国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析
3、公共设施的布置：在满足交通功能的前提下，合理布置公共设施，如商 业设施、休闲设施、卫生设施等，以便于乘客出行和生活。
4、城市规划的角度：综合交通枢纽的布局规划应与城市规划相协调，既要 满足当前的城市发展需求，又要考虑未来的城市发展潜力。
5、可持续发展的考虑：综合交通枢纽的布局规划应考虑可持续发展的要求， 注重环保和节能减排，以建设绿色低碳的综合交通枢纽为目标。
在综合交通枢纽的运营管理方面，国外典型案例也具有一定的借鉴意义。以 安检为例，国外综合交通枢纽通常采用智能化的安检系统，能够快速、准确地检 测出乘客随身携带的物品，有效提高了安检效率。此外，在换乘方面，国外综合 交通枢纽注重提供便捷的换乘服务，使乘客能够方便地在不同交通工具之间切换。 例如，新加坡的樟宜机场就设置了便捷的换乘通道，乘客只需步行或乘坐电梯即 可轻松到达下一个交通工具的站点。
在系统工程方面，研究者们采用系统分析方法，综合考虑交通、环境、经济 等多方面因素，为综合换乘枢纽的设计提供科学依据。
研究方法主要包括实地调研、问卷调查、文献研究和数理分析等。实地调研 可以帮助研究者深入了解实际情况，为研究提供真实数据。问卷调查可以掌握公 众对综合换乘枢纽的需求和意见，为优化设计提供参考。文献研究可以对既往研 究进行梳理和评价，发现研究不足和未来研究方向。数理分析可以利用数学模型 对综合换乘枢纽的交通流量、建筑设计等方面进行定量分析，为优化决策提供科 学依据。
在综合交通枢纽布局规划过程中，应遵循以下原则：
1、整体协调原则：综合考虑各种交通方式的特性，以整体协调的方式安排 交通线路，实现各种交通方式之间的顺畅换乘。
2、高效利用原则：合理利用土地资源，提高交通枢纽的运输效率，减少交 通拥堵和浪费。
3、公共便利原则：以人为本，合理布置公共设施，方便乘客的出行和换乘。
国内外综合交通枢纽规划设计的启示
Value Engineering 0引言综合交通枢纽是整个交通运输体系中将各种交通方式有效连接起来的中心环节，良好的综合交通枢纽有利于促进交通运输系统顺利、高效的运行。
另外，综合交通枢纽还承担着城市发展的功能，为了给人们的出行提供更大的方便，实现交通枢纽一体化迫在眉睫。
当前，国家已出台了各种政策，比如城市公共交通优先政策、城市轨道交通规划等，为长途汽车站、火车站、公交车和出租车等公共交通，以及其他交通方式的有效衔接提供了依据。
国外的城市综合交通枢纽将铁路客运站、汽车客运站、机场、城市轨道等有效结合起来，已形成了风格独特、类型多样的枢纽，我国的综合交通枢纽建设还处于探索阶段，并取得了一定的成绩，因此，我国必须借鉴国外先进经验和技术，不断完善综合交通枢纽的规划和建设。
1国内典型综合交通枢纽介绍1.1北京西苑交通枢纽西苑交通枢纽在北京海淀区一亩园地区，西临圆明园西路，其西侧是同庆街商业步行街，南临颐和园路，其西侧有4号地铁线，枢纽与地铁通道相连，并且万泉河路高架桥自东南到西北方向贯穿整个枢纽，城市快速路必经此地，目前只有东南方向有一匝道与之相通。
该枢纽的总用地面积为132544.95平方米，建设用地占82161.28平方米，代征城市道路用地达50383.68平方米，总建筑面积有18460平方米，地下为一层，地上是两层，高11.5米。
本枢纽在2009年9月28日投入使用，能满足18条公交车辆驻发的功能，夜间还能容纳260辆公交车、50辆小轿车、1500辆自行车的停放，高峰期时能满足7000人换乘需求，还提供了公交加气站、车辆维修时间等服务。
北京西苑综合交通枢纽是北京城市基础设施建设的重要组成部分，与东直门、西直门、动物园等公交枢纽站相呼应，共同构成市区交通体系，是北京市西北区重要的公共交通换乘节点。
1.2深圳福田综合交通枢纽福田交通枢纽是中国最大的综合交通枢纽，集地铁、长途、出租车、公交和其他社会车辆等为一体，具有立体化、多功能和人车分流的特点。
城市综合交通规划的案例研究
城市综合交通规划的案例研究引言城市综合交通规划是现代城市发展的重要组成部分，它涉及到城市交通系统的设计、建设和管理。
一个好的交通规划可以有效地提高城市的交通效率，减少交通拥堵和环境污染，改善居民出行体验，促进城市的可持续发展。
本文将通过几个案例研究，探讨城市综合交通规划的重要性和实践经验。
案例一：新加坡的交通规划新加坡是一个高度发达的城市国家，其交通规划备受国际瞩目。
新加坡政府通过综合交通规划，成功地解决了交通拥堵和环境污染的问题。
首先，他们实施了严格的汽车管制政策，包括高昂的车辆购买和使用成本，以及限制车辆数量的配额制度。
这使得公共交通成为市民出行的首选。
其次，新加坡政府大力发展了公共交通系统，包括地铁、公交和出租车等。
这些措施有效地提高了城市的交通效率，减少了交通拥堵和尾气排放。
新加坡的交通规划经验告诉我们，要解决城市交通问题，需要综合运用各种手段，包括限制私家车数量、发展公共交通、提高交通设施的效率等。
案例二：伦敦的交通规划伦敦是世界上最大的城市之一，其交通规划也备受瞩目。
在过去的几十年里，伦敦政府采取了一系列措施来改善城市的交通状况。
首先，他们引入了“拥堵收费”政策，对进入市中心的车辆收取费用。
这项政策有效地减少了私家车的数量，提高了公共交通的使用率。
其次，伦敦政府大力发展了地铁系统，并不断扩大其覆盖范围。
这使得市民出行更加便捷，减少了交通拥堵。
此外，伦敦政府还鼓励市民骑自行车和步行，通过建设自行车道和步行街等措施，改善了城市的交通环境。
伦敦的交通规划经验告诉我们，要改善城市的交通状况，需要采取多种措施，包括限制车辆进入、发展公共交通和鼓励非机动出行等。
案例三：东京的交通规划东京是世界上人口最多的城市之一，其交通规划也具有一定的特点。
东京政府通过建设高效的交通系统，成功地解决了交通拥堵的问题。
首先，他们发展了世界上最繁忙的地铁系统，包括多条地铁线路和大量的地铁站点。
这使得市民出行更加便捷，减少了交通拥堵。
国外站城一体化案例
国外站城一体化案例近年来，随着城市化进程的加快，许多国外城市开始探索并实施"国外站城一体化"的城市发展策略。
这种策略旨在将交通枢纽（如火车站、汽车站、航空站）与城市发展有机地融为一体，以提升城市的形象和功能。
一个成功的国外站城一体化案例可以在美国纽约市找到。
该国外站城一体化项目集中在曼哈顿的宾夕法尼亚车站（Penn Station）区域。
该区域一度是一个笼罩在混乱和拥挤中的交通枢纽，给曼哈顿带来了很多负面影响。
然而，通过国外站城一体化的项目，宾夕法尼亚车站变得更加宜人和便利。
这个项目的主要目标是增加交通枢纽的容量和改善客户体验。
为了完成这个目标，曼哈顿的宾夕法尼亚车站进行了重新设计和翻新。
在重新设计中，宾夕法尼亚车站增加了更多的乘客区域、商业设施和休息区。
同时，车站外部的周围区域也进行了更新和改善，为行人提供了更好的步行环境。
此外，该项目还包括了新的交通规划，以提高交通的流动性和效率。
这个国外站城一体化项目为曼哈顿带来了许多好处。
首先，重新设计后的宾夕法尼亚车站提供了更好的服务和设施，使乘客的出行更加便利和舒适。
其次，车站周围的环境改善了居民和游客的生活质量，为他们提供了更多的休闲和娱乐选择。
最重要的是，整个项目为曼哈顿带来了更好的形象和经济效益，吸引了更多的游客和商业投资。
总的来说，国外站城一体化是一个有效的城市发展策略，可以提升城市形象和功能。
通过重新设计和翻新交通枢纽，并结合周围环境的改善，这种策略可以为城市带来许多好处，包括提升居民生活质量、吸引游客和促进经济增长。
美国纽约市的宾夕法尼亚车站区域的成功案例证明了国外站城一体化在城市发展中的重要性和价值。
交通建筑 案例分析(卡拉特拉瓦)
桥的主体结构是一个高14.6m、由直径76cm的钢管弯成的拱，支撑着宽4.75m、弯曲的桥面。桥面 用玻璃板制成，由41片变截面工字钢组成的镀锌钢支架，沿着玻璃桥面的外缘布臵，上面是不锈 钢的栏杆。
毕尔巴鄂步行桥
Campo Volantin footbridge
交通建筑
圣地亚哥· 卡拉特拉瓦
SantiagoCalatrava
圣地亚哥· 卡拉特拉瓦
SantiagoCalatrava
最初他所做的实际项目多是火车站、机场和桥梁这一类东西，
好像和交通问题结下了不解之缘。
详细经历与获奖
Experience And Award
1951年7月28日 1968--1969 1969--1973 1975--1979 1979--198l 性》) 1981 1987 1988
• 白天
倒影
• 黑夜
finally
世贸中心交通枢纽
New York WTC Transit Hub
新的世贸中心建设工地的鸟瞰图
世贸中心交通枢纽
New York WTC Transit Hub
区位
左边是车辆安全中心， 中间是国家9•11纪念馆和博物馆
世贸中心交通枢纽
New York WTC Transit Hub
• 平面
世贸中心交通枢纽
创作时的灵感， 建筑思想
• •
“美”源于自然： 卡拉特拉瓦崇拜自然将自然视为建筑创作的源泉，他不但试图从中 发现美的原则,还进行了大量有关生物生长性状的研究,从中寻找建筑形态的仿生联系。 “美”源于运动： 这就是他从自然中找到的答案，卡拉特拉瓦认为运动是自然界最普 遍的存在方式是美的根源， 卡拉特拉瓦理解的运动首先是一种普遍而深刻的运动趋势， 重力作用下的下落趋势， 地球上的任何物体都是通过与它的对抗来确立自己的存在形 态，所以形态之美也即运动之美。 “美”源于力：运动的存在使物体产生了荷载的分布，传递与平衡的受力关系，所以任 何受力结构的确定都与运动有关， 正是通过运动的存在我们产生了力与形式的概念。 由此他确立了自己建筑创作的基本内容：运动、力与形式。
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析一、概述随着全球化和城市化的快速发展，综合交通枢纽在连接城市、区域乃至国际间的人员流动和物资运输中扮演着越来越重要的角色。
综合交通枢纽不仅是城市基础设施的重要组成部分，更是衡量一个城市交通发展水平的关键指标。
其布局设计的合理性、便捷性和高效性直接关系到城市交通的流畅性和城市经济的发展。
本文旨在通过对国外典型综合交通枢纽布局设计实例的剖析，总结其设计理念和经验教训，为我国综合交通枢纽的布局设计提供借鉴和参考。
我们将从枢纽的选址、功能定位、交通组织、空间布局、换乘设施等多个方面进行深入分析，揭示其成功背后的设计逻辑和实践策略。
通过对这些国外典型案例的研究，我们可以发现，一个优秀的综合交通枢纽往往具备以下特点：一是地理位置优越，能够有效连接城市内外交通二是功能定位明确，能够满足不同出行需求的多样化服务三是交通组织有序，能够实现各类交通方式的顺畅衔接四是空间布局合理，能够充分利用土地资源，提高空间使用效率五是换乘设施便捷，能够为乘客提供快速、舒适的换乘体验。
1. 综合交通枢纽的重要性综合交通枢纽在现代城市交通系统中占据着至关重要的地位。
它不仅是一个城市乃至一个区域的交通集结点，更是连接不同交通方式、实现交通流转换的关键节点。
综合交通枢纽的布局设计直接影响到城市交通的顺畅与否，以及城市空间的高效利用。
综合交通枢纽是城市交通系统的核心。
随着城市化进程的加快，交通拥堵、出行难等问题日益凸显。
一个高效的综合交通枢纽能够集散大量的客流和货流，实现不同交通方式之间的快速转换，从而有效缓解交通压力，提升城市交通的整体效率。
综合交通枢纽的布局设计对于城市空间的高效利用至关重要。
通过合理的布局设计，可以优化城市交通网络结构，提高土地资源的利用效率。
同时，综合交通枢纽作为城市的重要节点，其设计和建设往往能够带动周边地区的经济发展，促进城市空间的优化和拓展。
综合交通枢纽还是城市形象的重要展示窗口。
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。
关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局Analysis of Typical Layout Design in Foreign IntegratedTransport HubAbstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country.Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。
导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。
本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。
案例分析
明确的客群和业态定位 人流构成： 来自于东直门换乘的旅游人群 来自簋街的消费人群 来自该区域高档商务写字楼的白领阶层 来自当代MOMA、NAGA上院等高档 公寓的商务人群 来自使馆区的外籍人士 商业主题：针对年轻白领的时尚主题 购物中心 目标人群：拥有超生活理念的中高消 费者(专业人士，经理 & 公务行政人 士25-45岁) 业态定位： 以时尚服饰、美食荟萃、生活型态 三部分为主题 每一楼层有不同主题，整体符合年 轻、时尚的主题。 楼层 B1 主题 荟珍阙 业态 以生活小铺和特色美食小 店为主体，显得较有特色。 店铺有三元梅园、私房小 厨、麦多馅饼等 以时尚服饰、化妆品为构 成主体，配合哈根达斯、 欧诗丹等快速消费品牌。 以时尚服饰为构成主体， 给以H&M、ZARA等快速 时尚品牌，体现风尚主题。 以潮流服饰为构成主体， 并有巴贝拉做餐饮主力店。 以时尚服饰为构成主体， 体现时尚动感。 以餐饮为构成主题，均为 大面积品质餐饮店铺，如 汉拿山、拿渡、豆捞坊等。
F1
明星汇
F2
Hale Waihona Puke 风尚际F3 F4 F5
潮尚地 动感季 百味坊
塑造区域价值标杆 东直门交通商务区北京人流最密集的区域之一 ，平均每日约80万人通过此区域。 东直门交通枢纽所带来的庞大人流相应的会带 来可观的随机性消费。 来福士广场具有成熟的轨道商业操作经验的香 港地铁公司及凯德置地负责管理。 来福士商业租金区域内最高，写字楼租金也引 领区域发展。
形象标杆 ——首都西大门，京西TOD（公共交通导向
型发展）展示区
产品标杆 ——以领先的设计思想、建筑特色和营销理
念，打造城市地标性产品，形成市场焦点
价值标杆 ——体现CRD规划目标、体现苹果园区域价
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国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。
关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局Analysis of Typical Layout Design in Foreign IntegratedTransport HubAbstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country.Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。
导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。
本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。
1 旧金山的港湾枢纽美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。
该枢纽建筑面积76645㎡。
其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。
工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。
轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次/日。
预计该枢纽2007年开通时有8 万人次/日。
1.1 平面布局港湾枢纽是纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(Beale)大街延伸到第一和第二大街的中央位置（见图1）。
图1 旧金山港湾枢纽平面布局比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。
在米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场。
一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。
公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站，分别停靠在公交层和长途汽车层。
乘客走到中央换乘大厅，可以看见所有设施并很方便地找到出路。
同时，地下轨道层，通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度；乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现；设置地下人行通道连接到BART海湾区快速有轨交通轨道线路。
乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。
其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点。
1.2 立面布局该枢纽分为6层（见图2）。
其中，地下有2层，地面及其以上有4层。
（1）地下二层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。
（2）地下一层：地下换乘大厅。
通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。
（3）地面层：有轨电车（Street car）、城区内有轨交通（MUNI，类似有轨电车）、出租车层。
有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种交通方式。
地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存处，以及休息室2处。
（4）地上一层：地上换乘大厅。
通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。
（5）地上二层：公交（AC transit）层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车；通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。
公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。
（6）地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。
该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。
图2 旧金山港湾枢纽立面布局2 巴黎拉德芳斯换乘枢纽拉德芳斯（La Defense）换乘枢纽，是集轨道交通（高速铁路、地铁线路）、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽。
2002年，在拉德芳斯换乘枢纽乘坐地铁1号线的乘客数量达到l754万人次，工作日乘客数量7.4万人次；乘坐RER-A线的乘客数量达2972万人，工作日为12.2万人。
加上其他交通方式，每天约有40万人次在这里换乘各种交通工具。
2.1 平面布局拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。
该枢纽具有交通、商业服务等功能。
公交车站层，在枢纽的东侧，公交线路包围了小汽车停车场，设有大量清晰的道路标志，引导车辆快速通过，有序停放；中央为售票和换乘大厅，有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。
乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯，可以很方便的到达商业中心，以及地下三、四层的地铁Ml和RER-A线，通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来（见图3）。
图3 巴黎拉德芳斯枢纽站剖面图2.2 立面布局该枢纽分为地下4层（见图4）。
（l）地下一层：公交车站层，设置了l4条公交线路；公交车进出站道路中央包围的是小汽车停车场。
（2）地下二层：售票和换乘大厅，周围附有商业及服务设施，站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表；西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层。
（3）地下三、四层：地铁站台层。
地铁l号线终点站的站台层位于地下三层；RER-A线的站台层，共有4股轨道平行排列，位于地下四层。
图4 巴黎拉德芳斯枢纽布局示意图3 柏林来哈特枢纽来哈特（Lehrter Bahnhof）枢纽是德国集轨道交通（高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通（SBahn）、地铁）、道路交通于一体的重要综合交通枢纽，于l993 年开始规划设计，l996年开工建设，将于2006年建成。
该枢纽占地l0万㎡，总建筑面积17.5万㎡。
3.1 平面布局来哈特枢纽位于动物园（Tiegarten）的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特（Moabit）。
整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条轨道交通线交汇处；地面层为路面交通，港湾式停车场；在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施；在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流（见图5）。
图5 柏林来哈特枢纽平面布局3.2 立面布局该枢纽总共分为5层（见图6）。
（l）地上二层：轨道交通站台层，位于地面以上10m，共有3个岛式站台。
其中2个为市域快速轨道交通站台，另l个为高速铁路站台。
（2）地上一层：售票以及换乘大厅。
通过此换乘大厅，可以实现地上不同轨道方式之间的便捷换乘；在东西两侧设置商业活动，吸引了部分乘客到此乘车。
（3）地面层：路面交通。
设置各种不同方式的路面交通方式，预留港湾式公交停车场，以及私家车停车场。
（4）地下一层：售票以及换乘大厅。
通过此换乘大厅，可以实现地下不同轨道方式之间的便捷换乘。
（5）地下二层：轨道交通站台层，位于地面下l5m，共有5个岛式站台，分别为普通铁路、高速铁路及地铁线路服务。
图6 柏林来哈特枢纽立面布局4 启示通过对港湾枢纽、拉德芳斯换乘枢纽、来哈特枢纽的布局设计案例的分析，可以得到如下启示：（l）多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”，换乘距离要短。
旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在6Om以内。
巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过6O m。
（2）综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。
巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层：地下一层为地面公交车站，地下二层为轨道交通换乘大厅，地下三层为长途汽车车站，地下四层为轨道交通站台。
旧金山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站；其地面层用作地面公交站；其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。
（3）铁路、公路等对外交通方式进入车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。
旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。
（4）在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。
根据车站远期的集散客流规模，优先保证并预留足够的客流集散空间；在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发，充分发挥客流集散的商业价值。
旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27，但其预计的收益达到3.25亿美元，占总投资的37%。
良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键，对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。
我国在城市综合交通枢纽的规划设计中，应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验，不断创新，以形成换乘便捷、经营效果好的综合交通枢纽。