电动汽车前向仿真中驾驶员模型建模与仿真

纯电动汽车动力悬置系统仿真与优化设计

对于动力悬置系统的仿真分析，可以采用有限元方法（FEM）对模型进行数值计算，从而得到系统的振动和噪音响应。通过调整悬置橡胶的刚度、阻尼系数以及弹簧的刚度等参数，可以优化系统的性能。此外，可以采用多目标优化算法，如遗传算法（GA）或粒子群优化算法（PSO）对系统进行优化设计，以实现系统在振动和噪音性能方面的最佳平衡。
三、纯电动汽车双电机动力系统仿真优化过程
1、建立仿真模型
为了对纯电动汽车双电机动力系统进行仿真优化，需要建立相应的仿真模型。该模型应包括车辆动力学模型、电池模型、电机模型和控制器模型等。通过合理的建模方法，可以获得精确的仿真结果。
2、参数优化
在仿真过程中，需要对双电机动力系统的参数进行优化。这些参数包括电机的扭矩、转速、电流和电压等。通过调整这些参数，可以优化车辆的动力性能、经济性能和排放性能等。常用的参数优化方法包括遗传算法、粒子群算法和模拟退火算法等。根据实际需求，选择合适的参数优化方法。
1、市场潜力：随着纯电动汽车市场的不断扩大，对于高性能动力悬置系统的需求也在增加
2、成本效益：优化设计的最终目的是为了实现更好的性能和舒适性
结论
本次演示对纯电动汽车动力悬置系统的仿真与优化设计进行了详细介绍。通过建立系统模型、仿真分析和优化设计，可以有效提升系统的性能和舒适性。从市场潜力和成本效益两个方面对优化设计进行了经济效益分析，为纯电动汽车动力悬置系统的进一步研究提供了参考。
3、仿真结果分析
通过对仿真结果进行分析，可以评估双电机动力系统的性能和稳定性。常用的仿真结果分析方法包括性能指标分析、故障模式与影响分析（FMEA）和可靠性分析等。根据仿真结果，可以对双电机动力系统进行进一步优化和改进。
Байду номын сангаас

并联式混合动力汽车的建模和仿真

以及排放特性；
（）２观察功率在发动机、电动机和电池组之间的分配情况；（）３评价不同的设计方案和控制策略或控制方法的优劣；（）４分析汽车是否能够满足各种循环工况的功率要求。
测试各种控制策略实际效果的方法通常有三种：建立汽车原型、做大量试验和采用仿真技术，中前两种耗时较大，其且需要大量计方案，优化设计参数，而且可以降低研究费用，缩短开发周期。
。。。。。。。。。 … 一一。。 … 一一 … 一一一一一一一一一一一一一 … … 、
【要】摘描述了并联式混合动力汽车（ＨＶ仿真模型的建模思想，ＰＥ）利用ＡＶＳＲ软件，ＤＩＯ建立ｊ
并联式混合动力汽车的建模和仿真
高爱云付主木
（河南科技大学车辆与动力工程学院。阳４１０）东南大学自动控制系。－洛７０３（南京２０９）１０６
Ｍｏｅｉｇａｄｓｍｕａｉｎｏａａｌｌｙｒｌｃｒｅｉｌｄｌｎｉｌｔｆｒｌｂｉｅｅｔｉｖｈｃｅｎｏｐｅｈｄｃ
２０．ｒｓｌｓｏｓｔａｔｅｍｄＺｎｉｕａｉｅｈｄａｅｒｎｅａｄｅｓｂｅ００７ｅｕｈｗｔｈｅａｄｓｍｌｏｍｔｏｌｅｌｎ／ａｉｌ７ｔｈｏｔｎ０．
ｔ
Ｋｙｗｒｓｙｒｌｔｃｖｈｃ；ｄｌｇａｄｓｕａｉｅｏｄ：ｂｉｅｃｒｅｉｅＭｏｅｎｎｍｌｏＨｄｅｉｌｉｉｔｎ

汽车双质量飞轮转矩特性建模与仿真

汽车双质量飞轮转矩特性建模与仿真
宋立权;尹玉明;周建东;曾礼平
【期刊名称】《新型工业化》
【年(卷),期】2013(003)009
【摘要】建立了双质量飞轮转矩特性数学力学模型,运用ADAMS软件对双质量飞轮进行动力学仿真分析,获得了与试验相吻合的转矩特性曲线,得出了考虑摩擦的仿
真分析模型更能真实地反映双质量飞轮的转矩特性,并且可以增大转矩的结论;利用
弹簧座头部的相互楔入摩擦作用,获得了大扭转角时转矩的非线性增加,实现了在低
转矩小扭转角所具有的柔性、大扭转角时的高反抗转矩特性,使动力传动系统的一、二阶共振转速被完全有效地隔离在发动机的正常转速范围之外,达到了隔振设计的
目标.
【总页数】11页(P53-63)
【作者】宋立权;尹玉明;周建东;曾礼平
【作者单位】重庆大学机械传动国家重点实验室,重庆400044;重庆大学机械传动
国家重点实验室,重庆400044;重庆大学机械传动国家重点实验室,重庆400044;重庆电子工程职业学院,重庆401331;重庆大学机械传动国家重点实验室,重庆400044
【正文语种】中文
【中图分类】TH133.7
【相关文献】
1.电动汽车前向仿真中驾驶员模型建模与仿真 [J], 黄妙华;陈飚;陈胜金
2.开关磁阻电动机转矩特性的检测与建模研究 [J], 宋小川;王家军
3.汽车双质量飞轮扭振减振器性能仿真分析与匹配 [J], 王登峰;宋继强;刘波
4.纯电动汽车电动机参数设计及整车建模仿真分析——基于AVL-CRUISE仿真平台 [J], 戚金凤
5.基于双质量飞轮的动态扭转特性的建模仿真与试验验证研究 [J], 张贵辉; 黄其柏; 王洪彬
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增程式电动汽车辅助动力单元的建模与仿真

第２６卷第１期２１０２年３月
上
海
工
程
技
术
大
学
学
报
Ｖｏ１２．．６Ｎｏ１
Ｍａ．２）２ｒ（１
ＪＯｕＲＮＡＬＯＦＳＨＡＮＧＨＡＩＵＮＩＲＩＹＯＦＥＶＥＳＴＮＧＩＥＥＩＣＥＮＣＮＲＮＧＳＩＥ
车辆以纯ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ电动模式行驶，在满足动力性的前提］可
其启动、率跟随和停机工作过程．功
进行仿真研究，仅可以优化设计方案和设计参不数，而且可以大大降低研究费用，短开发与研究缩的周期［．研究采用ＭａｌｂＳｍｕｉｋ建模与仿２本］ｔ／ｉｌａｎ
真工具，立了ＡＰ及其控制系统的模型，究建Ｕ研
Ａｂｔａｔｓｒｃ：Ｓｉｕａｉｎｍｏｌｏｒｔｅｅｇｉｅ，ｎｅａｏｒａｄｃｎｔｏｌｎｇｓｓｅｆｔｕｘｌａｙｐｏｒｕｔｍｌｔｏｄｅｓｆｈｎｎｇｅｒｔｎｏｒｌｉｙｔｍｓｏｈｅａｉｉｒｗｅｎｉ
（ＡＰＵ）ｗｅｅｅｔｂｉｈｄｂｔａ／ｉｌｋＣｎｒｌｆｒｅｇｎ ’ ｐｅｎｅｅａｏ ’ ｏｑｅｗｅｅｒｓａｌｅｙＭａｌｂＳｍｕｉ．ｏｔｏｓｏｎｉｅＳｓｅｄａｄｇｎｒｔｒＳｔｒｕｒｓｎ
摘要：用ＭａｌｂＳｍｕｉｋ建立辅助动力单元中的发动机、电机及其控制系统的仿真模型．ｔ／ｉｌａｎ发采

基于LABVIEW的电动车道路工况模块的设计与开发

单，较传动汽车相比，其机械损耗较小，因此可记为 1，即简化为：
Ft
=
Tt·i0·ik Rwheel
2.2 电动汽车行驶摩擦阻力
通常用滚动阻力 Ff 来表示行驶摩擦阻力：
Ff ＝M·g·C·cosα
其中 M 为汽车总质量，g 为重力加速度，α 为路面坡度角，C 为滚
动摩擦系数。
2.3 电动车行驶空气阻力
空气阻力是由于空气动力作用，在汽车行驶方向上作用在汽车上
的分力，与气流相对速度的动压力成正比。
2
Fw ＝1/2·ρ·Cdrag·A·V
其中，Fw 为空气阻力，ρ 为空气密度，Cdrag 为空气阻力系数，A 为迎
风面积，V 为汽车车速。
2.4 电动汽车行驶坡道阻力
坡道阻力为汽车上坡行驶时，由于汽车的重力沿上坡路的分力阻
止汽车前进的力，为：
Fi ＝M·g·sinα
2.5 电动汽车行驶加速阻力
由牛顿第二定律知，一个质量为 m 的物体，要以加速度 a 运行，
必须施加 ma 大小的力，若物体有一部分质量可以旋转，必须把旋转
质量考虑进去，即：
Fj
＝δ·M·
dV dt
其中，δ 为旋转质量换算系数且 δ≥1。由于电动汽车没有笨重的
内燃机和飞轮，质量换算系数相对要小一些，接近于 1，故取 δ 为 1。认
为电动汽车加速行驶时没有旋转质量。即：
Fj
＝M·
dV dt
2.6 电动汽车运动方程
电动汽车的运动方程为：Ft =Ff +Fw +Fi +Fj
代入后可得：
Tt·i0·ik Rwheel

基于ADVISOR的某型电动城市道路清洁车建模与仿真

ｍｏｄｅｌｂａｓｅｄｏｎｓｐｅｃｉｉｃｆｒｏａｄｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ；ＡＤＶＩＳＯＲ；Ｃｉｔｙｃｌｅａｎｉｎｇｃａｒ；Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｃｈｉｐ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｂａｓｅｄｏｎｈｅｔｄｅｍａｎｄｏｆａｃｅｒｔａｉｎｔｙｐｅｒｏａｄｃｌｅａｎｉｎｇｖｅｈｉｃｌｅ．ＷｅｂｕｉｌｄｔｈｅＡＤＶＩＳＯＲｍｏｄｅｌｏｆａｎｅｌｅｃｔｒｉｃｖｅｈｉｃｌｅｂａｓｅｄｏｎＭａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ．Ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙｂｕｉｌｄｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｍｏｄｅｌ，ｍｏｔｏｒｍｏｄｅｌ，ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌａｃｃｅｓｓｏｒｉｅｓｍｏｄｅｌ，ｐｏｗｅｒｂｕｓｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒａｎｄｂａａｅｒｙｍｏｄｅ１．Ｔｏｖｅｉｆｒｙｉｔｓｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ，ｓｉｍｕｌａｔｉｎｇｔｈｅ
作者简介：吴海鹏，硕士研究生，就读于长安大学，主要研使用性能的基础上尽量使其能量消耗最少，并给出究领域为：能源车辆与控制技术、太阳能汽仿真的各项主要性能参数。

混合动力电动汽车仿真与控制

以得到的转矩、转速、功率等，仿真信息沿轮胎、变速器到复，直到完成整个道路循环的仿真，最后由输出脚本给出仿
电机和发动机等。它不需要驾驶员模型，即模型在给定汽车真图形和报表。ＡＶＩＯ］仿真数据流程图见图３ＤＳＲｆ￣］。驾驶循环的条件下，先确定车轮所需的转矩和转速，再通过各传动组件模型逐步计算上游组件的实际转矩和转速，当求
杂，但电池重量仅是串联式１，能量传递损失较小，但是发／３动机的燃烧效率不高，排放污染较严重。
混联式混合动力电动汽车是一种相对比较完善的动力系
统，其电池的体积、重量和成本较低，发动机总在最高效率
下工作，具有很好的燃油经济性、动力性和平稳性。可以说
积、重量和成本都很高，另外汽车的加速和续驶里程等性能都有待提高。以上这些因素使得串联式混合动力电动汽车成
本比较高，性价比较低。其适于在平稳低速且对环保要求较
高的环境下运行，如大城市出租汽车。
并联式混合动力电动汽车主要依赖于发动机提供动力，动力性较好，可以在高速公路上运行，其驱动系统控制较复
计算以达到系统最高性能，适用于不同设计方案之间的比较
图３ＡＤＳ的仿真数据流程图ＶＩＯＲ
ＨＥＩＶＳＭ是由武汉理工大学自主开发，基于
ＭａＬｂＳｍｌｋ］仿真软件，功能类似于Ａｔａ／ｉｕｉｆｎ￣ＪＤＶＩＯＳＲ，ＰＡＳＴ，具有对混合动力、纯电动汽车、燃料电池汽车的性能

基于CRUISE的汽车建模与仿真

车怠速和采用怠速关机等节油措施 " 将有利于降低
图 1 模型参数输入界面
循环百公里油耗 *
"%"
仿真过程建模和参数输入完成之后" 利用检查功能
&23425$ 来检查模型是否正确 " 如果通过检查 " 便可进行仿真! 在仿真计算之前" 要定制仿真任务!
’()*+, 根据汽车试验和性能分析要求 " 已经定制了 6 种计算任务 " 分别是 (7$ 循环测试 &’8294 (:;$) "$ 爬坡性能测试 &’9<=><;? @4ABCA=D;24 $) 1$ 恒速
发动机和传动系统以及汽车上其它耗能部件可用风扇模块 $AQSN4N8<T "替代 %
1U#D1
建立物理连接
图1
汽车模型各子系统间信号连接
第 !! 卷第 " 期
王保华等 ( 基于 ’()*+, 的汽车建模与仿真
! 6 !
"#$%&
各子模块参数输入利用 ’()*+, 进行汽车性能仿真的最大特点
"#1
图#
汽车模型各子系统间物理连接
(A’>AB/)-(,>-C= 编写的控制程序在后台运行 ’
提高了 *+,-). 的应用灵活性 %
1D#D%
建立信号连接信号连接是汽车建模过程中最关键内容之一 ’
1
汽车建模方法和过程
以某后轮驱动轿车为例 ’ 分析汽车结构和功
也有较大难度 % 要想正确建立汽车各子模型之间的信号连接关系 ’ 必须对汽车系统内部各部件之间的连接和控制关系 & 信息传递关系以及汽车动力学有深入的理解% 如传统后轮驱动汽车’ 驾驶室 $*5OEJN: " 需要的转速信号来自于发动机转速 ’ 需要的挡位指示信号来自于变速器 $R;8< B5S " 的当前挡位 # 同样 ’ 制动器 $B<8E;" 需要的制动压力 & 摩擦离合器 $3<NO:N5P *4Q:OM " 需要的期望的结合程度 & 发动机 $.PLNP; " 需要的负荷信号 $>58V" 和起动开关 $):8<: )6N:OM"信号以及变速箱 $R;8< B5S" 需要的期望挡位信号都来自于驾驶室 $*5OEJN: "% 汽车系统模型各信号连接关系如图1所示 ’ 图形下方为定义各子模型间的信号连接关系 ’ 图形上方的细线为已经建立的信号线 %