浅析承运人的赔偿责任限制制度
货物运输中的承运人责任和责任限制
货物运输中的承运人责任和责任限制货物运输是现代经济中非常重要的一环，而承运人作为货物运输的重要一方，承担着相应的责任。
在货物运输过程中，承运人的责任和责任限制是需要我们非常重视的问题。
本文将从承运人的义务、责任以及责任限制等角度对货物运输中的承运人责任进行探讨。
一、承运人的义务在货物运输中，承运人作为运输合同的一方，应当履行相应的义务。
首先，承运人应当按照运输合同的约定，及时将货物从发货地点运送到目的地，确保货物的安全抵达。
其次，承运人应当采取适当的运输方式和措施，确保货物在运输过程中不受损坏或灭失。
除了上述基本义务外，承运人还应当对货物的包装、装卸等工作进行监管，并提供必要的运输文件，如提货单、运输合同等。
承运人还应当与其他相关方保持良好的沟通，确保货物运输的顺利进行。
二、承运人的责任在货物运输中，承运人对运输过程中的货物承担一定的责任。
承运人应当确保货物在整个运输过程中的安全，并在货物损坏或灭失时承担相应的赔偿责任。
承运人的责任主要分为两种情况：1. 运输中货物的损坏或灭失如果货物在运输过程中发生损坏或灭失，承运人应当承担相应的赔偿责任。
承运人应当根据货物的实际价值进行赔偿，并承担由此造成的直接损失。
但如果货物损坏或灭失是由于货物本身的特性或者发货人的过错所致，承运人可以根据相关法律法规进行责任限制。
2. 延误或未按时交付货物承运人在货物运输中，如出现延误或未按时交付货物的情况，也应当承担相应的责任。
承运人应当根据合同的约定，按时交付货物，并在延误或未按时交付时进行相应的赔偿。
三、承运人的责任限制尽管承运人在货物运输中承担着相应的责任，但根据相关法律法规，承运人也有一定的责任限制。
主要的责任限制方式包括以下几种：1. 预见性责任限制根据相关法律规定，承运人可以对某些特定货物或特殊情况下的损失进行责任限制。
例如，对于易碎货物、易腐烂货物等特殊货物，承运人可以在合同中明确责任限制的规定，以减少自身承担的风险。
【原创】浅谈运输赔偿的责任限制解析
浅谈运输赔偿的责任限制从现有的国际货运公约看，《海关规则》采用用单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货损单位负责，而不对毛重每公斤负责。
这种规定方法在实际应用中存在较大缺陷，不符合国际贸易、国际运输业发展的需要。
为此，1968年制定的《维斯比规则》把双重标准的赔偿方法列入公约，既对每一件或每一货损单位负责，又对毛重每公斤货损负责。
同时，对集装箱、托盘，或类似的装运工具在集装时的赔偿也作了规定。
《多式联运公约》仿照规定，将这种双重赔偿标准列人公约，使其有一个较合理的赔偿。
在国际货运公约中，一般都规定了货物的索赔与诉讼条款。
如《海关规则》和各国船公司对普通货运提单的索赔与诉讼规定为，收货人应在收到货物3天之内，特有关货物的灭失、损害情况以书面的形式通知被索赔人，如货物的状况在交货时已由双方证明，则不需要书面的素赔通知。
收货人提出的诉讼时间应在从货物应交付起一年内，否则，承运人将在任何情况下免除对于货物所负的一切责任。
一般的国际货运公约对货损提出的诉讼时效通常为一年，但从这个制定以后，诉讼时效有所延长。
由于集装箱运输的特殊性，因此，有的集装箱提单规定在3天或7天内以书面通知承运人说明有关货损的情况。
至于诉讼时效，有的集装箱提单规定为1年，有的规定为9个月，如屑全损，有的集装箱提单仅规定为2个月。
《多式联运公约》规定货物受损人在收到货物2年之内没有提起诉讼或交付仲裁，即失去时效。
如果货物在交付之日后6个月内，或于货物未交付，但应当交付后6个月之内，没有提出书面通知来说明素赔的性质和主要事项、则在期满后失去诉讼时效。
但要使一个索赔案成立，作为提出索赔的人必须是：1．提出索赔的人具有正当的索赔权；2．货物的灭失、损害具有赔偿事实；3．被索赔人负有实际赔偿责任；4．货物的灭失、损害系在多式联运经营人掌管期间；5．索赔、诉讼的提出在规定的有效期内。
从现有的国际货运公约看，《海关规则》采用用单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货损单位负责，而不对毛重每公斤负责。
海事赔偿责任限制制度中的船舶承租人的范围
浅析海事赔偿责任限制制度中的船舶承租人的范围摘要：随着航运事业逐步发展，海事赔偿责任限制制度的主体范围不断扩大，1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下称《公约》）将船舶承租人列入船舶所有人的范围内，并赋予其享受责任限制的权利，但公约并未列明承租人的范围。
本文以《公约》为背景，结合航运和司法实践，研究了可享受海事赔偿责任限制的船舶承租人的范围。
关键词：光船承租人，定期承租人，航次承租人，舱位承租人一、光船承租人的海事赔偿责任限制主体地位我国《海商法》第144条将光船租赁合同定义为：”船舶承租人向出租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。
”多年来，在国际航运市场上，光船租赁出现上升趋势。
一些发达国家的船舶所有人，由于受到雇佣外国船员的限制及本国船员工资上涨等原因，使船舶营运成本增加；而一些发展中国家的航运企业拥有丰富的劳动力资源，又能掌握一定的货源，但缺乏足够资金建造和购买船舶。
这样，发达国家的船舶所有人与发展中国家的航运企业之间，就容易建立起光船租赁关系。
在光租合同下，光船承租人享有船舶的占有权、使用权和收益权，而船舶出租人仅对船舶享有所有权。
光船租赁合同的这一特点，决定了其性质属于财产租赁合同。
光租人在地位上与船舶所有人十分相似，相当于一个准船舶所有人。
光租人以准船舶所有人的身份经营船舶，赚取收益，承担风险，符合成为海事赔偿责任限制主体的条件。
二、定期承租人的海事赔偿责任限制主体地位定期租船合同，又称期租合同，我国《海商法》第129条将其定义为：”船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。
”出租人负责配备船长和其他船员，是定期租船与光船租赁最大的区别。
正因如此，有人认为，海事赔偿责任限制制度主要针对重大海损事故而设计的，而重大海损事故一般都与船舶航行或管船有关，定期租船合同项下的承租人，并不负责船舶的航行和管理方面的事务，一旦出了事故一般无需他们承担赔偿责任，也就没有必要赋予他们海事赔偿责任限制的权利。
国际海运承运人责任制度研究
国际海运承运人责任制度研究摘要随着我国外向型经济的快速发展，我国的海运领域与国际海运连接相对紧密，为了保证海运过程中能够有效约束国际各方的权利和义务，目前国际海运普遍采用了《海牙规则》作为国际海运准则。
我国作为发展中国家的代表，对于国际海运承运人责任制度非常重视，按照《海牙规则》的规定，该规定给予了国际海运承运国诸多的权利，值得各个海运国家遵守。
考虑到我国快速增长的海运经济，我们必须对国际海运承运人责任制度有全面深刻的了解，才能保证在国际海运中获得合理的利益，保证我国合法的权益。
所以，我国应积极开展国际海运承运人责任制度的研究，保证国际海运承运人责任制度能够发挥积极作用，促进我国海运经济的持续快速健康发展。
关键词国际海运承运人责任制度作者简介：张远，大连海事大学。
中图分类号：d99文献标识码：a文章编号：1009-0592（2013）02-032-02一、目前国际海上货物运输的公约中对承运人责任的具体规定比较目前在国际海运领域，对海上货物运输的公约主要有三个，即：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。
这三个公约目前已经成为了国际海上货物运输的主要公约，对世界各国的海上货物运输起到了较强的约束作用。
但是由于这三个国际公约是由不同国家制定的，对海上货物运输过程中承运人责任的规定各有侧重，为了保证国际海上货物运输的承运人责任和权利能够得到有效规定和约束，我们必须对现有的国际海上货物运输的公约中对承运人责任的具体规定进行比较。
（一）不完全过失原则的对比分析不完全过失原则主要是指在国际海运过程中，如果承运人存在过失，就要承担由过失而造成的责任及损失，但是在某些情况下承运人可以获得豁免。
目前采取不完全过失原则的公约主要有《海牙规则》和《维斯比规则》。
而在《汉堡规则》中，对于承运人的过失规定主要采取了“推定过失加一般过失”的归责原则。
（二）承运人赔偿责任限制的对比分析关于承运人赔偿责任的限制在三种公约中都有规定，但是每一种公约的规定又不尽相同。
《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限额研究
《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限额研究[摘要]承运人责任限额制度是指承运人因为不能免责之原因造成货物灭失、损坏、或延迟交付，承运人本应该全额赔偿损失，但是海上运输法律通过限定单位最高赔偿额的办法将承运人的赔偿责任限定在一定范围内的一种赔偿制度。
它反映了船货双方的力量对比，直接关乎船货双方的利益。
文章通过对比《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任限额的规定，评价《鹿特丹规则》承运人责任限额规定的合理性和科学性，提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任限额制度。
[关键词]鹿特丹规则；承运人责任限额；海商法一、旧公约下承运人的赔偿责任限额（一）海牙规则下承运人的赔偿责任限额《海牙规则》以每件或每计费单位作为计量标准的。
根据第四条、第五条的规定：1.《海牙规则》下承运人的最高责任限额为每件或每计费单位一百英镑或与其等值的其他货币。
如果货物的价值超过这个数额，承运人都不再承担超过部分的赔偿责任；2.允许托承双方协议最高赔偿限额，但是约定的最高限额不得低于每件或每计费单位一百英镑或与其等值的其他货币。
这种计量标准在某种程度上说并不科学，因为很多货物是无法用件或者计费单位来衡量。
随着运输方式的发展，出现了托盘运输和集装箱运输，这种计量方法的弊端逐渐显现，渐渐失去实际操作性。
（二）维斯比规则对海牙规则责任限额的修改《海牙规则》生效后，先后进行了两次修改。
第一次的修改结果是《维斯比规则》，也称为《1968布鲁塞尔议定书》（The 1968 Brussels Protocol）；第二次的修改结果是《议定书》（The l979 Protocol to the Hague Rules）。
1.维斯比规则对海牙规则的修改（1）维斯比规则对承运人责任限额的修改《维斯比规则》第二条修改了《海牙规则》的责任限额规定，并对承运人赔偿责任限额做了详细规定。
《维斯比规则》第二条提高了最高赔偿数额，将《海牙规则》中每件或每单位最高赔偿限额100英镑提高到10，000金法郎。
货物运输中的承运人责任与限制条件
货物运输中的承运人责任与限制条件货物运输中的承运人责任是指承运人在运输过程中对货物所承担的法律责任。
由于货物运输涉及到各种不可控因素，如天气、交通等，承运人在运输过程中可能会遇到一系列问题。
因此，在货物运输中，确立承运人责任与限制条件显得尤为重要。
一、承运人的责任在货物运输中，承运人的责任主要包括以下几个方面：1.货物交付责任承运人应当按照合同约定的时间和地点将货物交付给收货人或者下一承运人。
在交付过程中，承运人应当提供合适的运输工具和设备，确保货物的安全和完整。
2.货物运输责任承运人应当妥善保管货物，在运输过程中采取适当的措施，防止货物的丢失、损毁或者延误。
对于货物的损失或者损毁，承运人应当承担相应的赔偿责任。
3.货物信息披露责任承运人应当向货主提供货物的运输情况、发运周期、运输路线等相关信息。
货主有权了解货物的运输进程，并对货物的安全性进行有效监督。
4.货物保险责任承运人有义务向货主推荐合适的货物保险，并协助货主办理保险手续。
在运输过程中，如果货物发生意外损失，承运人应当与货主一同协商处理保险事宜。
二、承运人责任的限制条件在实际操作中，由于货物运输所面临的各种风险和不确定性，承运人的责任并非无限扩大的。
承运人的责任通常会受到以下几个方面的限制条件：1.不可抗力不可抗力是指不可预见、不可避免且不能克服的客观情况，如自然灾害、战争等。
在发生不可抗力情况时，承运人通常不承担由此引起的货物损失责任。
2.合理限制责任承运人在运输合同中可以设定一定的责任限制条件，如货物种类、价值、包装等。
只要承运人在合同中明确告知并获得货主的同意，那么承运人对于超出限制范围的损失将免责。
3.货主过失责任如果货主在运输过程中没有履行合同中的相应义务，如提供不准确的货物信息、包装不符合标准等，承运人在货物损失或延误时可以主张货主承担相应的责任。
4.合理损耗在货物运输过程中，由于运输特性和操作环境的限制，货物可能会出现一定的损耗。
运输中的承运人责任限制条款详解
运输中的承运人责任限制条款详解在国际货物运输领域，运输中的承运人责任限制条款被广泛应用。
这些条款旨在规范承运人与货主之间的权益，确保货物在运输过程中得到适当的保护。
本文将详细解析运输中的承运人责任限制条款，包括其背景、内容和适用范围，旨在帮助读者更好地理解和应用相关条款。
一、背景国际货物运输中承运人责任限制条款的使用起源于20世纪早期的航运业。
当时，由于船舶技术、资金和设备等方面的限制，货物在运输过程中经常发生损坏或丢失。
为了解决此类问题并平衡承运人与货主之间的利益关系，运输中的承运人责任限制条款得以制定。
二、内容1. 适用范围运输中的承运人责任限制条款适用于国际货物运输领域，涵盖了船舶、铁路、航空和公路等不同的运输方式。
这些条款通常与国际组织和相关行业协会制定的运输规则和公约相呼应，以确保一致性和可执行性。
2. 责任限制承运人责任限制条款通常规定了承运人在货物运输过程中的责任限度。
这些限度可以包括货物价值的限制、时间限制、重量限制、数量限制等。
通过设定这些限制，承运人可以在一定程度上减轻自身的经济风险，并鼓励货主采取必要的保险措施。
3. 免责条款运输中的承运人责任限制条款还包括一些免责条款，用于规定除外责任情形。
这些情形可能包括自然灾害、政府行为、战争、货主过失等。
通过明确规定除外责任情形，条款可以限制承运人在不可抗力或其他特殊情况下的责任范围。
三、适用案例1. 海运承运人责任限制条款在海运中，国际海上公约（如汉堡规则和海牙规则）规定了承运人的责任和责任限制。
根据这些规则，货主可以选择在声称损失时向承运人索赔，但需要遵守索赔的限期和程序。
2. 航空承运人责任限制条款在航空运输领域，国际民航组织制定了《蒙特利尔公约》，规定了航空公司的责任和责任限制。
根据公约规定，航空公司对运输过程中的货物损失、延误或损坏承担一定的责任，但其责任范围有限。
3. 铁路和公路承运人责任限制条款与海运和航空相比，铁路和公路运输中的承运人责任限制条款相对简单。
海事赔偿责任限制责任限制制度研究
海事赔偿责任限制责任限制制度研究摘要：海事赔偿责任限制制度是海商法中的一项特殊的制度，其涉及的内容比较广泛。
本文主要是介绍分析了该制度最基本的有关责任限制主体的内容。
本文分为四个部分：第一部分简单介绍了海事赔偿责任限制制度的含义、法理基础，以及国内外的立法情况；第二部分阐述了海事赔偿责任限制主体的概念、地位，并分析了从国际公约到世界主要海运国家再到我国对海事赔偿责任限制主体范围的界定；第三部分主要是参照《1976年责任限制公约》对7类责任限制主体进行了具体的分析和探讨；第四部分是在前面论述的基础上探究了我国有关海事赔偿责任限制主体立法以及在司法实践方面存在的问题，并给出了简略的完善建议。
第五部分是结论。
关键词：海事赔偿责任限制船舶所有人船舶承租人船舶管理人一、引言海事赔偿责任限制制度中的一个重要问题就是海事赔偿责任限制的主体问题，即谁能享有并申请海事赔偿责任限制。
我国在借鉴76年公约和各国经验情况下在《海商法》第十一章对该制度进行了规定。
最初的海事赔偿责任限制只是为了保护船舶所有人的利益而设立的，但是随着航运业的不断发展，仅仅赋予船舶所有人以责任限制的权利显然不符合海运发展的趋势，因而享受海事赔偿责任限制的主体也在不断地增加。
有关责任主体的问题虽然在各国立法和国际公约中有比较详细的规定，但是鉴于相关规定的概念或者措词并不明确，笔者认为有必要对其主体问题进行比较详细的分析。
二、海事赔偿责任限制制度概述（一）海事赔偿责任限制的含义及其法理基础海事赔偿责任限制（limitation of liability for maritime claims）是指当船舶发生重大的海难事故并导致严重的人身伤亡和财产损害时，如果责任人自身无过错或本身不知情，则责任人可以依照规定的方式，将自身的赔偿责任限制在一定范围和程度内的法律制度。
航海业是一项充满风险的事业，具有投资大、风险高、损害惊人等特点。
船舶在海上营运或者在港口停泊常会发生因船长或其他船上人员在执行职务中的疏忽、过失，造成第三者重大的人身伤亡或者财产损失。
中国法下承运人货损赔偿责任限额
中国法下承运人货损赔偿责任限额中国法下的承运人责任限制（赔偿限额）海运，见《海商法》第56条“赔偿限额”第五十六条【赔偿限额】承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为６６６.６７计算单位，或者按照货物毛重计算, 每公斤为２计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。
但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
沿海、内河运输，见《国内水路货物运输规则》规定了承运人享有的10项免责事由，没有赔偿限额的规定。
但船舶有海事赔偿责任限制的规定。
空运，见《民用航空法》第128-129条赔偿限额第一百二十八条国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。
旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任；本法第一百二十九条的其他规定，除赔偿责任限额外，适用于国内航空运输。
第一百二十九条国际航空运输承运人的赔偿责任限额按照下列规定执行：（一）对每名旅客的赔偿责任限额为１６６００计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。
（二）对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为１７计算单位。
旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任。
托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该一包件或者数包件的总重量；但是，因托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份行李票或者同一份航空货运单所列其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，此种包件的总重量也应当考虑在内。
运输中的运输承运人责任限制
运输中的运输承运人责任限制运输承运人（Carrier）是指根据合同约定或法律规定，承担货物运输任务的一方。
在货物运输过程中，运输承运人应当承担一定的责任，但同时也存在一定的责任限制。
本文将从法律和合同两个方面，探讨运输中的运输承运人的责任限制。
一、法律上的责任限制根据相关法律法规，运输承运人的责任限制主要包括货物价值限额、货物损失赔偿限额以及相应责任免除的情况。
1. 货物价值限额：根据相关运输法规，运输承运人对货物损失或灭失的赔偿额度有一定的限制。
例如，在国际海运中，根据《国际货物运输合同》和《联合国国际货物运输法规草案公约》的规定，运输承运人对非声明价值货物的损失或灭失所导致的赔偿额度有一定的限制，具体金额根据货物的类型和运输方式而定。
2. 赔偿限额：在发生货物损失或灭失的情况下，运输承运人对货物损失的赔偿限额也有一定规定。
例如，在国内公路运输中，根据《中华人民共和国公路法》的规定，运输承运人对因运输过程中发生的货物灭失、毁损或者延误所进行的赔偿，其数额不得超过货物实际价值。
3. 责任免除：在某些特殊情况下，运输承运人可以免除部分或全部责任。
例如，对于发生在不可抗力或运输承运人无法控制的情况下的货物损失，运输承运人可以免除相应的责任。
不可抗力包括自然灾害、战争等不可预见、不可避免且无法克服的情况。
二、合同中的责任限制除了法律上的责任限制，运输承运人在与货主签订的合同中也会对责任进行限制。
这些限制可能体现在合同条款的约定中，具体包括以下几个方面。
1. 有关声明价值：在合同中，运输承运人可能会要求货主明确声明货物的价值。
通过声明货物的价值，运输承运人可以根据货物价值确定对损失赔偿的限额。
因此，货主应在合同中准确声明货物的价值，以确保在货物损失发生时能够得到合理的赔偿。
2. 损失责任限制：运输承运人可以在合同中约定对于某些特定类型的货物或特定情况下的损失，对其责任进行适当的限制。
这些情况可能包括易碎品、贵重品等特殊货物，或者在特定的天气条件下运输所带来的损失。
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摘要:承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。 关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点 Abstract: The carrier responsibility limit system was born from it that day fully suffered cargo both sides to argue that its specified amount’s height became the cargo owner and shipowner’s benefit focal point, international rules’ evolutionary process was argued both sides compromised trace. However, analyzes dialectically, liability limit’s height causes bilateral benefit this to disappear by no means other one fixed-length. China takes a shipping great nation simultaneously is also the cargo owner great nation, varies the reality facing the international shipping domain standard, whether can set up an own unified range pole? This article makes as to the appeal question the thorough analysis. 可编辑可修改
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1承运人赔偿责任限制制度的概念 承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(Package Limitation of Liability),是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付,将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度,具体而言,即单位责任限制,顾名思义,就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。有关国际公约,如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。我国《海商法》第四章《海上货物运输合同》第二节《承运人的责任》具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额,当然,第五章《海上旅客运输合同》也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。 2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展 由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险,从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故,从而承担巨大的赔偿责任,为了鼓励海上贸易的发展,同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位,关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。 有关承运人的责任限制制度,1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(Hague Rules)”采纳了美国《哈特法》的不完全过错责任制,将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任,限制在每件货物或每单位货物100英镑。该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形,这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应,使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。 可编辑可修改 精选文档，欢迎下载 然而,随着科学和社会的进步,特别是国际航海技术水平的不断提高,海上运输条件的不断改善,海上运输风险的相对降低,以及国际通货膨胀导致价格上升的影响,原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜,货方要求提高“海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。众所周知,由于历史的原因,国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益,他们虽然也赞同这种呼声,但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。20世纪60年代初,国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论,1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-Visby Rules)”。“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制,将承运人赔偿责任限额,提高到每件货物或每单位货物10 000金法郎(在当时约430英镑),或按货物毛重每公斤30金法郎计算,两者之中以较高者为准。“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额,对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用,但因为基本采纳了发达国家的观点,具有不彻底性,从立法技术上讲仅仅是对“海牙规则”的一种微调,未能从根本上解决船货双方的矛盾。 可编辑可修改
精选文档，欢迎下载 随着发展中国家越来越多的参与国际事务,他们在国际贸易中的地位不断上升,因而他们在国际贸易中要求保护自己利益的主张逐步受到重视。由于“海牙-维斯比规则”对“海牙规则”的微调不能满足他们要求建立国际航运新秩序的初衷, 1978年3月6日~31日在德国汉堡举行的联合国海上货物运输会议上通过了新的“汉堡规则(Hamburg Rules)”。“汉堡规则”的内容基本上满足了货方利益,在责任限额方面,该规则把承运人的赔偿限额规定为每件货物或每单位货物835特别提款权(SDR)(即12 500金法郎),或者按货物毛重每千克2.5特别提款权(SDR)(即37.5金法郎)计算,两者之中以较高者为准,比“海牙-维斯比规则”的规定提高了25 %。 进入新世纪,关于承运人的责任限额的争论依然激烈不止,新通过的“鹿特丹规则(Rotterdam Rules)”又将责任限额提高至每单位875特别提款权(SDR)或每公斤3 SDR。 目前,国际航运领域,在适用法律上没有统一的标准,“鹿特丹规则”试图替代以往三大规则而成为国际统一公约,其面临的问题和挑战势必重重。而现阶段,国际贸易各方往往根据自己的利益需要出发,选择更有利于保护自己的规则。但是,无论哪一个规则,都承认了承运人的赔偿责任限制制度,也就是说,这种特殊的制度已经深入人心。 3船货双方的利益消长 对于承运人,即通常的船方,其当然希望赔偿责任限额越低越好,这样可以更大程度上地逃避责任,减少风险;同样的道理,对于货方,即通常的货主,亦当然希望赔偿责任限额越高越好,一旦出现承运人不能免责的原因造成货物的灭失或损害,可以获得更多的赔偿。也正是因为船货双方各自秉持着可编辑可修改 精选文档，欢迎下载 自己的利益,才会有赔偿责任限制制度从它诞生那天起就饱受争议,并随着国际政治的变化,经济的发展,航海技术水平的提高和船货双方地位的消长而烙上时代的痕迹,直至今日,依然是众说纷纭。 可编辑可修改
精选文档，欢迎下载 然而,任何事物都具有两面性,承运人的赔偿责任限制制度同样是一把双刃剑,责任限额的高低也并非使得船货双方的利益此消,彼就一定长。对于货主来说,适用责任限额越高的规则,或者通过双方合同约定的责任限额越高,按传统的一贯思维似乎是获得个大保障,赚了个大便宜,但是具体辩证地分析,情况并非如此。试想,在现代的国际航运市场上,诸多的航运企业彼此间为了赢得竞争,战术层面上的小恩小惠小利益他们是完全可能允许存在弹性的,责任限额高一点,风险自然高了,运费、保险费、装卸费理所当然地就上去了,还有货物管理的相关费用、途中中转的费用、港口相关费用等等一系列费用都会跟着水涨船高,这种情况也即使运输成本上升,承运人往往在这种相对较高的责任限额上捆绑着更高的业务费用做心理上的交易,到头来,所有的风险还是间接转嫁给货主自己,产生的费用还得由货主自己来买单。同样,对于承运人来说,老板有章可循的过低的责任限额,可能失去更多的业务机会,航运市场景气的时候或许还可以过活,一旦到了萧条期,恐怕就不容易维持过剩的运力了。更何况,低责任限额,还伴随着低的运输成本,运费、保险费等费用上不去,也就只能带来低的利润了。 4寻求最佳平衡点 传统的航运大国和现实的国际航运市场都广泛倾向于“海牙-维斯比规则可编辑可修改
精选文档，欢迎下载 ”,因为这有利于保护船东的利益;新兴的发展中国家则努力为“汉堡规则”摇旗呐喊,最新的“鹿特丹规则”尚未形成气候,又冒出要求取消承运人责任限制制度的声音,面对国际上的不统一局面,我们该怎么办? 一方面,我国是一个航运大国,目前已经拥有一支世界第四的庞大商船队,它不仅是我国进出口货物运输的中流砥柱,也是承运国外货物的创外汇大军,更是国防的后备力量,我们有理由有责任保护这支不断壮大的船队,从这一点上讲,我们应该向“海牙-维斯比规则”靠拢;另一方面,我国又是公认的世界业制造中心,随着进出口贸易的迅猛增长,已经成为世界第三的贸易大国,是名副其实的货主大国,从这个实际出发,我们又和广大的发展中国家的利益相一致。在这两个截然相左的结论面前,我们到底该作出何种选择呢? 其实,正如前文的辩证分析一样,做任何选择都有利有弊,发展中国家力捧的“汉堡规则”对于他们自己,虽然为他们的货主争取了现实的利益,但却严重打压了他们自己本就势单力薄的商船队,使其长期得不到充分的发展,很多发展中国家没有积极加入“汉堡规则”,大概就是这个原因吧;发达国家死守着“海牙规则”框架下的老传统,他们国内的货主同样是怨声载道,因为发达国家往往也是货主大国。我国《海商法》是93年生效的,当时我国的贸易量还相当小,出于保护和发展国家战略船队考虑,沿用了“海牙规则”的传统,在第56条规定了“每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位,或者按照货物毛重计算,每千克为2计算单位,以二者中赔偿限额较高的为准”。然而,时过境迁,经过又差不多20年的发展,我国已经是航运和货主双料的大国,以类似的美国为例,他既没参加“汉堡规则”,也没参加“海牙-维斯比规则