增强城市间的交通联系，减小地区间的经济发展差异。在城市发展的历史 过程中，各个地区以及城市由于发展特征和背景的不同，经济发展也不平衡。 高铁的建设缩减了城市间的时空距离，为发达城市带动落后地区的发展提供条件。 （3）提高所在城市的交通可达性。高速铁路的建设，一方面为所在城市增加一 种新的交通方式，提供了交通方式的多选性。另一方面，高铁可以提高其他城市 居民前往本地区的出行效率。 （4）提高城市的运行效率，促进城市经济和社会效益的增长。高铁的建设，加 快了城市间的交流强度和产业循环速度，推动城市经济的发展并会促进城市间人 员的流动，带动就业，促进社 会的稳定与发展。 （5）减少环境污染。
轨道交通引入国际机场综合交通枢纽实施案例分析
轨道交通引入国际机场综合交通枢纽实施案例分析
王颖
【期刊名称】《交通世界》
【年(卷),期】2024()1
【摘要】结合成都轨道交通19号线、30号线换乘车站接入既有成绵乐高铁站房及机场航站楼案例,从周边控制性因素、换乘衔接、工程实施等方面进行分析,通过建立数值分析模型,开展其施工、运营阶段对机场及高铁站房的影响分析研究。
分析结果表明,采用合理的改造措施可保证既有机场及高铁站房结构安全与正常运营,为初期未规划预留轨道交通线位而后期需要改扩建的机场及综合枢纽提供参考。
【总页数】4页(P17-20)
【作者】王颖
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司
【正文语种】中文
【中图分类】U239.5
【相关文献】
1.综合交通枢纽功能分析探讨——以新加坡樟宜国际机场为例
2.综合交通枢纽上盖开发交通建设研究——莘庄交通枢纽上盖案例分析
3.轨道交通枢纽综合体建筑设计分析
4.兰州中川国际机场综合交通枢纽工程管线迁改案例分析
5.昆明长水国际机场综合交通枢纽方案分析
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铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。
公共交通枢纽规划案例
公共交通枢纽规划案例近年来，随着城市人口的增加和交通压力的不断加大，公共交通枢纽的规划变得愈发重要。
公共交通枢纽作为城市交通系统的核心节点，承担着承载转移换乘、提供便捷服务的重要职能。
本文将通过分析几个成功的公共交通枢纽规划案例，探讨其规划设计理念和运营管理模式。
首先，以北京地铁四惠站为例。
这个枢纽规划案例是成功的典范之一。
四惠站位于北京市朝阳区，是地铁1号线和八通线的换乘站，也是与大兴国际机场相连的重要交通枢纽。
在规划设计上，四惠站注重乘客的出行体验和便利性。
站内设置了多个出入口以及步行通道，使得乘客可以方便地换乘不同的线路。
同时，为了满足不同乘客的需求，还在站内设计了商业设施，如便利店、购物中心等，提供更多便利服务。
这些规划设计的成功，大大提升了乘客的出行体验，同时也提升了站点的吸引力和商业价值。
其次，以新加坡樟宜机场为例。
樟宜机场作为新加坡的主要国际机场，其公共交通枢纽规划也备受瞩目。
在规划设计上，樟宜机场注重了机场与城市的无缝衔接。
机场内设有地铁、公交、轻轨等多种交通方式，乘客可以便捷地从机场前往不同的城市区域。
此外，机场还设置了丰富的设施和服务，如商店、餐馆、休息区等，为乘客提供更舒适便利的体验。
樟宜机场的公共交通枢纽规划案例不仅提升了机场的运营效率和服务质量，也为新加坡的城市发展做出了积极贡献。
再次，以日本东京站为例。
作为东京都心最大的交通枢纽，东京站是日本铁路网的重要节点之一。
该站规划设计旨在提供高效便捷的换乘服务，同时充分利用商业和文化资源。
在规划上，东京站分为地下部分和地上部分，分别承载不同的铁路线路和功能。
站内设置了清晰的导向标识和指示牌，使乘客可以方便地找到目的地。
此外，东京站周边还拥有众多购物中心、餐馆、办公楼等，形成繁华的商业区域，为乘客提供更好的服务。
东京站的规划设计理念和运营管理模式为其他城市的交通枢纽规划提供了借鉴。
在以上几个公共交通枢纽规划案例中，我们可以看到规划设计的重要性。
轨道交通枢纽综合体建筑设计分析
轨道交通枢纽综合体建筑设计分析
轨道交通枢纽综合体是指将地铁、城市轻轨、高速铁路等多种轨道交通方式以及相关的城市交通设施（如公交站点、出租车停车场等）和商业、文化、服务设施等，集合在一起形成的一个综合性建筑群体。
它是城市交通系统的重要组成部分，也是城市发展的重要节点和中心。
轨道交通枢纽综合体建筑设计需要充分考虑交通枢纽的功能和需求，同时平衡其与周边环境的协调。
设计师需要明确交通枢纽的功能定位，确定其所服务的交通方式和范围。
还需考虑交通枢纽的容量和流量，确保其能够满足未来的发展需求。
建筑设计需要符合交通枢纽的运营流程和乘客出行的便利性。
在出入口的布置上要考虑到乘客的行进路径和交通流量，确保乘客能够方便快捷地进出交通枢纽。
在建筑设计上，轨道交通枢纽综合体需要注重与周边环境的融合。
设计师应该充分考虑周边的地形、道路、建筑风格等因素，使得交通枢纽和周边环境协调一致。
还需考虑到交通枢纽的可持续发展。
可以采用绿色建筑设计、节能环保的建材和设备，以及合理的能源利用方式等，使得交通枢纽综合体在运营过程中能够减少对环境的影响。
轨道交通枢纽综合体的商业设施和服务设施也是其重要的组成部分。
建筑设计需要充分考虑商业设施和服务设施的定位和布局，使得乘客可以方便地获得各种商品和服务。
还需考虑到商业和服务设施与交通枢纽的互动关系，以及其对乘客体验的影响。
在商业设施的布局上可以考虑到交通流线和乘客需求，使得乘客能够在等车或换乘的过程中方便地获得所需的商品和服务。
香港轨道交通枢纽简析及启示
在香港轨道交通系统中, 乘客按照推荐站点换 乘, 一般只需从站台左边走到右边, 即换乘通道的长 度为站台宽度, 约 15 m , 加之轨道交通发车间隔小, 线路间换乘非常方便。
Analysis and Enlightenment of Urban Rail Transit Hub System in Hong Kong Z ha ng L inhui, L i Chao y ang, L i Junguo Abstract T he inte nsiv e, ef fe ctiv e, co nvenient and pa ssen ger f riendly r ail tr ansit hub in Ho ng K o ng has suppor ted t he ef fect ive f unctions o f urban ra il tr ansit system, solved ur ban tr anspo rta tio n conge stion and pro mo ted the so cio eco nomic deve lo pm ent. T hr ough an a na ly tica l study of the chara cters o f the r ail tr ansit hub in H ong Ko ng, this pa per co nfirms the a dv anced desig n idea o f the r ail tr anspor tatio n hub, and the inspir ation fo r the deve lo pm ent of r ail tr anspis hub in the m ainland o f China. Fo r many mainland c ities, the de sign technique o f the ra il tr anspor tation hub shall be im pro ved, the idea of public tr anspo rt pr io rity be actively car ried out, the ser vice le vel of ur ban ra il tra nsit be pro mo ted f or the m oder nizat io n o f municipal transpo r tation, and t he tr anspo rta tio n civ ilizat io n. Key words Ho ng K ong; r ail tr ansit hub; tr anspo rta tio n design; public tr ansit prior ity First author s address Schoo l o f N av al A rchitecture, Oce an and C iv il Eng ineer ing , Shanghai Jiao to ng U niver sity, 200240, Shangha i, C hina
上海轨道交通9号线虹梅路综合交通枢纽设计
交枢纽站 、社会停车库等共同组成 。其中漕河泾开 发区站设计客流量为 20 292 人次/ h ,客流量大 。虹 梅路交通枢纽的设计 ,不仅要满足上述各个交通节 点的使用功能 ,更关键的是要实现轨道交通同道路 公交及社会车辆之间的快速便捷换乘 。
·9 号线主控制中心内设行车调度中心 、电力 调度中心 、环控及防灾控制中心 、售检票中央管理系 统等各部门 ,建筑面积约 6 000 m2 。
·110 kV 主变电所 ,是 9 号线的配套工程 ,为 地下四层 ,建筑面积约 3 600 m2 。
·根据中环线沿线地区综合交通枢纽布局规划 要求 ,需要在本基地布置 3～4 条公交线路始发站 , 用地约 4 365 m2 。
参考文献
[ 1 ] 吴娇蓉 ,汪煜 ,刘莹. 轨道交通各发展阶段的运行特征及在公交 系统中的作用. 城市轨道交通研究 ,2007 (6) :9.
[ 2 ] 刘学军. 地铁换乘行为及换乘站布置选型[J ] . 城市轨道交通研 究 ,2006 (8) :25.
[ 3 ] 上海城市规划设计研究院. 虹梅路综合交通枢纽规划[ R ] . 上 海 :上海城市规划设计研究院 ,2005. (收稿日期 :2008 - 03 - 04)
110 kV 主变电所根据其技术和工艺需要 ,将其 设置在本基地东侧的地下 。主变电所共地下四层 , 地面为绿化用地和行人活动场地 ,并设置必要的出 入口和检修口 。
道路公交车站设置在主控制中心的底层架空地 块及相邻处 ,在每条线路的站位处均设置一个换乘
出入口与轨道交通出入口通道相连 ,使乘客在轨道 交通和道路公交之间的换乘快速便捷 。
TOD商业案例及分析
TOD商业案例及分析一、背景介绍TOD(Total Occupancy Development)是指以轨道交通为核心的综合开发模式，即把地铁站作为商业终端入口，将车站周边空地进行商业建设，利用地铁乘客的流量带动商业繁荣。
深圳罗湖火车站是深圳市内最繁忙的火车站之一，也是著名的交通枢纽。
该火车站每天接待大量的火车、地铁、公交和出租车乘客。
适应城市发展需要，罗湖火车站周边进行了TOD综合开发，在车站旁边建设了购物中心、写字楼、酒店等商业设施，希望通过这些商业项目的引入增加区域商业活力，提升城市形象。
二、商业案例分析1.商业项目的定位深圳罗湖火车站周边项目的商业定位准确把握了广大地铁乘客的需求。
购物中心为乘客提供了便利的购物场所，解决了他们的日常消费需求；写字楼提供了办公空间，满足了商务人士的需求；酒店则为远道而来的游客和商务人士提供了住宿服务。
这种多元化的商业项目布局，能够满足不同人群的需求，实现互利共赢。
2.地理位置优势罗湖火车站作为一个重要的交通枢纽，地理位置极为优越。
周边商业项目的引入能够充分利用这一地理优势，吸引来自全国各地的乘客进行消费，并且方便他们购买到所需的商品和服务。
地理位置优势也吸引了各大品牌商家的入驻，提高了商业项目的知名度和影响力。
3.提供服务与设施的便利性为了吸引更多的乘客进行消费，罗湖火车站周边商业项目充分考虑了服务与设施的便利性。
购物中心内部设置了导航指示牌，帮助乘客快速找到所需的商家；写字楼和酒店配备了高速网络和先进的会议室设备，为商务人士提供了便利的办公和会议场所。
乘客在走出火车站后，可以很方便地找到所需的商业设施，满足自己的需求。
4.商业项目的持续创新深圳罗湖火车站周边商业项目从不断创新中获得了成功。
购物中心定期举办各种促销活动，吸引顾客前来消费；写字楼积极与科技公司合作，推出创新的共享办公空间服务；酒店与在线旅游平台合作，为游客提供特别优惠。
这些创新措施使得商业项目能够不断吸引新的顾客，保持竞争的优势。
国内城市轨道交通成功案例
国内城市轨道交通成功案例
那咱得唠唠咱大上海的轨道交通呀。
上海的地铁网络那叫一个四通八达，就像一张超级大蜘蛛网似的，把整个城市都给紧密地连接起来了。
不管你是想去外滩看万国建筑，还是去迪士尼乐园找童话的感觉，坐地铁都能轻松到达。
而且呀，上海地铁的车次还挺密集的，很少让你等太久，就像一个贴心的小伙伴随时准备带你出发。
再说说北京的轨道交通呗。
北京的地铁那可是有历史底蕴的，有的线路都运营了好多年，见证了北京的飞速发展。
它的覆盖面也超广，你想去故宫感受古代皇家的威严，或者去鸟巢、水立方看看现代建筑的魅力，都可以坐地铁直达。
而且北京地铁在高峰期的时候虽然人多，但是也能有条不紊地运送大家，就像一个经验丰富的老管家，虽然忙但从不乱套。
还有广州的地铁，那简直是“吃货”的福音。
沿着地铁线走，你能找到各种各样的美食。
广州地铁在城市中穿梭，把那些藏在大街小巷的美味都串了起来。
同时呢，它的线路设计也很合理，连接了广州的各个重要区域，无论是去上班、逛街还是游玩，都特别方便。
这地铁就像是一个美食导游，带着你一边享受交通的便捷，一边探索美味的世界。
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国内外轨道交通综合枢纽案例分析摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。
主题词：轨道交通，综合枢纽，分析Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience.Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。
国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。
1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。
这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。
拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。
1.1.1 平面布局拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部,城市主轴线的西端。
该枢纽具有交通、商业服务等功能。
公交车站层,在枢纽的东侧,公交线路包围了小汽车停车场,设有大量清晰的道路标志,引导车辆快速通过,有序停放；中央为售票和换乘大厅,有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。
乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯,可以很方便的到达商业中心,以及地下三、四层的地铁M1 和RER - A 线,通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来，如下图所示：巴黎拉德芳斯枢纽剖面图1.1.2 立面布局该枢纽分为地下4层，如下图所示巴黎拉德芳斯枢纽立面布局图(1) 地下一层:公交车站层,设置了14条公交线路；公交车进出站道路中央包围的是小汽车停车场。
(2) 地下二层:售票和换乘大厅,周围附有商业及服务设施,站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表；西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层；(3) 地下三层:地铁站台层。
地铁1号线终点站的站台层位于地下三层；(4) 地下四层：地铁站台层。
RER-A线的站台层，共有4股轨道平行排列,位于地下四层。
1.1.3 特性评价(1)着眼于综合交通体系，统筹规划，使得不同交通方式之间的换乘十分流畅，近似于“零距离”换乘。
(2)两条地铁线路之间采用同站台换乘，换乘距离很短。
(3)与周围建筑物结合比较协调，方便不同方向的乘客进出换乘枢纽。
1.2 美国旧金山港湾枢纽美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通(高速铁路、普通铁路、通勤铁路)以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，于2007年建成。
枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘,而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘,换乘距离均在60m以内。
该枢纽建筑面积76645m2。
其中55742m2用作各种交通之间的换乘空间，20903m2用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3000间。
工程投资约8.88亿美元,预计的综合开发收入为3.25亿美元。
轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次/日。
1.2.1 平面布局港湾枢纽是旧金山城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(Beale)大街延伸到第一和第二大街的中央位置。
比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。
在米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场。
一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。
公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站,分别停靠在公交层和长途汽车层。
乘客走到中央换乘大厅,可以看见所有设施并很方便地找到出路。
同时,地下轨道层,通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置,这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度；乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现；设置地下人行通道连接到BART 海湾区快速有轨交通轨道线路。
乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。
其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点，如下图所示：旧金山港湾枢纽平面布局图1.2.2 立面布局该枢纽分为6层，其中地下2层，地面及其以上4层，具体功能布局如下：(1)地下二层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。
(2)地下一层：地下换乘大厅。
通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。
(3)地面层：有轨电车(Streetcar)、城区内有轨交通(MUNI，类似有轨电车)、出租车层。
有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种处，以及休息室2处。
(4)地上一层：地上换乘大厅。
通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。
(5)地上二层：公交(ACtransit)层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车；通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。
公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。
(6)地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。
该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。
交通方式。
地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存。
旧金山港湾站立面布局图1.3广州南站广州南站位于番禺区西北钟村镇石壁村。
该选址地处广佛都市圈地理中心，联系珠三角东、西两翼都市经济核心密集区，各重要节点处在新客站的45分钟出行圈内。
是广州实现“南拓”“西联”的重要策源地。
广州南站是广州铁路枢纽从“两主一辅”向“三主一辅”跨越的关键，共有11条铁路以广州南站为起终点或经过广州南站，其中包含：现状铁路：武广、京广、广茂、广深铁路在建线路：贵广、南广、广深港、广珠铁路、广珠城际规划线路：广东西部沿海铁路、广惠汕铁路城市轨道交通线路：广州地铁2号线、7号线、18号线、20号线、佛山2号线共5条城市轨道也将引入广州南站。
广州南站将构成一个以国家铁路和城际铁路车站为主体，包括城市轨道交通、常规公交、出租车、小汽车和口岸功能的大型综合交通枢纽。
而广州南站周边地区将打造成一个集商业、居住为一体的综合性对外门户地区。
广州南站枢纽采用7层竖向空间布置，其中地上一层设口岸大巴、的士场站和小汽车停车场以及综合换乘大厅；地上二层为国家铁路站台层，地上三层为候车大厅层；地下一层为小汽车停车场、的士场站、口岸大巴和长途客运站；地下二层为城市轨道2、7号线站台及长途客运站；地下三层为广佛城际线、广莞惠城际线站台；地下四层为广州轨道20号线和佛山轨道2号线站台。
广州南站枢纽竖向布局图广州南站枢纽地面东广场设置有大型步行广场，结合东广场地面广场和二层平台，形成连续的、无障碍步行系统。
南站地下空间规划范围71.2公顷，其中核心范围地下空间为43.6公顷，周边开发地块地下空间为27.6公顷，东至屏山河，西至西广场，以中轴广场为轴线沿线发展。
广州南站枢纽一层平面布局图在接驳交通组织方面，保证进出站优先，进出站主要车流应保持连续；东西高架平台车辆，遵循东进东出、西进西出的原则，充分利用街区道路设置微循环，减少道路冲突点，提高道路集散效率。
2 经验借鉴与总结通过对国内外轨道交通综合枢纽案例的分析，有以下几方面建设经验值得借鉴：2.1 轨道交通综合枢纽是综合性客运枢纽的发展趋势将公共交通，尤其是轨道交通引入综合客运枢纽是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。
国外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。
城市地铁和轻轨是综合客运枢纽对外客流集疏的最佳方式，只有通过这种集约化的客流集疏方式，整个枢纽才会以较小的规模完成大量的客流，才会形成立体化的换乘枢纽。
2.2 轨道交通综合枢纽关键做好多种交通方式的换乘设计2.2.1多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化和立体化的布置各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”，接驳距离要短。
轨道交通车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。
旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。
旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，接驳距离均在60m以内。
巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过60m。
同时，综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。
巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层。
旧金山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站，其地面层用作地面公交站，其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。
轨道交通枢纽的不同功能区在空间上也是立体布局的，乘客换乘以垂直交通为主。
国内铁路、公交、城市轨道交通、出租车等分属于不同部门管辖，由于产权、投资、管理等原因，城市轨道交通枢纽内的不同功能区通常只能平面布置，难以立体整合；且随着轨道交通枢纽功能的增多，枢纽用地面积随之增大，既造成土地资源的浪费，又无形中降低枢纽运转效率。